Châu Âu đang đứng trước nguy cơ trở thành một “công xưởng lắp ráp” cho các nhà sản xuất pin Trung Quốc, trừ phi châu lục này đặt ra các quy chế đảm bảo việc chuyển giao công nghệ và kỹ năng để đổi lấy sự hỗ trợ của nhà nước - một nghiên cứu mới cho biết.

Theo tờ báo Financial Times, Transport & Envirroment (T&E) - một nhóm vận động môi trường - đã cảnh báo rằng các mối quan hệ đối tác hiện nay giữa các hãng pin Trung Quốc và các công ty sản xuất ô tô của châu Âu đang quá tập trung vào đảm bảo nguồn cung ứng pin trong ngắn hạn mà thiếu đi khung pháp lý cho việc chia sẻ công nghệ. Điều này có thể dẫn tới những rủi ro về địa chính trị và an ninh trong tương lai, báo cáo của T&E cảnh báo.

RỦI RO TỪ VIỆC KHÔNG CÓ CHIA SẺ CÔNG NGHỆ

Bà Julia Poliscanova, Giám đốc cấp cao của T&E, nhận định: “Chúng ta có thể dành thêm 10 hoặc 15 năm nữa để thử nghiệm và thất bại với những công ty như Northvolt. Hoặc chúng ta có thể hưởng lợi từ nơi có chuyên môn và sử dụng chuyên môn đó để bắt kịp nhanh chóng, giống như người Trung Quốc đã thực sự làm trong 20 năm qua”.

Northvolt là một hãng sản xuất pin xe điện của Thụy Điển, được thành lập vào năm 2015 và đã phá sản vào tháng 11/2024.

Những lời cảnh báo trên được đưa ra trong bối cảnh châu Âu đang nỗ lực xây dựng lại chiến lược nhằm giảm sự phụ thuộc vào Trung Quốc bằng cách phát triển chuỗi cung ứng bản địa cho công nghệ xanh. Tham vọng của châu Âu đã bị ảnh hưởng bởi sự sụp đổ gần đây của Northvolt - niềm hy vọng về pin lớn nhất của châu lục.

Để lấp đầy khoảng trống, ngày càng nhiều hãng xe châu Âu hợp tác với các nhà sản xuất pin Trung Quốc để đảm bảo nguồn cung cấp pin cho việc triển khai mạnh mẽ ô tô điện nhằm đáp ứng các quy định nghiêm ngặt hơn về khí thải.

Vào tháng 12 năm ngoái, hãng xe Stellantis cho biết họ sẽ xây dựng một nhà máy sản xuất pin lithium trị giá 4,1 tỷ euro ở Tây Ban Nha trong liên doanh với hãng pin CATL của Trung Quốc - nhà sản xuất pin lớn nhất thế giới. Theo chính phủ Tây Ban Nha, dự án đã nhận được gần 300 triệu euro viện trợ từ Chính phủ nước này. Tuy nhiên, không có điều kiện nào về chuyển giao công nghệ hoặc kỹ năng được đặt ra.

Hãng Volkswagen cũng đang hợp tác với công ty Gotion High-tech của Trung Quốc để xây dựng một nhà máy pin ở Salzgitter, Đức. Theo nghiên cứu của T&E, nhà sản xuất ô tô Đức này đã trở thành cổ đông lớn nhất của Gotion khi chi nhánh Volkswagen ở Trung Quốc hồi năm 2020 đầu tư 1,1 tỷ euro vào Gotion. Tuy nhiên, dường như có rất ít sự chuyển giao tài sản trí tuệ hoặc kiến ​​thức trong sự hợp tác này.

“Nếu không có thêm các yêu cầu của châu Âu, chúng ta sẽ không học hỏi được gì. Chúng ta sẽ chỉ là một nhà máy lắp ráp”, bà Poliscanova nói thêm.

Theo số liệu của T&E, hơn 90% xe điện và pin lưu trữ trên thế giới hiện nay được sản xuất bởi các công ty Hàn Quốc và Trung Quốc, và hơn 40% các nhà máy sản xuất pin đã được xác nhận trên thế giới cũng là từ các công ty châu Á đó.

Các nhà sản xuất ô tô Mỹ đã chọn hợp tác với các hãng pin Hàn Quốc. Chẳng hạn hãng Ford, dù có quan hệ đối tác với công ty CATL của Trung Quốc, đã lập liên doanh với công ty Hàn Quốc SK. Hãng General Motors (GM) đã hợp tác với công ty Samsung SDI. Trong trường hợp các hãng xe Mỹ hợp tác với các nhà sản xuất Trung Quốc như BYD, Washington đã đặt ra các yêu cầu về chuyển giao kỹ năng và kiểm soát các mối quan hệ hợp tác đó.

KHÓ KHĂN CỦA CÁC NHÀ SẢN XUẤT CHÂU ÂU

Hiện nay, Liên minh châu Âu (EU) đang muốn các công ty Trung Quốc chuyển giao quyền sở hữu trí tuệ cho doanh nghiệp châu Âu để đổi lấy trợ cấp của EU, đồng thời đang rà soát lại các quy định của khu vực. Tuy nhiên, các yêu cầu mà châu Âu đang cân nhắc có quy mô nhỏ hơn nhiều so với các yêu cầu đang được thực thi ở Trung Quốc cũng như ở Mỹ.

Sự cảnh báo của T&E được đưa ra vào thời điểm các công ty pin của châu Âu đang cố gắng bắt kịp các nhà sản xuất châu Á trong lĩnh vực này, nhưng phải đối mặt với sự suy giảm nhu cầu về xe điện trong khu vực và nguồn vốn thắt chặt.

CEO Yann Vincent của hãng sản xuất pin Pháp Automotive Cells Company (ACC) nói với Financial Times rằng liên doanh này - được hậu thuẫn bởi các hãng Stellantis, Mercedes-Benz và TotalEnergies - gần đây đã tạm dừng kế hoạch mở rộng sản xuất từ ​​nhà máy chính ở Dunkirk sang các nhà máy ở Đức và Ý do thị trường xe điện tăng trưởng chậm lại.

Điều này có nghĩa là khoản vốn đầu tư 4 tỷ euro đã được thỏa thuận cho việc mở rộng sản xuất nói trên không còn nữa. Thay vào đó, ACC đã đồng ý khoản vay ngân hàng trị giá 845 triệu euro được đảm bảo bởi Mercedes và Stellantis để tiếp tục phát triển nhà máy tại Dunkirk.

“Chúng tôi nhận thấy thị trường đang chậm lại và vì vậy chúng tôi phải thận trọng với những khoản đầu tư lớn”, ông Vicent nói.

CEO Benoit Lemaignan của Verkor - một công ty khởi nghiệp (startup) về pin khác của Pháp - cho biết nhu cầu xe điện suy giảm cũng khiến nguồn tài chính trở nên khó khăn hơn đối với các nhà sản xuất pin.

Để ứng phó với áp lực tài chính trong ngành, ACC đang xem xét phát triển một loại pin chi phí thấp dựa trên công nghệ lithium-sắt-phosphate. Đây là loại pin có giá rẻ hơn nhưng có mật độ thấp hơn, tương tự như công nghệ do CATL phát triển. Tuy nhiên, Vincent cảnh báo “không có gì chắc chắn về việc liệu điều đó có khả thi hay không”.

Các hãng pin tiên phong của Trung Quốc đang đi trước rất xa trong lĩnh vực pin nói trên, trong khi Northvolt và các công ty châu Âu khác cho đến nay vẫn tập trung vào pin niken-mangan-coban, loại pin đắt tiền hơn nhưng không cần phải xạc thường xuyên như pin lithium-sắt-phosphate.

Theo ông Marc Alochet - một cựu kỹ sư và hiện là nhà nghiên cứu lĩnh vực ô tô tại công ty École Polytechnique của Pháp - một thách thức chính khác đối với các công ty châu Âu là sản xuất pin trên quy mô lớn. Ông ủng hộ triển vọng chuyển giao kỹ năng trong “toàn bộ chuỗi giá trị” của việc chế tạo và sản xuất pin, đồng thời chỉ ra rằng Trung Quốc đã yêu cầu chuyển giao công nghệ từ các hãng xe châu Âu tới sản xuất ở Trung Quốc vào đầu thế kỷ này.

“Sự chậm trễ đến bây giờ là rất lớn, nhưng chuyển giao công nghệ sẽ giúp cho phép các công ty pin của châu Âu đẩy nhanh quá trình phát triển của họ”, ông Alochet nói.