“Nguồn vốn, phương thức đầu tư, chuyển giao công nghệ, nguồn nhân lực..., đang là những thách thức không nhỏ trong tiến trình đầu tư tiểu dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - Vinh nằm trong siêu dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam”, ông Vũ Xuân Hồng, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam cho biết.

Ngày 13/5, Cơ quan Hợp tác Quốc tế Hàn Quốc (KOICA) đã công bố hoàn thành báo cáo nghiên cứu khả thi dự án đường sắt cao tốc Hà Nội-Vinh.

Đây là tiểu dự án quan trọng nằm trong “siêu” dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam với tổng vốn đầu tư toàn tuyến khoảng 33 tỷ USD. Tuyến đường sắt sau khi hoàn thành sẽ rút ngắn thời gian chạy tàu từ Hà Nội - Vinh xuống còn 2h với tốc độ tiêu chuẩn đạt 167km/h.

12 tỷ 900 triệu USD

Theo nghiên cứu của phía KOICA, chiều dài tuyến đường sắt cao tốc mới, so với đường sắt hiện tại trên đoạn Hà Nội - Vinh, sẽ giảm được 36 km, từ 370 km xuống còn 334km.

Dựa vào kết quả khảo sát về hướng tuyến, điều kiện nền đường, hệ thống thông tin, điện và đầu máy toa xe, phía Hàn Quốc đã đề xuất 3 phương án. Trong đó, phương án tối ưu nhất được đưa ra là hướng tuyến và điều kiện nền đường cho tàu chạy với vận tốc 350km/h, còn hệ thống và đầu máy toa xe cho tàu chạy với vận tốc 200km/h thì tổng kinh phí dự án bao gồm cả phần xây dựng khoảng 12 tỷ 900 triệu USD.

Dự kiến, đoạn đường sắt này sẽ khánh thành bước đầu và đi vào hoạt động từ năm 2015, đủ sức phục vụ 24 ngàn hành khách mỗi năm.Tuyến đường sắt theo dự kiến sẽ chạy qua 7 ga chính (Ngọc Hồi, Phủ Lý, Nam Định, Thanh Hóa, Vinh, Hà Tĩnh).

Trong đó điểm bắt đầu ga tại Hà Nội đang là vấn đề thu hút được nhiều sự quan tâm khi có hai luồng ý kiến: thứ nhất ga depo tại Hà Nội đấu nối vào đường sắt trên cao Ngọc Hồi - Yên Viên hoặc nên lấy ga Hà Nội hiện tại.

Theo quan điểm của Cục Đường sắt, lý tưởng nhất là lấy ga xuất phát từ trung tâm ga Hà Nội hiện nay, còn ở Tp.HCM bắt đầu từ Thủ Thiêm hoặc là ga Hòa Hưng nằm sâu ở trong thành phố.

Trước đó, báo cáo khả thi của KOICA về chi phí xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Nha Trang - Tp.HCM theo tính toán ban đầu lên tới 8,575 tỉ USD. Chiều dài của tuyến là 366 km, so với đường sắt hiện tại giảm 46 km. Tổng thời gian tàu chạy từ 90 - 120 phút, với vận tốc của tàu khoảng 182,25 - 198,29 km/h.

Việc thực hiện xong giai đoạn nghiên cứu khả thi của phía Hàn Quốc trong thời gian ngắn cho thấy tầm quan trọng của tuyến đường sắt Hà Nội - Vinh trên tuyến cao tốc Bắc - Nam. Tuy nhiên, hiện tại dự án còn quá nhiều việc phải làm để có thể đi tới đích. Trong đó, khó khăn lớn nhất là phải huy động được nguồn vốn khổng lồ gần 13 tỷ USD cho dự án.

Ba “kịch bản” huy động vốn

Bằng kinh nghiệm của mình, phía KOICA tư vấn cách tốt nhất là đầu tư phối hợp giữa Chính phủ Việt Nam và các tổ chức tư nhân và đưa ra ba “kịch bản” huy động vốn. Thứ nhất, trong tổng kinh phí gần 13 tỷ USD, Nhà nước chiếm 20%, tư nhân 80%; thứ hai, Nhà nước 30%, tư nhân 70%; và cuối cùng Nhà nước 60% và tư nhân 40%.

Trong đó phía Chính phủ cần đảm trách nhiệm vụ và chi phí giải phóng mặt bằng, khoản chi phí này chưa được tính trong tổng mức đầu tư dự án.Tuy nhiên, theo ông Vũ Xuân Hồng, quan điểm của Chính phủ Việt Nam là sẽ cố gắng vay bằng hình thức viện trợ ODA của các nước để đầu tư vì đây là dự án cơ sở hạ tầng phục vụ cho cộng đồng xã hội, khả năng hoàn vốn và thời gian hoàn vốn rất dài.

Nếu như nguồn vốn đó không huy động được thì sẽ thực hiện theo hình thức BOT kêu gọi các nhà đầu tư quốc tế vào Việt Nam đầu tư, khai thác, chuyển giao. Theo kinh nghiệm của Đài Loan phía Nhà nước góp vào dự án BOT khoảng 20-25% bằng hình thức đất đai và giải phóng mặt bằng giúp cho công trình.

Bên cạnh đó, cũng sẽ kêu gọi thêm nguồn vốn từ lĩnh vực tư nhân có thể bằng hình thức phát hành trái phiếu hoặc cũng có thể huy động vốn từ thị trường chứng khoán qua một công ty chuyên trách đặc biệt.

Ngoài khó khăn về nguồn vốn, ông Hồng cũng cho biết thêm, hiện tại về chuyển giao công nghệ, chúng ta đã dùng đến khái niệm tàu cao tốc 300km/h trở lên ở mặt đất và điều kiện công nghệ gần như tự động, điện khí hóa nên công tác chuyển giao công nghệ vô cùng phức tạp. Hơn nữa, hiện lực lượng lao động của Việt Nam chưa sẵn sàng tham gia vào đường sắt cao tốc, đó là thách thức đòi hỏi chúng ta phải có quá trình đào tạo nguồn nhân lực cấp bách.

Thứ hai, để phát triển được đường sắt cao tốc thì chúng ta phải có một nền công nghiệp tương ứng: chế tạo thiết bị, phương tiện để đáp ứng được các tiêu chuẩn của đường sắt cao tốc. Kinh nghiệm của Hàn Quốc cho thấy, khi có đường sắt đôi điện khí hóa họ mới bắt đầu chuyển giao công nghệ để quản lý những tuyến đường này.