Hút vốn tư nhân vào hạ tầng hàng không: "Lỗ làm sao đầu tư!"

Theo Đề án "Định hướng huy động các nguồn lực xã hội đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không" tổng chi phí đầu tư xây dựng sân bay toàn quốc giai đoạn 2030-2050 lên tới 866.360 tỷ đồng. 

Việc đầu tư xây dựng, mở rộng các sân bay bằng vốn nhà nước sẽ không đủ, mà phải huy động tổng lực các nguồn vốn khác nhau, đặc biệt thông qua hình thức đối tác công tư (PPP) như sân bay Vân Đồn, Cam Ranh. Tuy nhiên, vấn đề hút vốn tư nhân vào đầu tư sân bay còn nhiều nút thắt và cũng thu hút một số quan điểm có tính phản biện.

Chính thức đi vào hoạt động tháng 12/2018 với tổng mức đầu tư khoảng 7.700 tỷ đồng, sân bay Vân Đồn là sân bay tư nhân đầu tiên của Việt Nam được đầu tư theo hình thức BOT (xây dựng – vận hành – chuyển giao), do chính doanh nghiệp bỏ tiền đầu tư trực tiếp vận hành, khai thác, thay vì trực thuộc sự quản lý của ACV. PGS.TS. Trần Kim Chung, Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) đánh giá, thời gian thực hiện dự án khá ngắn, chỉ sau 30 tháng thi công và chi phí đầu tư được đánh giá khá rẻ so với các dự án hạ tầng sân bay khác.

HÚT VỐN TƯ NHÂN NHỜ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG BAY NHỎ 

Ông Trần Kim Chung nhấn mạnh: "Việc bố trí vốn phát triển cơ sở hạ tầng hiện nay không còn đơn giản chỉ dựa vào nguồn đầu tư công. Do đó, cần có những giả định, các phương án huy động khác nhau đối với các cấp độ khác nhau của các sân bay và phương án tài chính của các sân bay khác nhau. Việc huy động các thành phần kinh tế ngoài nhà nước cần phải được xem là một chủ trương và giải pháp".

Đồng ý quan điểm trên, TS. Trần Quang Châu, Chủ tịch Hội Khoa học & Công nghệ hàng không Việt Nam cho rằng các kiến nghị về chính sách phải phù hợp, như việc huy động nguồn lực theo phương thức xã hội hóa đầu tư xây dựng, khai thác cảng hàng không, sân bay đang rất cần có chính sách minh bạch làm rõ quyền lợi hài hòa giữa nhà đầu tư, Nhà nước và nhân dân. "Có như thế, nhà đầu tư mới mạnh dạn, tin tưởng bỏ vốn đầu tư và xây dựng, khai thác cảng hàng không, sân bay", ông Châu nhấn mạnh.

Tuy nhiên, PGS.TS. Nguyễn Thiện Tống, chuyên gia hàng không, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật hàng không trường Đại học Bách khoa thành phố Hồ Chí Minh, lại có cái nhìn khác. "Không nên quá ảo tưởng về PPP, vì đối với những sân bay đầu tư mới trong thời gian tới, dự báo sẽ đều lỗ hết. Tư nhân tham gia vào đầu tư, lỗ làm sao đầu tư. Tôi cho rằng, phát triển sân bay mới phải chậm lại, giảm bớt, chứ không phải làm như trước nữa", ông Tống phản biện.

Ông Tống lý giải: Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) hiện độc quyền quản lý và khai thác 22 sân bay. Tuy nhiên, đến nay chỉ có 6 sân bay hoạt động có lãi, còn lại 16 sân bay còn lại đang chịu cảnh lỗ, nhiều sân bay lỗ nặng. Hàng loạt sân bay vẫn đang hoạt động với công suất khá thấp so với thiết kế, thu không đủ bù chi như sân bay Chu Lai, Tuy Hòa, Rạch Giá, Điện Biên. "Tôi khẳng định rằng, mạng lưới các sân bay lớn hiện nay đã thừa, nhiều sân bay lãng phí, không nên mở thêm nữa, mà cần bổ sung các mạng lưới sân bay nhỏ sẽ hiệu quả hơn", chuyên gia này chỉ rõ.

Với mạng lưới sân bay nhỏ, đường băng ngắn 600 - dưới 1.000m, bay tầm thấp, chở số lượng hành khách ít cỡ 10, 19 chỗ ngồi. "Những địa phương có nhu cầu làm sân bay, với số lượng hành khách rất ít, nên làm sân bay nhỏ, làm air taxi làm nhiệm vụ thu gom hành khách cho các sân bay công cộng, sẽ hiệu quả hơn", ông Tống gợi ý: Mạng lưới sân bay lớn hiện nay đã thừa, không nhất thiết phải đổ xô đi làm nhiều sân bay lớn. Một ngày có vài chuyến bay, nhiều sân bay hoạt động kém hiệu quả, rất lãng phí, vừa không tiện, làm cũng không có khách.

Phân tích cụ thể hơn, PGS.TS. Nguyễn Thiện Tống cho hay, Quảng Trị rất gần với sân bay Đồng Hới (Quảng Bình) và Phú Bài (Huế). Hiện sân bay Phú Bài mới chỉ bắt đầu vượt qua mức cân đối thu chi và có lãi, Đồng Hới vẫn đang lỗ do số lượng chuyến bay và lượng khách rất nhỏ. "Nếu có sân bay ở Quảng Trị, có thể sân bay Phú Bài hết lời, Đồng Hới lại lỗ thêm nữa", ông Tống nói. Từ Hà Nội, bay máy bay nhỏ đến các vùng Tây Bắc. Khu vực Đồng bằng sông Cửu Long cũng có thể khai thác sân bay nhỏ, kể cả thủy phi cơ, giúp phát triển du lịch và hàng không.

ĐIỀU KIỆN THEN CHỐT VỐN VÀ ĐẤT ĐAI  

Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Lê Anh Tuấn, tài nguyên gồm cả không gian đất đai và bầu trời của ta có hạn, chi phí đầu tư một cảng hàng không rất lớn. Nhưng để đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa, phát triển kinh tế vùng, kinh tế đất nước, chúng ta phải lập quy hoạch phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay. 

"Công suất các cảng hàng không cần được cân đối cho phù hợp với điều kiện phát triển kinh tế-xã hội. Phải xác định các hạng mục đầu tư trong giai đoạn 2021-2025 hay giai đoạn đến năm 2030 và sau năm 2030, về các cơ chế vốn đầu tư, con số dự báo", ông Tuấn đề xuất. Đồng thời, đề xuất các tỉnh bổ sung các cảng hàng không, các tiêu chí đánh giá thiết lập cảng hàng không mới, chính sách nào phát triển của cảng hàng không và các tiêu chí đánh giá thiết lập cảng hàng không mới.

Hiệu quả kinh doanh không phải do các sân bay quyết định, các hãng máy bay mới quyết định. Các hãng máy bay không dại dột gì mà mở những đường bay tại sân bay không có khách. Do vậy, sân bay được hình thành phải xác định được vùng dân cư sẽ phục vụ, số lượng hành khách một năm, cả về diện tích và dân số".

PGS.TS. Nguyễn Thiện Tống Nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật hàng không Trường ĐH Bách khoa thành phố Hồ Chí Minh

Về huy động vốn phát triển cảng hàng không, PGS.TS. Trần Kim Chung, Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) lưu ý thêm: cần cân đối tổng chi phí đầu tư sân bay trong tổng thể đầu tư cơ sở hạ tầng, tổng đầu tư cơ sở hạ tầng trong tổng đầu tư quốc gia của cả giai đoạn 2020-2030 và 2020-2050. Cần tuân thủ mức tổng đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng hàng không không quá 10% GDP. Tổng đầu tư không quá 1/3 GDP và đầu tư công không quá 1/3 tổng đầu tư. Xã hội hoá nhưng tổng đầu tư vẫn là một đáp án chung cho cả nền kinh tế.

Đồng thời, cần phân kỳ từng giai đoạn 5 năm, mỗi giai đoạn 5 năm có những ưu tiên khác nhau. Vì vậy, phải làm rõ tổng đầu tư cho hạ tầng trong 5 năm và phải chỉ rõ mức đầu tư cho từng nhóm sân bay. "Đây là một trong những vấn đề then chốt cho việc cân đối, giữa mong muốn và khả năng thực tế. Quy hoạch cần có nhiều tính khả thi, mà một trong những điều kiện then chốt là vốn và đất đai", ông Chung nhấn mạnh.

Ngoài ra, theo PGS.TS. Nguyễn Thiện Tống, hiện nay, quy hoạch hàng không cần được công bố rộng rãi, thu hút được sự tham gia rộng rãi của cộng đồng, đặc biệt là của các nhà chuyên môn, để đánh giá tính khả thi dự án, tổng mức đầu tư. Chẳng hạn, năm 2013, dự án sân bay Long Thành có tổng mức đầu tư dự kiến gần 18 tỷ USD. Trong vòng một vài tháng, con số dự toán giảm xuống hơn 3 tỷ USD so với báo cáo trước, giảm về diện tích và chi phí nhờ phản biện.

Trước đó, vào đầu tháng 12/2020, Bộ Giao thông vận tải đã xin Thủ tướng Chính phủ cho lùi thời gian báo cáo Đề án "Định hướng huy động các nguồn lực xã hội đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không" tới quý I/2021. Do định hướng huy động các nguồn lực xã hội đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không là vấn đề phức tạp liên quan mật thiết với an ninh – quốc phòng; định hướng phát triển, hiệu quả sản xuất, kinh doanh của ACV và tài sản kết cấu hạ tầng tại các cảng hàng không do nhiều cơ quan, đơn vị sở hữu và quản lý.

So với Quyết định số 236/QĐ-TTg (QĐ 236) phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển Giao thông vận tải hàng không, Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030 giảm xuống còn 26. Hai sân bay Nà Sản và Lai Châu được đề xuất sau năm 2030. Định hướng đến năm 2050, sẽ có 30 cảng hàng không, gồm 15 cảng hàng không quốc tế, 15 cảng hàng không nội địa, trong đó cảng hàng không thứ hai cho vùng Thủ đô dự kiến nghiên cứu sau năm 2030 khi có nhu cầu. Ước tính chi phí đầu tư giai đoạn 2020-2030 khoảng 365.100 tỷ đồng. Giai đoạn 2030-2050 khoảng 866.360 tỷ đồng, được huy động tổng hợp các nguồn lực khác nhau như vay ODA, ngân sách, vay thương mại từ các tổ chức tài chính, xã hội hóa theo phương thức đối tác công tư (PPP).