Xuất khẩu nông lâm thủy sản hàng năm đem về hơn 40 tỷ USD. Tuy vậy, thất thoát giá trị trong sản xuất và thương mại nông lâm thủy sản ở nước ta rất lớn, khiến lợi nhuận chưa cao. Do đó, ngành hàng nông sản đang cấp thiết đòi hỏi phải có chuỗi logistics phục vụ theo quá trình tích hợp từ khâu sản xuất, thu hoạch, chế biến, đóng gói, lưu trữ, vận chuyển và xuất khẩu. 

Nhiều năm nay, tại cửa khẩu Tân Thanh giao thương với Trung Quốc, thỉnh thoảng tái diễn tình cảnh: xe chở các loại trái cây bị ùn tắc ở cửa khẩu kéo dài hàng chục km. Nhiều xe chở hàng sau thời gian dài nằm chờ, khi sang đến Trung Quốc thì trái cây đã hỏng và bị trả về, phải đổ bỏ toàn bộ hàng.  

Chuỗi liên kết còn lỏng lẻo

Từ trước tới nay, vận chuyển nông sản sang Trung Quốc, thương nhân chủ yếu chọn đường bộ. Nhìn dòng xe ôtô hàng nông sản nối đuôi nhau ở cửa khẩu, có chuyên gia nhận xét: chẳng khác mấy vận chuyển bằng xe cút kít. 

Cách ví von này có vẻ hơi quá, nhưng nếu so với xe cút kít thì vận chuyển ôtô hiện nay chỉ hơn là chở được nhiều hàng, đi nhanh và xa hơn, còn lại vẫn còn thiếu nhiều trang thiết bị cần thiết như container bảo quản lạnh, kết nối điện tử với hệ thống thông quan, thiết bị theo dõi từ xa để biết tình hình thông thoáng hay ùn ứ ở cửa khẩu... 

Ở các nước khác, họ có xe lạnh phục vụ tận vườn, còn tại Việt Nam, sau khi thu hoạch thì vận tải bằng các phương tiện thô sơ chở tới khu tập kết, đổ xuống sàn, xuống đất, sau đó mới đưa lên ôtô để vận chuyển lên biên giới.

Nhiều loại rau quả nông sản dù khâu canh tác đảm bảo quy trình nghiêm ngặt, được cấp chứng nhận an toàn thực phẩm, nhưng vì vận chuyển bằng những xe tải hở, vi sinh vật nhiễm vào sản phẩm trên đường đi, khiến nguy cơ mất an toàn thực phẩm. Theo Hiệp hội Rau quả Việt Nam, tỷ lệ hao hụt hiện nay khoảng 35% đối với quả và 40% đối với rau do thiếu công nghệ sau thu hoạch, thiếu nhà máy chế biến và dịch vụ logistics chậm phát triển. 

Năm 2018, xuất khẩu nông lâm thủy sản sang Trung Quốc đạt giá trị 8,64 tỷ USD. Trong số hơn 3,8 tỷ USD giá trị xuất khẩu của ngành rau quả năm 2018, riêng thị trường Trung Quốc đạt gần 2,8 tỷ USD, chiếm 70% tỷ trọng xuất khẩu. 

Theo Cục Chế biến và Phát triển thị trường nông sản (Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn), giá trị xuất khẩu rau quả 10 tháng đầu năm 2019 đạt 3,1 tỷ USD, giảm 5,6% so với cùng kỳ 2018. Trung Quốc vẫn đứng vị trí thứ nhất về thị trường xuất khẩu rau quả của Việt Nam với 67,7% thị phần. 

Tuy nhiên, xuất khẩu rau quả sang Trung Quốc lại giảm 13,5% so với cùng kỳ 2018. Nguyên nhân sụt giảm được nhận định là do các thương nhân nước ta chưa bắt kịp những quy định mới về đăng ký thông tin nhà vườn, nhà xưởng, bao bì để truy xuất nguồn gốc của nước bạn. 

Ông Nguyễn Quốc Toản, Cục trưởng Cục Chế biến và Phát triển thị trường nông sản cho biết, hiện nay, Trung Quốc đã siết chặt đường biên mậu, nên sẽ không còn cửa để xuất khẩu tiểu ngạch. Bù lại, nước bạn đang mở rộng cửa, tạo điều kiện cho xuất khẩu nông sản đi theo đường chính ngạch khi giảm thuế từ 17% trước đây còn 3%-4%.  

Theo ông Lê Thanh Hòa, Phó cục trưởng Cục Chế biến và phát triển thị trường nông sản, nếu chuỗi liên kết giá trị của chúng ta tốt hơn thì cơ hội thâm nhập vào thị trường sâu hơn và năng lực cạnh tranh sẽ tăng lên. Cần phải xây dựng doanh nghiệp đầu đàn để dẫn dắt những doanh nghiệp nhỏ và vừa, liên kết các hợp tác xã và người nông dân. 

Ngay cả những chuỗi liên kết nông sản đã được xây dựng thì vẫn còn lỏng lẻo do thiếu "phụ gia" để liên kết từng mắt xích. Phụ gia đó chính là dịch vụ logistics đảm nhiệm việc đóng gói, bảo quản lạnh và vận chuyển nông sản từ ruộng của hộ nông dân đến kho hợp tác xã; từ kho hợp tác xã đến kho của doanh nghiệp, và từ kho của doanh nghiệp ra "chợ thế giới". 

"Nếu không có chuỗi tàu được dẫn dắt bởi những doanh nghiệp lớn, thiếu "phụ gia" logistics, thì vẫn chỉ là những chuyến xe cút kít để chở hàng nông sản của chúng ta ra thế giới. Khi đó, nông sản sẽ bị những chuyến tàu lớn hất văng ra bên ngoài", ông Hòa cảnh báo. 

Gánh nặng chi phí phát sinh

Khảo sát thực tế tại các doanh nghiệp xuất khẩu nông sản cho thấy: chi phí logistics trong giá thành chiếm tỷ trọng khác nhau giữa các loại hàng nông sản: logistics của hồ tiêu chiếm tỷ trọng thấp (15%); tỷ trọng khá cao với hàng trái cây tươi (60 - 70%). 

Ngoài chi phí vận tải, các loại phí kiểm tra chuyên ngành khá cao, chẳng hạn phí giám định, kiểm vi sinh đối với hàng cà phê: khoảng 30 USD/container, hàng hạt điều: 300 - 350USD/container. Bên cạnh đó, thời gian kiểm tra chuyên ngành cũng khá lâu, từ 1 đến 2 ngày làm phát sinh chi phí giám sát, lưu container, lưu bãi từ đó tăng chi phí logistics. 

Chi phí vận tải quốc tế cho 1 kg thanh long sang Mỹ qua đường hàng không khoảng 3,5 USD/1 kg, chưa tính chi phí chiếu xạ (từ 0,5 USD-1USD/kg) cũng như chưa tính chi phí vận tải nội địa. Như vậy, nếu bán cho nhà nhập khẩu Mỹ với giá khoảng 7 USD/1 kg thì riêng chi phí logistics vận tải quốc tế đã chiếm khoảng 50% giá xuất khẩu. 

Giá cước hàng không của Việt Nam cao hơn các nước trong khu vực, cụ thể cao hơn so với Thái Lan 1 USD/kg. Dù là loại hàng khắt khe trong quá trình bảo quản, nhưng 90% lượng rau quả và hoa tươi xuất khẩu hiện nay vẫn được các doanh nghiệp sử dụng phương thức vận tải biển thay vì đường hàng không, để tiết kiệm chi phí. 

Thời gian vận chuyển đến một số thị trường lớn bằng đường biển khá dài, gây rủi ro cho xuất khẩu rau quả (tỷ lệ hao hụt lớn, nhanh hỏng): đi Đài Loan mất 8 ngày, đi Úc 25 ngày, đi Mỹ 40 - 45 ngày, đi EU khoảng 30 - 35 ngày.

Kết quả khảo sát cho thấy, tổng cộng hơn 76,2% doanh nghiệp xuất khẩu nông lâm thủy sản tập kết hàng tại cảng biển (42,9%), ICD (23,8%) và cảng hàng không (9,5%). Tuy nhiên, ngay với vận tải biển, các doanh nghiệp xuất khẩu nông sản cũng cho rằng, chi phí vẫn cao. 

Theo Hiệp hội Thủy sản Việt Nam (Vasep), hiện có hơn 20 loại phí và phụ phí mà các hãng tàu đang thu của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu thuỷ sản. Một số phí được nhận định là chưa hợp lý như phí khai báo trọng lượng (VGM)... Một số hãng tàu đưa ra các dạng phí mới: phí dịch vụ vận chuyển nhanh nếu muốn nhận hàng nhanh, phí CIC, phí xà lan, phí nhiên liệu khẩn cấp. 

Ở Việt Nam, chuỗi cung ứng lạnh (cold chain logistics) vẫn còn trong giai đoạn mới phát triển. Xe tải đông lạnh chỉ chiếm số lượng rất nhỏ. Các thiết bị vận tải trang bị cho cold chain so với các nước khác còn thiếu chuyên nghiệp, rất nhiều xe không có cách nhiệt tiêu chuẩn, thiếu mạng lưới thông tin logistics nội bộ và chuỗi cung ứng. 

