Hội thảo "Giải pháp phát triển vận tải khách công cộng" diễn ra ngày 28/7 nhận được nhiều sự quan tâm khi đặt ra câu chuyện trợ giá trong bối cảnh  khó khăn của vận tải hành khách công cộng, đặc biệt là xe buýt.

TRỢ GIÁ LÀ BẮT BUỘC NHƯNG CÁCH NÀO “HOÁ GIẢI” NGHỊCH LÝ

Thông tin tại hội thảo cho thấy toàn quốc hiện có 56/63 tỉnh thành tổ chức khai thác trên 700 tuyến buýt, cùng trên 11.000 phương tiện buýt các loại với tổng chiều dài các tuyến vận tải hành khách công cộng lên đến trên 23.000km.

Còn lại các tỉnh không có xe buýt gồm các tỉnh miền núi phía Bắc: Bắc Kạn, Điện Biên, Hà Giang... do điều kiện đặc thù về địa hình, đường sá khó khăn đi lại, dân cư thưa thớt; 1 tỉnh miền Đông Nam Bộ là Bình Phước, năm 2012 có xe buýt đầu tiên nhưng hoạt động không hiệu quả nên dừng.

Dịch Covid - 19 bùng phát trong hai năm 2020, 2021 khiến hoạt động vận tải hành khách công cộng tại hai thành phố lớn bị ảnh hưởng nặng nề, có thời điểm tê liệt hoàn toàn.

Đáng buồn nhất, một doanh nghiệp hoạt động tại Hà Nội (Công ty TNHH Bắc Hà) sau 17 năm khai thác phải đau xót xin trả lại 5 tuyến xe buýt do tình hình kinh doanh thê thảm, ngân hàng siết nợ, dẫn đến không cầm cự nổi.

Nhìn lại bức tranh vận tải hành khách bằng xe buýt thời gian qua, ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải (Bộ Giao thông vận tải), cho biết năm 2019, xe buýt toàn quốc vận chuyển khoảng 1,06 tỷ lượt hành khách.

Trong đó, Hà Nội và TP.HCM chiếm đến 76% tổng khối lượng, tương ứng phục vụ 803,4 triệu lượt khách.

Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ chiếm 4%. Nhóm các tỉnh có đô thị loại I cấp tỉnh chiếm 11% và các địa phương còn lại chiếm 9%.

Tuy nhiên, thống kê theo số liệu tính năm 2019, trước khi có dịch Covid-19, thị phần đảm nhận của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt còn rất thấp. Hà Nội đáp ứng 17,03% nhu cầu đi lại. TP.HCM khoảng 9,2%, bao gồm cả tuyến cố định liên tỉnh.

Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ chỉ đáp ứng khoảng 1%, các địa phương còn lại đều ở mức dưới 1%.

Về trợ giá, hiện trên địa bàn cả nước chỉ có ở Hà Nội và TP.HCM có hình thức trợ giá từ nhà nước trực tiếp, mỗi năm ngân sách chi ra hơn 1.000 tỷ đồng với 114 tuyến tại Hà Nội và tại TP.HCM là 101 tuyến.

Các tỉnh thành phố còn lại hoạt động trợ giá mới chỉ dừng lại ở mức hỗ trợ một phần kinh phí và cho một số tuyến. Mặc dù trung tâm vận tải hành khách công cộng tại hai thành phố lớn đều có những giải pháp để cải thiện chất lượng, đổi mới phương tiện, thay đổi cung cách phục vụ của nhân viên… Tuy nhiên, sản lượng hành khách đi lại bằng xe buýt trong những năm gần đây liên tục sụt giảm.

Cũng theo ông Mười, trên thế giới, hầu như đô thị nào cũng trợ giá nhưng hiệu quả khác hẳn. "Chúng ta phải nhìn nhận đúng, tại sao có những đơn vị nhận tiền trợ giá rất ít nhưng khai thác tốt và ngược lại", ông Mười nói.

Nghịch lý này cần phải được nhìn nhận đúng đắn và tìm lời giải cho bài toán trợ giá hiệu quả.

Cũng theo các chuyên giá, dù còn tranh cãi nảy lửa về việc trợ giá nhưng cần khẳng định city buýt, metro phải trợ giá mới hoạt động được. Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải phân tích: "Vận tải hành khách công cộng là phục vụ mục đích phát triển kinh tế - xã hội cho một đô thị, cho một tỉnh, thành phố chứ không phải cho một doanh nghiệp".

