Xung đột tại Iran đang gây gián đoạn nghiêm trọng cho hàng không quốc tế, từ đóng cửa không phận, hủy chuyến bay đến chi phí nhiên liệu tăng cao. Các chuyên gia cho rằng cuộc chiến có thể làm thay đổi cách các hãng hàng không vận hành mạng lưới bay và đặt ra câu hỏi về mô hình trung chuyển hàng không tại Trung Đông.

Nếu eo biển Hormuz được coi là “điểm nghẽn” của vận tải năng lượng toàn cầu, thì bầu trời phía trên Iran và phần lớn Trung Đông đang trở thành “điểm nóng” mới của ngành hàng không thế giới. Hàng trăm tên lửa và máy bay không người lái xuất hiện trên bầu trời khu vực kể từ khi xung đột bùng phát đã khiến nhiều không phận bị đóng cửa, buộc các hãng hàng không phải hủy chuyến hoặc thay đổi lộ trình bay trên quy mô chưa từng thấy kể từ đại dịch Covid-19.

TRUNG ĐÔNG - MẮT XÍCH QUAN TRỌNG CỦA MẠNG LƯỚI HÀNG KHÔNG TOÀN CẦU

Khu vực vùng Vịnh từ lâu đã đóng vai trò then chốt trong hệ thống hàng không quốc tế. Sáu quốc gia thuộc Hội đồng Hợp tác Vùng Vịnh (GCC) gồm Bahrain, Kuwait, Oman, Qatar, Saudi Arabia và Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất là nơi đặt trụ sở của nhiều hãng hàng không trung chuyển lớn, đồng thời là cầu nối giữa châu Âu, châu Á và châu Phi.

Theo CNA, số liệu của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) cho thấy các sân bay trong khu vực chiếm khoảng 15% lưu lượng trung chuyển quốc tế toàn cầu. Nhờ vị trí địa lý thuận lợi nằm giữa ba châu lục, các trung tâm hàng không vùng Vịnh đã trở thành điểm trung chuyển quan trọng trong nhiều thập kỷ.

Trước khi chiến sự nổ ra, sân bay quốc tế Dubai - một trong những trung tâm hàng không lớn nhất thế giới - ghi nhận khoảng 2.200 lượt cất hạ cánh mỗi ngày. Trong khi đó, sân bay quốc tế Hamad tại Doha cũng có gần 900 lượt chuyến bay mỗi ngày.

Không phận Iran cũng đóng vai trò quan trọng trong mạng lưới hàng không quốc tế. Khi nhiều hãng bay tránh không phận Ukraine và Nga sau các căng thẳng địa chính trị những năm gần đây, bầu trời Iran trở thành tuyến bay chiến lược kết nối châu Âu với châu Á, với hơn 1.000 chuyến bay mỗi ngày.

Tuy nhiên, tình hình đã thay đổi nhanh chóng khi chiến sự bùng phát. Nhiều khu vực không phận tại Trung Đông buộc phải đóng cửa hoặc hạn chế hoạt động, khiến hàng loạt chuyến bay bị hủy hoặc phải bay đường vòng.

Các báo cáo trong khu vực cho thấy chỉ trong tuần đầu tiên của cuộc xung đột đã có tới khoảng 30.000 chuyến bay bị hủy. Tác động không chỉ giới hạn ở Trung Đông mà còn lan rộng tới mạng lưới hàng không toàn cầu, bởi đây là khu vực trung chuyển quan trọng của các chuyến bay liên lục địa.

THIỆT HẠI LỚN CHO CÁC HÃNG HÀNG KHÔNG

Những gián đoạn này đang gây tổn thất lớn cho các hãng hàng không, đặc biệt là các hãng có trụ sở tại vùng Vịnh.

Theo ước tính của một số lãnh đạo trong ngành, các hãng hàng không tại khu vực GCC có thể phải đối mặt với khoản thiệt hại lên tới khoảng 2 tỷ USD mỗi ngày. Khoản lỗ này chủ yếu xuất phát từ việc hủy chuyến bay, đóng cửa không phận, chi phí bay đường vòng, phí bảo hiểm chiến tranh tăng cao, hoàn tiền cho hành khách và gián đoạn tại các trung tâm trung chuyển lớn.

Khi không phận bị hạn chế, nhiều hãng hàng không buộc phải thay đổi lộ trình bay để tránh khu vực chiến sự. Điều này khiến hành trình dài hơn, tiêu tốn nhiều nhiên liệu hơn và trong một số trường hợp phải dừng tiếp nhiên liệu giữa đường.

Tuy nhiên, việc các hãng hàng không khác có thể tận dụng cơ hội để lấp đầy khoảng trống từ các hãng vùng Vịnh cũng không hề đơn giản. Quy mô hoạt động của các hãng hàng không Trung Đông là rất lớn, với tổng số chuyến bay lên tới khoảng 23.000 chuyến.

Ngay cả các hãng hàng không lớn ở châu Á hay châu Âu cũng khó có thể nhanh chóng bù đắp lượng công suất bị thiếu hụt này. Hơn nữa, trong ngành hàng không, cạnh tranh giành hành khách không phải lúc nào cũng là “trò chơi tổng bằng không”. Nếu các hãng ồ ạt bổ sung chuyến bay để giành thị phần, thị trường có thể rơi vào tình trạng dư thừa công suất, khiến giá vé giảm và lợi nhuận toàn ngành bị ảnh hưởng.

Dù vậy, một số hãng hàng không vẫn có thể hưởng lợi trong ngắn hạn. Chẳng hạn, Cathay Pacific - hãng hàng không có trụ sở tại Hong Kong - được cho là có lợi thế nhất định trong bối cảnh hiện nay. Sau giai đoạn khó khăn năm 2019 do các cuộc biểu tình tại Hong Kong và sau đó là đại dịch Covid-19, hãng này đã phục hồi đáng kể và đang triển khai chiến lược mở rộng gắn với thị trường Trung Quốc.

Về mặt vận hành, máy bay của Cathay Pacific có thể tránh các khu vực chiến sự bằng cách bay qua các hành lang tương đối an toàn tại Trung Á hoặc sử dụng không phận Nga - điều mà nhiều hãng hàng không phương Tây không thể thực hiện do các lệnh trừng phạt liên quan đến xung đột Ukraine.

GIÁ NHIÊN LIỆU TĂNG VÀ NHỮNG THAY ĐỔI LÂU DÀI

Trong ngắn hạn, ngành hàng không toàn cầu nhiều khả năng sẽ tiếp tục đối mặt với áp lực chi phí gia tăng. Căng thẳng tại Trung Đông đã khiến thị trường năng lượng trở nên biến động mạnh, đặc biệt khi hoạt động vận tải qua eo biển Hormuz - tuyến đường vận chuyển khoảng 20% lượng dầu tiêu thụ toàn cầu - bị gián đoạn.

Giá nhiên liệu máy bay vì thế cũng tăng theo. Trong cấu trúc chi phí của các hãng hàng không, nhiên liệu thường chiếm khoảng 30-40% tổng chi phí vận hành và được định giá bằng USD. Điều này đồng nghĩa với việc các hãng hàng không có doanh thu bằng các đồng tiền yếu hơn USD sẽ chịu áp lực lớn hơn đối với lợi nhuận. Trước tình hình đó, nhiều hãng hàng không dự kiến sẽ áp dụng phụ phí nhiên liệu đối với hành khách trong thời gian tới. Một số hãng đã bắt đầu thông báo tăng giá vé để bù đắp chi phí.

Về dài hạn, cuộc chiến tại Iran cũng đặt ra câu hỏi lớn về mô hình phát triển của ngành hàng không Trung Đông. Trong nhiều năm qua, các thành phố như Dubai đã xây dựng hình ảnh trung tâm du lịch và hàng không toàn cầu. Du lịch, chứ không phải dầu mỏ, hiện là trụ cột quan trọng của nền kinh tế Dubai.

Trong khi đó, Saudi Arabia và các quốc gia vùng Vịnh khác cũng đang thúc đẩy chiến lược đa dạng hóa kinh tế nhằm giảm phụ thuộc vào dầu mỏ. Tuy nhiên, xung đột quân sự trong khu vực đã phơi bày những rủi ro địa chính trị mà các hãng hàng không Trung Đông phải đối mặt. Hoạt động của họ phụ thuộc lớn vào sự ổn định của khu vực cũng như sự hỗ trợ từ chính phủ.

Niềm tin của du khách quốc tế đối với ngành du lịch và hàng không Trung Đông có thể cần nhiều thời gian để phục hồi. Nếu căng thẳng kéo dài, bản đồ các tuyến bay và mô hình trung chuyển của ngành hàng không toàn cầu có thể phải được định hình lại.