Những năm gần đây, với nhu cầu gia tăng của thị trường, một số công ty logistics đã mạnh dạn đầu tư cơ sở hạ tầng kho lạnh với quy mô lớn. Tuy nhiên thị trường kho lạnh Việt Nam còn khá phân mảnh. Những nhà cung cấp dịch vụ kho lạnh có thị phần tương đối như Emergent Cold, Minh Phú Gemadept, ABA, Hoàng Phi Quân, Lotte, An Việt Cold Storage, Phan Duy, Satra, Meto, Alpha, Transimex chỉ mới đáp ứng được một phần rất nhỏ nhu cầu của doanh nghiệp xuất khẩu nông sản.

Theo báo cáo của Emergent Cold (2019) đánh giá năng lực cung cấp dịch vụ của kho lạnh tại Việt Nam: hơn 50% doanh nghiệp có thể cung cấp được từ 6 - 7 dịch vụ trong kho lạnh; hơn 20% doanh nghiệp cung cấp được từ 9 - 11 dịch vụ, và 20% là cung cấp ít hơn 5 dịch vụ. 

Các dịch vụ được cung cấp chủ yếu bốc xếp hàng hóa; thay bao bì, in tem, dán nhãn, giao nhận, vận tải hàng hóa và container từ nhà máy hoặc cảng; lựa hàng, phân loại hàng hóa theo yêu cầu...

Doanh nghiệp nhiều mong đợi về logistics

Đánh giá tổng thể về hiện trạng và nhu cầu logistics phục vụ hàng nông sản, nhóm nghiên cứu của Viện nghiên cứu và phát triển logistics Việt Nam (VLI) và Trường Đại học Giao thông vận tải Tp.HCM đã phỏng vấn trực tiếp lãnh đạo đại diện ban chấp hành của các hiệp hội ngành hàng: Hiệp hội Rau quả, Hiệp hội Hồ tiêu, Hiệp hội Điều, Hiệp hội Gỗ và lâm sản, Hiệp hội Chè... và ghi nhận được nhiều mong đợi về hệ thống logistics tại Việt Nam. 

Theo đó, các doanh nghiệp logistics Việt Nam cần chú ý cải thiện hệ thống dịch vụ. Cần đầu tư hệ thống xe lạnh bài bản, trang bị đầy đủ công nghệ thông tin logistics để giúp các bên trong chuỗi có thể kiểm soát nhiệt độ và theo dõi tình trạng hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển của xe lạnh, kịp thời xử lý mọi vấn đề phát sinh. 

Nhiều doanh nghiệp nông sản cho rằng, rất cần các kho hàng logistics dành cho hàng nông sản được xây dựng ở những vị trí kết nối trực tiếp với nhà ga, cảng lớn có trung tâm kiểm nghiệm, để tiện việc đóng gói, sơ chế, xuất khẩu và giám định chất lượng sản phẩm. 

Các doanh nghiệp logistics cần kết nối với các cơ quan chức năng nhà nước để hỗ trợ các doanh nghiệp xuất khẩu nông sản thực hiện các thủ tục hành chính, nhất là thông quan nhanh chóng. 

Đối với Nhà nước, Hiệp hội Rau quả kiến nghị nên tăng số lượng công ty chiếu xạ, giảm giá thành logistics, kiểm soát giá cước hàng không và vận tải biển. Hiệp hội Điều kiến nghị, cần kiểm soát những đơn vị cung cấp tàu biển do phí tàu biển chưa được minh bạch, nhiều chi phí bàn nhiều nhưng chưa giảm. 

Đề nghị Cục Bảo vệ thực vật xem xét điều chỉnh quy trình kiểm dịch thực vật tại cảng, cho phép kiểm dịch tại kho như trước, còn hiện nay lại yêu cầu kiểm dịch tại cảng như vậy tăng thêm chi phí vận tải. 

Hiện nay, cơ sở hạ tầng của Việt Nam chưa đáp ứng yêu cầu của doanh nghiệp logistics và chủ hàng, khiến chi phí tăng cao. Vì vậy, cần mở rộng và nâng cấp nhiều tuyến đường và cảng. Cần thiết lập trung tâm logistics cho Đồng bằng sông Cửu Long để đáp ứng nhu cầu sản xuất, lưu thông hàng hóa nông sản. 

Các hiệp hội nông sản kiến nghị Nhà nước xem xét để giảm giá phí cầu đường, phí BOT, tăng cự ly các trạm BOT để phù hợp với khả năng của doanh nghiệp. Đồng thời, minh bạch trong vấn đề thủ tục hải quan và vận tải đường bộ để chi phí không chính thức không còn là gánh nặng cho hoạt động logistics; tăng cường hậu kiểm, giảm các mức phí và lệ phí trong xuất nhập khẩu cho doanh nghiệp. Các cơ quan hải quan, các cơ quan có thẩm quyền liên quan đến xuất nhập khẩu cần bố trí làm việc cả ngày thứ bảy để giải quyết kịp thời cho doanh nghiệp xuất hàng đi.