Tháng 4/2025, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) thuộc Liên Hợp Quốc (UN) đã đạt được một thỏa thuận mang tính bước ngoặt nhằm ứng phó với biến đổi khí hậu: thiết lập cơ chế định giá carbon toàn cầu đối với khí thải từ vận tải biển quốc tế.

Cụ thể, tại Hội nghị Bảo vệ Môi trường Hàng hải (MEPC) của IMO diễn ra tại London (Vương quốc Anh), từ ngày 7-11/4/2025, sau nhiều ngày thảo luận, các bên đã đạt được đồng thuận về một cơ chế định giá carbon dự kiến sẽ chính thức áp dụng từ năm 2028.

NỖ LỰC CẮT GIẢM KHÍ THẢI HÀNG HẢI TOÀN CẦU 

Theo thỏa thuận này, các tàu biển sẽ bị tính phí 380 USD (tương đương khoảng 9,8 triệu đồng) cho mỗi tấn khí CO2 phát thải vượt ngưỡng cho phép.

Ngoài ra, những tàu vượt ngưỡng phát thải trần cao hơn sẽ phải chịu thêm 100 USD (khoảng 2,5 triệu đồng/tấn. Các khoản thu từ phí phát thải ước tính lên tới 40 tỷ USD (khoảng 1,032 nghìn tỷ đồng) tính đến năm 2030 và sẽ được sử dụng một phần để trợ giá cho nhiên liệu và công nghệ không phát thải.

Thỏa thuận của IMO cũng đưa ra chuẩn mực về cường độ phát thải nhiên liệu. Đến năm 2030, các tàu biển phải giảm cường độ phát thải xuống 8% so với mức cơ sở năm 2008; đến năm 2035, mức giảm bắt buộc sẽ là 30%. Với ngưỡng khắt khe hơn, yêu cầu cắt giảm lần lượt là 21% vào năm 2030 và 43% vào năm 2035, theo Aljazeera.

Những tàu đáp ứng mức phát thải thấp hơn ngưỡng nghiêm ngặt này sẽ được cấp tín chỉ phát thải có thể giao dịch, tạo động lực cho việc sớm áp dụng công nghệ xanh.

Dù chưa đạt được mức thuế carbon mạnh mẽ hơn như đề xuất của Liên minh châu Âu (EU), Vương quốc Anh và các quốc đảo Thái Bình Dương nhưng thỏa thuận lần này vẫn được xem là một đồng thuận hiếm có trong quản trị khí hậu toàn cầu.

Chịu trách nhiệm vận chuyển khoảng 90% hàng hóa trên thế giới nhưng ngành vận tải biển toàn cầu cũng thải ra 1.076 triệu tấn CO2 (năm 2018) và chiếm khoảng 2,9% lượng khí thải toàn cầu do hoạt động của con người gây ra, theo IMO. Các dự báo cho thấy lượng khí thải này có thể tăng tới 130% vào năm 2050 so với lượng khí thải năm 2008.

Chính vì vậy, bước đi này có ý nghĩa then chốt trong việc đưa lĩnh vực này hòa nhịp với mục tiêu giới hạn nhiệt độ tăng không quá 1,5°C theo Thỏa thuận Paris.

Trong khi đó, Mỹ cho biết nước này rút khỏi đàm phán thiết lập thuế carbon vận tải biển, đồng thời cân nhắc sẽ áp dụng các "biện pháp đối ứng" (reciprocal measures) để bù đắp bất cứ khoản phí nào áp lên tàu vận tải của họ, theo tiết lộ của Politico. Là một trong những quốc gia có đội tàu thương mại lớn và hệ sinh thái logistics toàn cầu phức tạp nhưng cường quốc này dưới thời Trump 2.0 lại chọn đứng ngoài cuộc.

Dưới góc nhìn chiến lược, