Đã có sự phân hoá rõ rệt giữa các doanh nghiệp cảng biển trong quý 1/2021. Nhiều đơn vị doanh thu lợi nhuận tăng trưởng mạnh bằng lần, những cũng có doanh nghiệp tiếp tục sụt giảm…

LỢI NHUẬN PHÂN HOÁ SÂU SẮC

Trong bối cảnh tín hiệu về xuất nhập khẩu tích cực khi kim ngạch xuất nhập khẩu và khối lượng thông quan tăng trưởng mạnh so với cùng kỳ, hầu hết các công ty ghi nhận sự phục hồi doanh thu, lợi nhuận tăng mạnh những tháng đầu năm.

Tăng trưởng mạnh mẽ nhất trong nhóm phải kể đến Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines - MVN) với doanh thu quý 1 của Vinalines đạt 2.630 tỷ đồng, tăng 11%; lợi nhuận sau thuế đạt 431 tỷ đồng, gấp 12 lần cùng kỳ. Những quý liền kề trước đó, Vinalines đều báo lỗ hàng trăm tỷ đồng do ảnh hưởng của dịch bệnh Covid 19 kéo dài.

Công ty CP Cảng Sài Gòn (SGP) cũng có một kỳ kinh doanh đầu năm hồi phục so với năm 2020, lợi nhuận sau thuế công ty mẹ là 95,7 tỷ đồng, tăng gần 5 lần so với quý 1/2020. Trong kỳ, doanh thu hoạt động cung cấp dịch vụ khai thác cảng tăng 73,3 tỷ đồng, giá vốn hàng bán tăng thấp hơn dẫn đến lợi nhuận gộp tăng mạnh. Cảng Sài Gòn còn ghi nhận lãi tăng từ công ty liên kết Công ty TNHH Korea Express Cảng Sài Gòn, Công ty LD Dịch vụ Container Quốc tế CSG - SSA.

Công ty CP Đầu tư và Phát triển Cảng Đình Vũ (DVP) nằm tại cụm cảng biển Hải Phòng, cửa ngõ xuất nhập khẩu của miền Bắc nơi chiếm hơn 41% kim ngạch xuất nhập khẩu cả nước. Quý 1/2021, sản lượng qua cảng đạt 145.769 teu, tăng 20%, doanh thu quý 1 đạt 137 tỷ đồng, tăng 17% so với cùng kỳ. Lợi nhuận trước thuế đem về 65 tỷ đồng, tăng 17%. Bước sang quý 2, DVP đặt mục tiêu sản lượng 145.000 teu, doanh thu 135 tỷ đồng, lợi nhuận trước thuế 60 tỷ đồng, giảm nhẹ so với quý 1.

Là công ty niêm yết duy nhất sở hữu và khai thác hệ thống cảng trải dài từ Bắc vào Nam với chuỗi 8 cảng bao gồm cảng nước sâu Gemalink quy mô hàng đầu cả nước Gemadept (GMD) cũng ghi nhận lợi nhuận sau thuế 171 tỷ đồng, tăng 40% so với cùng kỳ.  Về cơ cấu doanh thu, hoạt động khai thác cảng chiếm 85% tổng doanh thu của GMD, còn lại đến từ hoạt động logistics và cho thuê văn phòng.

Với Công ty CP Cảng Đồng Nai (PND) quý 1/2021 doanh thu thuần bán hàng cung cấp dịch vụ 216 tỷ đồng, tăng 28% so với cùng kỳ, lợi nhuận sau thuế 38 tỷ đồng, tăng 23%.

Theo PND, doanh thu tăng mạnh chủ yếu nhờ doanh thu hoạt động khai thác cảng tăng do tình hình dịch Covid-19 được kiểm soát tốt, các lĩnh vực của nền kinh tế Việt Nam đang bước vào trạng thái hoạt động trong điều kiện bình thường. Tình hình xuất nhập khẩu tiếp tục cho thấy những tín hiệu tích cực, làm cho sản lượng ngành hàng container tăng 38%...

Trong khi đó, ở chiều ngược lại, cũng thuộc nhóm khai thác cảng nhưng Cảng Rau Quả (VGP) lại ghi nhận kết quả quý đầu năm 2021 èo uột với doanh thu 1,7 tỷ đồng, giảm 48% và lãi cũng giảm còn 239 triệu đồng.

Công ty CP Cảng Xanh VIP (VGR) cũng ghi nhận doanh thu và lợi nhuận giảm so với cùng kỳ năm 2020, lần lượt đạt 185 tỷ đồng và 41,8 tỷ đồng. Doanh thu giảm chủ yếu do hoạt động lưu bãi, chạy lạnh, kiểm hoá kiểm dịch và hoạt động tàu lai giảm, trong khi đó hoạt động xếp dỡ conainer chiếm 85% cơ cấu doanh thu vẫn tăng đều so với năm ngoái.

TRIỂN VỌNG NÀO CHO NĂM 2021?

Cho cả năm tài chính 2021, đa phần các doanh nghiệp cảng biển đều đặt mục tiêu doanh thu, lợi nhuận tăng trưởng trên nền thấp của năm 2020. Đi kèm với đó là kỳ vọng hoạt động xuất nhập khẩu tăng trưởng, hoạt động thông quan hàng hoá nhờ đó được hưởng lợi. Trong quý 1/2021, giá trị xuất nhập khẩu của cả nước tăng trưởng 32,6% so với cùng kỳ, trong đó miền Bắc là 33% và miền Nam là 31,8%. 

Đánh giá triển vọng ngành cảng biển, Chứng khoán Mirae Asset cho rằng hoạt động sản xuất của Việt Nam phục hồi mạnh từ cuối năm 2020 là tín hiệu hỗ trợ tích cực đối với ngành cảng biển.

Tính đến hết tháng 4/2021, tổng số dự án FDI trong lĩnh vực Công nghiệp chế biến, chế tạo còn hiệu lực là 15,280 dự án với tổng vốn ở mức hơn 231 tỷ USD. FDI Công nghiệp tăng trưởng dự kiến sẽ tác động tích cực cho hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa, nguyên vật liệu ở Việt Nam, đặc biệt là ở miền Bắc và Nam – hai khu vực có nhiều cụm khu công nghiệp lớn, kéo theo tiềm năng tăng sản lượng hàng hóa thông quan cảng biển và doanh thu của các công ty trong ngành.

Bên cạnh đó, cơ sở hạ tầng logistics nói chung và cảng biển nói riêng liên tục được đầu tư. Năm 2021, Việt Nam đứng thứ 8 trong bảng xếp hạng chỉ số logistics các thị trường mới nổi của Agility.

Hơn nữa, từ tháng 8 /2020, Bộ Giao thông Vận tải đã tiến hành Dự thảo Thông tư sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư 54/2018 ban hành biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng cầu, bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt tại cảng biển Việt Nam.

Trong đó, đối với dịch vụ sử dụng cầu, bến, phao neo sẽ giữ nguyên mức giá tối thiểu, điều chỉnh mức giá tối đa sử dụng dịch vụ cầu, bến đối với tàu, thuyền hoạt động nội địa từ 15 đồng/GT/giờ lên 19 đồng /GT/giờ.

Đối với khung giá dịch vụ container xuất nhập khẩu, tại khu vực 1, giá dịch vụ bốc dỡ tối thiểu (không áp dụng với cảng Lạch Huyện) dự kiến tăng 10%/năm trong ba năm 2021, 2022 và 2023. Giá tối thiểu bốc dỡ container xuất nhập khẩu khu vực 2 dự kiến điều chỉnh tăng 10%/năm trong hai năm 2022 và 2023. Tại khu vực 3, giá dịch vụ tối thiểu bốc dỡ container XNK (không bao gồm khu vực Cái Mép - Thị Vải) dự kiến tăng 10% trong hai năm 2022 và 2023.

Đối với khu vực cảng Lạch Huyện: dự thảo đề xuất tăng giá bốc dỡ container xuất nhập khẩu theo lộ trình 10%/năm trong hai năm 2022 và 2023. Khu vực Cái Mép - Thị Vải, mức giá bốc dỡ container xuất nhập khẩu được dự kiến tăng 10% năm 2021 và 10% năm 2023.

Nếu Dự thảo được thông qua, đơn giá dịch vụ đi kèm với sự cộng hưởng của sản lượng gia tăng, doanh thu và lợi nhuận của các công ty cảng biển dự kiến sẽ được tăng trưởng mạnh, đặc biệt là các cảng biển thuộc khu vực 1 ngay từ năm 2021.

BA RỦI RO LỚN CHÈN ÉP LỢI NHUẬN

Mặc dù vậy, sẽ có một số rủi ro mà các công ty ngành cảng biển Việt Nam nhiều khả năng phải đối mặt: Thứ nhất, tải trọng tàu hàng vào Việt Nam đang tăng lên cùng với xu hướng của thế giới: Từ năm 2018 đến nay, tải trọng tàu container tối đa đã tăng từ mức dưới 180.000 DWT lên mức gần 200.000 DWT.

Tương tự, tải trọng tối đa tàu hàng khô tăng từ mức 93.000 DWT lên mức gần 190.000DWT. Tuy mức tải trọng trung bình vẫn chưa tăng, nhưng đây là tín hiệu cho thấy áp lực đang gia tăng đối với các cảng có mức tiếp nhận tàu thấp và có vị trí nằm sâu trong nội thủy.

Thứ hai, tăng phí khai thác hạ tầng cảng biển. Từ ngày 1/7/2021, Tp. HCM sẽ bắt đầu triển khai thu phí hạ tầng cảng biển với mức thấp nhất 15.000 đồng và cao nhất là 4,4 triệu đồng. Việc này sẽ làm tăng chi phí của các hãng tàu, kéo theo chi phí hoạt động xuất nhập khẩu tăng lên trong ngắn hạn nhiều khả năng sẽ ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh các cảng biển khu vực Tp. HCM.

Ngoài ra, nếu các địa phương có cảng biển khác hưởng ứng việc tăng phí, chi phí xuất nhập khẩu cả nước tăng lên sẽ gây sức ép lên sản lượng và biên lợi nhuận của ngành cảng biển do hoạt động vận tải biển quốc tế gần như do 100% các hãng tàu nước ngoài khai thác.

Thứ ba, dịch Covid-19 vẫn phức tạp trên thế giới: bên cạnh chuỗi cung ứng và nhu cầu tiêu thụ thế giới bị gián đoạn, dịch Covid-19 còn tác động trực tiếp lên ngành hàng hải thế giới ở khía cạnh nhân lực. Dịch bệnh và việc gia tăng các biện pháp phòng dịch, xét nghiệm và cách li khiến nhân lực vận hành tàu chở hàng thiếu hụt, làm tăng chi phí vận tải biển và giảm sản lượng trên toàn thế giới và tác động tiêu cực đến hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam.