09:24 29/07/2022

Giải bài toán càng “đốt” ngân sách, hành khách vận tải công cộng càng giảm

Ánh Tuyết -

Liệu có doanh nghiệp nào dám xung phong nhận 5 tuyến xe buýt Bắc Hà vừa bỏ mà không cần trợ giá? Dù vẫn còn những tranh cãi nảy lửa về nghịch lý trợ giá xe buýt nhưng đa phần các ý kiến đồng tình việc vận tải hành khách công cộng phải được trợ giá nhưng phải tính toán hiệu quả và phát triển tối ưu...

Vận tải hành khách công cộng phải được trợ giá, nếu không sẽ "vỡ trận" những mục tiêu xã hội khác nhưng phải tính toán về hiệu quả.
Vận tải hành khách công cộng phải được trợ giá, nếu không sẽ "vỡ trận" những mục tiêu xã hội khác nhưng phải tính toán về hiệu quả.

Hội thảo "Giải pháp phát triển vận tải khách công cộng" diễn ra ngày 28/7 nhận được nhiều sự quan tâm khi đặt ra câu chuyện trợ giá trong bối cảnh  khó khăn của vận tải hành khách công cộng, đặc biệt là xe buýt.

TRỢ GIÁ LÀ BẮT BUỘC NHƯNG CÁCH NÀO “HOÁ GIẢI” NGHỊCH LÝ

Thông tin tại hội thảo cho thấy toàn quốc hiện có 56/63 tỉnh thành tổ chức khai thác trên 700 tuyến buýt, cùng trên 11.000 phương tiện buýt các loại với tổng chiều dài các tuyến vận tải hành khách công cộng lên đến trên 23.000km.

Còn lại các tỉnh không có xe buýt gồm các tỉnh miền núi phía Bắc: Bắc Kạn, Điện Biên, Hà Giang... do điều kiện đặc thù về địa hình, đường sá khó khăn đi lại, dân cư thưa thớt; 1 tỉnh miền Đông Nam Bộ là Bình Phước, năm 2012 có xe buýt đầu tiên nhưng hoạt động không hiệu quả nên dừng.

Dịch Covid - 19 bùng phát trong hai năm 2020, 2021 khiến hoạt động vận tải hành khách công cộng tại hai thành phố lớn bị ảnh hưởng nặng nề, có thời điểm tê liệt hoàn toàn.

Đáng buồn nhất, một doanh nghiệp hoạt động tại Hà Nội (Công ty TNHH Bắc Hà) sau 17 năm khai thác phải đau xót xin trả lại 5 tuyến xe buýt do tình hình kinh doanh thê thảm, ngân hàng siết nợ, dẫn đến không cầm cự nổi.

Nhìn lại bức tranh vận tải hành khách bằng xe buýt thời gian qua, ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải (Bộ Giao thông vận tải), cho biết năm 2019, xe buýt toàn quốc vận chuyển khoảng 1,06 tỷ lượt hành khách.

Trong đó, Hà Nội và TP.HCM chiếm đến 76% tổng khối lượng, tương ứng phục vụ 803,4 triệu lượt khách.

Sản lượng hành khách và ngân sách trợ giá TP.HCM và Hà Nội qua các năm.
Sản lượng hành khách và ngân sách trợ giá TP.HCM và Hà Nội qua các năm.

Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ chiếm 4%. Nhóm các tỉnh có đô thị loại I cấp tỉnh chiếm 11% và các địa phương còn lại chiếm 9%.

Tuy nhiên, thống kê theo số liệu tính năm 2019, trước khi có dịch Covid-19, thị phần đảm nhận của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt còn rất thấp. Hà Nội đáp ứng 17,03% nhu cầu đi lại. TP.HCM khoảng 9,2%, bao gồm cả tuyến cố định liên tỉnh.

Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ chỉ đáp ứng khoảng 1%, các địa phương còn lại đều ở mức dưới 1%.

Về trợ giá, hiện trên địa bàn cả nước chỉ có ở Hà Nội và TP.HCM có hình thức trợ giá từ nhà nước trực tiếp, mỗi năm ngân sách chi ra hơn 1.000 tỷ đồng với 114 tuyến tại Hà Nội và tại TP.HCM là 101 tuyến.

Các tỉnh thành phố còn lại hoạt động trợ giá mới chỉ dừng lại ở mức hỗ trợ một phần kinh phí và cho một số tuyến. Mặc dù trung tâm vận tải hành khách công cộng tại hai thành phố lớn đều có những giải pháp để cải thiện chất lượng, đổi mới phương tiện, thay đổi cung cách phục vụ của nhân viên… Tuy nhiên, sản lượng hành khách đi lại bằng xe buýt trong những năm gần đây liên tục sụt giảm.

Cũng theo ông Mười, trên thế giới, hầu như đô thị nào cũng trợ giá nhưng hiệu quả khác hẳn. "Chúng ta phải nhìn nhận đúng, tại sao có những đơn vị nhận tiền trợ giá rất ít nhưng khai thác tốt và ngược lại", ông Mười nói.

Nghịch lý này cần phải được nhìn nhận đúng đắn và tìm lời giải cho bài toán trợ giá hiệu quả.

Cũng theo các chuyên giá, dù còn tranh cãi nảy lửa về việc trợ giá nhưng cần khẳng định city buýt, metro phải trợ giá mới hoạt động được. Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải phân tích: "Vận tải hành khách công cộng là phục vụ mục đích phát triển kinh tế - xã hội cho một đô thị, cho một tỉnh, thành phố chứ không phải cho một doanh nghiệp".

Cùng với đó, vận tải hành khách công cộng mang lại lợi ích cho xã hội, tránh giảm ùn tắc, do đó, Nhà nước phải có trách nhiệm hỗ trợ lại doanh nghiệp. Tuy nhiên, trợ giá bằng cách nào, để người dân hưởng lợi, để phát triển đúng nghĩa thay vì làm "phình to" bộ máy.

 
 Ông Nguyễn Xuân Thuỷ, Phó Vụ trưởng Vụ Vận tải, Bộ Giao thông vận tải.
 Ông Nguyễn Xuân Thuỷ, Phó Vụ trưởng Vụ Vận tải, Bộ Giao thông vận tải.

"Nhìn bảng so sánh giữa hai thành phố, khi đồng tiền trợ giá quá cao và lượng hành khách quá thấp, lúc đầu tôi rất lo.

Tuy nhiên, cần phải khẳng định vận tải hành khách công cộng bắt buộc phải có trợ giá. Điều quan trọng là tìm ra giải pháp để đồng tiền trợ giá sử dụng hiệu quả nhất, đem lại kết quả sau cùng là lượng hành khách đạt được".

Cùng quan điểm trên, ông Vũ Hồng Trường, Tổng giám đốc Công ty TNHH một thành viên Metro Hà Nội, thẳng thắn đặt câu hỏi: "Đố doanh nghiệp nào dám xung phong nhận 5 tuyến Bắc Hà vừa bỏ mà không cần trợ giá?".

Ngoài ra, phải thống nhất doanh nghiệp chạy tuyến liên tỉnh, cố định thì tự quyết định giá vé và đăng ký với các cơ quan còn tuyến buýt do Nhà nước quyết định thì phải trợ giá.

TÌM KẾ SÁCH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG CÔNG CỘNG

Vừa qua, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quyết định 876 về Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí cacbon và khí metan của ngành giao thông vận tải.

Theo đó, từ năm 2025, 100% xe buýt thay thế, đầu tư mới sử dụng điện, năng lượng xanh. Tỷ lệ đảm nhận của vận tải hành khách công cộng tại Hà Nội đạt 45 - 50%; TP.HCM đạt 25%; Đà Nẵng đạt 25% - 35%; Cần Thơ đạt 20%; Hải Phòng đạt 10% - 15%; đô thị loại I đạt ít nhất 5%.

Đến năm 2050, 100% xe buýt, xe taxi sử dụng điện, năng lượng xanh. Tỷ lệ đảm nhận của vận tải hành khách công cộng tại các đô thị đặc biệt, đô thị loại I lần lượt đạt ít nhất 40% và 10%.

Do đó, theo ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải, thời gian tới đây, để phát triển loại hình vận tải hành khách công cộng sử dụng nhiên liệu sạch, trợ giá sẽ cần nhiều hơn để hiện thực hoá mục tiêu COP26 đặt ra là phát thải ròng về “0”. Đây là bài toán rất khó cho giới quản lý.

 

"Trong khi chờ đợi quy hoạch tổng thể mạng lưới giao thông đô thị mang tính dài hạn và khả thi hơn, cần tăng cường quản lý phương tiện giao thông cá nhân song song với phát triển vận tải hành khách công cộng, nhằm quản lý sự gia tăng số lượng phương tiện theo khu vực để có biện pháp hạn chế phù hợp", ông Lê Đỗ Mười khẳng định.

Thời gian tới cũng cần tăng cường số lượng, chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng trên các hành lang giao thông chính như đường sắt đô thị, xe buýt nhanh, làn đường dành riêng cho BRT...

Đặc biệt, tập trung đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông phục vụ vận tải hành khách công cộng. Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông phục vụ vận tải hành khách công cộng sẽ trực tiếp giải quyết nguyên nhân gây hạn chế sự phát triển của vận tải hành khách công cộng.

Bên cạnh đó, cần có các chính sách ưu tiên cho phát triển vận tải hành khách công cộng. Chủ trương phát triển vận tải hành khách công cộng phải được cụ thể hóa bằng các chính sách ưu tiên, ưu đãi gián tiếp và trực tiếp.

Khuyến khích sự tham gia của khu vực tư nhân và bảo đảm cạnh tranh có kiểm soát, trên cơ sở bài học điển hình đầu tư buýt điện của Vinbus được dư luận đồng tình, ủng hộ cao.

"Chúng ta phải nhận định phát triển vận tải hành khách công cộng người dân phải hưởng lợi đầu tiên, sau đó đến chính quyền thành phố và cuối cùng là doanh nghiệp. Trợ giá nhiều hay ít là do doanh nghiệp đề xuất, Nhà nước luôn khuyến khích, tiếp cận sao cho trợ giá ít nhất, mang lại quyền lợi cho người dân tốt nhất", Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải nhấn mạnh.

Cũng theo Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải, một tuyến liên tỉnh, tuyến buýt kế cận không cần trợ giá nhưng tuyến buýt ngắn khoảng 15-20km không trợ giá sẽ lỗ và lỗ rất lớn.

Cuối cùng, cần kiểm soát các hoạt động sử dụng đất và phát triển đô thị liên quan tới các hành lang vận tải chính, xử lý nghiêm các sai phạm về quy hoạch đô thị, xây dựng trên hành lang.

 
XE BUÝT LÀ CHỦ LỰC, ĐỪNG NGỒI CHỜ METRO
Giải bài toán càng “đốt” ngân sách, hành khách vận tải công cộng càng giảm - Ảnh 1

"Nhiều con số khiến tôi khá trăn trở và lo lắng. 

Trong đó, với tuyến đường sắt đô thị metro số 1 Cát Linh - Hà Đông, theo báo cáo, hiện nay bình quân vận chuyển 22 - 24 nghìn khách/ngày, bằng 1/10 công suất của tuyến đường này, chỉ bằng 1/20 lượng khách bình quân các tuyến metro tại Hồng Kông và Singapore. Chúng ta mừng hay lo?

Đây sẽ là thách thức đối với metro ở Hà Nội và TP.HCM bởi metro là phương tiện công cộng với công suất cực lớn phục vụ cho đô thị nén và đô thị TOD (Transit Oriented Development) trong khi các đô thị tại Việt Nam trải "tràng giang đại hải", khắp nơi là nhà ống.

Trong khi các tuyến metro ì ạch, một tuyến metro ở Hà Nội xây dựng 20 năm từ 2009 - 2029, do đó, phải tập trung phát triển, tái cấu trúc xe buýt, chứ đừng trông chờ vào metro.

Lịch sử phát triển giao thông ở các đô thị trên thế giới thường theo trình tự sau: đầu tiên sẽ làm tàu điện, sau đó xe buýt và tàu điện ngầm. Tàu điện ngầm sinh ra để thay các tuyến xe buýt có công suất lớn.

Xe buýt là phương tiện giao thông công cộng chủ lực tại các nước phát triển trên thế giới chứ không phải metro. Singapore và Hồng Kông, xe buýt vẫn chạy nhiều hơn metro. Tại Singapore, bình quân 5km2 mới có 1 bến metro nhưng 1km2 có 7 bến xe buýt. Cần phải nhận thấy tầm quan trọng của xe buýt, nếu cứ tập trung metro là đặt lệch trọng tâm".

 

 
CÁCH NÀO ĐỂ "HÚT" HÀNH KHÁCH?
Ông Vũ Hồng Trường, Tổng giám đốc Công ty TNHH một thành viên Metro Hà Nội.
Ông Vũ Hồng Trường, Tổng giám đốc Công ty TNHH một thành viên Metro Hà Nội.

"Tính đến ngày 17/7, tuyến metro Cát Linh - Hà Đông vận hành được 254 ngày an toàn. Khối lượng hành khách vận chuyển lên tới hơn 4,3 triệu khách. Từ tháng 4/2022 đến nay, sau khi dịch bệnh Covid-19 được kiểm soát, lượng khách đi tàu tăng trên 2,5 lần so với trong thời gian giãn cách xã hội.

Về kinh nghiệm nâng cao hiệu quả khai thác, tôi cho rằng thứ nhất, cần nghiên cứu đặc tính nhu cầu, quy luật đi lại và mong muốn của khách.

Thứ hai, cần tạo điều kiện tiếp cận tốt nhất cho khách đến các nhà ga đường sắt đô thị, bao gồm tiếp cận đối với người đi bộ; tiếp cận đối với người đi lại bằng phương tiện công cộng để di chuyển đến nhà ga như: xe bus, grab…; tiếp cận đối với người khuyết tật; tiếp cận đối với người sử dụng phương tiện cá nhân trong giai đoạn đầu để tạo thói quen cho hành khách như trong bán kính 500m xung quanh nhà ga đường sắt đô thị có tổ chức điểm trông giữ xe đạp, xe máy cho hành khách.

Thứ ba, cần xây dựng chính sách giá vé hợp lý, đa dạng hóa hình thức thanh toán và với các loại vé phù hợp.

Thứ tư, tăng cường tính kết nối của hệ thống vận tải hành khách công cộng, tạo thuận lợi tối đa cho hành khách di chuyển bằng phương tiện công cộng.

Thứ năm, khai thác tiềm năng thương mại, tăng cường tính hấp dẫn của đường sắt đô thị đối với khách du lịch.

Thứ sáu, tạo dựng văn hoá sử dụng dịch vụ của hành khách cũng như văn hoá, chất lượng phục vụ hành khách của đơn vị vận hành đường sắt đô thị theo hướng văn minh, lịch sự ngay từ đầu.

Cuối cùng, phải làm tốt công tác tuyên truyền".