Cùng với đó, vận tải hành khách công cộng mang lại lợi ích cho xã hội, tránh giảm ùn tắc, do đó, Nhà nước phải có trách nhiệm hỗ trợ lại doanh nghiệp. Tuy nhiên, trợ giá bằng cách nào, để người dân hưởng lợi, để phát triển đúng nghĩa thay vì làm "phình to" bộ máy.

Cùng quan điểm trên, ông Vũ Hồng Trường, Tổng giám đốc Công ty TNHH một thành viên Metro Hà Nội, thẳng thắn đặt câu hỏi: "Đố doanh nghiệp nào dám xung phong nhận 5 tuyến Bắc Hà vừa bỏ mà không cần trợ giá?".

Ngoài ra, phải thống nhất doanh nghiệp chạy tuyến liên tỉnh, cố định thì tự quyết định giá vé và đăng ký với các cơ quan còn tuyến buýt do Nhà nước quyết định thì phải trợ giá.

TÌM KẾ SÁCH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG CÔNG CỘNG

Vừa qua, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quyết định 876 về Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí cacbon và khí metan của ngành giao thông vận tải.

Theo đó, từ năm 2025, 100% xe buýt thay thế, đầu tư mới sử dụng điện, năng lượng xanh. Tỷ lệ đảm nhận của vận tải hành khách công cộng tại Hà Nội đạt 45 - 50%; TP.HCM đạt 25%; Đà Nẵng đạt 25% - 35%; Cần Thơ đạt 20%; Hải Phòng đạt 10% - 15%; đô thị loại I đạt ít nhất 5%.

Đến năm 2050, 100% xe buýt, xe taxi sử dụng điện, năng lượng xanh. Tỷ lệ đảm nhận của vận tải hành khách công cộng tại các đô thị đặc biệt, đô thị loại I lần lượt đạt ít nhất 40% và 10%.

Do đó, theo ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải, thời gian tới đây, để phát triển loại hình vận tải hành khách công cộng sử dụng nhiên liệu sạch, trợ giá sẽ cần nhiều hơn để hiện thực hoá mục tiêu COP26 đặt ra là phát thải ròng về “0”. Đây là bài toán rất khó cho giới quản lý.

Thời gian tới cũng cần tăng cường số lượng, chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng trên các hành lang giao thông chính như đường sắt đô thị, xe buýt nhanh, làn đường dành riêng cho BRT...

Đặc biệt, tập trung đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông phục vụ vận tải hành khách công cộng. Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông phục vụ vận tải hành khách công cộng sẽ trực tiếp giải quyết nguyên nhân gây hạn chế sự phát triển của vận tải hành khách công cộng.

Bên cạnh đó, cần có các chính sách ưu tiên cho phát triển vận tải hành khách công cộng. Chủ trương phát triển vận tải hành khách công cộng phải được cụ thể hóa bằng các chính sách ưu tiên, ưu đãi gián tiếp và trực tiếp.

Khuyến khích sự tham gia của khu vực tư nhân và bảo đảm cạnh tranh có kiểm soát, trên cơ sở bài học điển hình đầu tư buýt điện của Vinbus được dư luận đồng tình, ủng hộ cao.

"Chúng ta phải nhận định phát triển vận tải hành khách công cộng người dân phải hưởng lợi đầu tiên, sau đó đến chính quyền thành phố và cuối cùng là doanh nghiệp. Trợ giá nhiều hay ít là do doanh nghiệp đề xuất, Nhà nước luôn khuyến khích, tiếp cận sao cho trợ giá ít nhất, mang lại quyền lợi cho người dân tốt nhất", Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải nhấn mạnh.

Cũng theo Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải, một tuyến liên tỉnh, tuyến buýt kế cận không cần trợ giá nhưng tuyến buýt ngắn khoảng 15-20km không trợ giá sẽ lỗ và lỗ rất lớn.

Cuối cùng, cần kiểm soát các hoạt động sử dụng đất và phát triển đô thị liên quan tới các hành lang vận tải chính, xử lý nghiêm các sai phạm về quy hoạch đô thị, xây dựng trên hành lang.