Sau nhiều năm bị coi là “chậm nhịp” trong bức tranh hạ tầng, ngành đường sắt Việt Nam đang bước vào giai đoạn tái thiết với những tín hiệu mới...

Ngành đường sắt Việt Nam đang trải qua giai đoạn tái thiết mạnh mẽ, với những bước tiến đáng kể trong việc hiện đại hóa và nâng cao giá trị văn hóa. Sự kiện ra mắt đoàn tàu du lịch “5 Cửa Ô” vào ngày 19/8/2025 tại ga Hà Nội không chỉ là một sản phẩm mới mà còn thể hiện quyết tâm của ngành trong việc khẳng định vị thế trong hệ thống giao thông quốc gia. Đoàn tàu này được thiết kế như một “phòng triển lãm văn hóa” di động, mang đến cho hành khách trải nghiệm không chỉ về di chuyển mà còn về văn hóa truyền thống Việt Nam qua các loại hình nghệ thuật như quan họ, ca trù, và chèo.

Bên cạnh việc cải tiến hình ảnh, ngành đường sắt cũng đang tích cực chuyển đổi số với việc áp dụng công nghệ sinh trắc học trong hệ thống kiểm soát vé. Điều này không chỉ giúp tăng tốc độ kiểm tra vé mà còn nâng cao tính minh bạch và an toàn cho hành khách. Trong tương lai, hệ thống này sẽ tích hợp với VNeID, cho phép hành khách lên tàu bằng định danh điện tử, mở ra mô hình ga thông minh.

Ngành đường sắt không chỉ tập trung vào việc cải thiện dịch vụ mà còn hướng tới việc phát triển hạ tầng. Các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh đang dần hoàn thiện, với tuyến Cát Linh – Hà Đông đã đạt công suất bình quân hơn 35.000 lượt khách/ngày. Tuyến metro Nhổn – Ga Hà Nội cũng đang được đẩy nhanh tiến độ, dự kiến sẽ khai thác trước đoạn trên cao vào năm 2027. Ở phía Nam, metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên đã hoàn thành, hứa hẹn sẽ tạo ra một bước chuyển lớn trong giao thông công cộng.

Trên trục quốc gia, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam dài 1.541 km đã được Quốc hội thông qua, với mục tiêu rút ngắn thời gian di chuyển Bắc – Nam xuống còn 6 giờ. Điều này không chỉ tạo động lực cho logistics và du lịch mà còn thu hút đầu tư. Ngành đường sắt cũng đang mở rộng ra ngoài biên giới, với tuyến liên vận Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng đang được chuẩn bị triển khai, kết nối với mạng lưới đường sắt Trung Quốc.

Tuy nhiên, để thực sự tái thiết và phát triển, ngành đường sắt cần vượt qua nhiều thách thức về vốn, nhân lực và công nghệ. Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam ước tính cần trên 67 tỷ USD, trong khi ngân sách nhà nước không thể gánh nổi. Việc huy động vốn ODA và PPP cũng đòi hỏi cơ chế minh bạch và hấp dẫn. Thách thức về nhân lực cũng không kém phần quan trọng, khi ngành cần hàng vạn kỹ sư và chuyên gia có trình độ cao để vận hành các hệ thống hiện đại.

Công nghệ cũng là một yếu tố quyết định, với việc lựa chọn công nghệ phù hợp với khả năng tài chính và điều kiện địa hình Việt Nam. Vai trò của doanh nghiệp nhà nước, đặc biệt là Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, cũng cần được làm rõ trong quá trình tái thiết này. Sự quyết tâm của Chính phủ và các địa phương cần được cụ thể hóa bằng các cơ chế hỗ trợ mạnh mẽ, từ chính sách đất đai đến chính sách tài chính cho PPP.

Trong bối cảnh hội nhập sâu rộng, ngành đường sắt không chỉ là một phương thức vận tải mà còn là một lựa chọn cho phát triển bền vững. Khi Việt Nam cam kết Net Zero vào năm 2050, đường sắt sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc giảm phát thải và đảm bảo công bằng xã hội. Những đoàn tàu hàng nối cảng biển với khu công nghiệp, những chuyến tàu khách xuyên vùng sẽ không chỉ chở hành khách và hàng hóa mà còn mang theo khát vọng phát triển bền vững cho đất nước. Tái thiết đường sắt không chỉ là tái thiết một ngành mà còn là kiến tạo động lực hội nhập và phát triển bền vững cho Việt Nam...

Nội dung đầy đủ bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 34-2025 phát hành ngày 25/8/2025. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây:

Link: https://premium.vneconomy.vn/dat-mua/an-pham/tap-chi-kinh-te-viet-nam-so-34.html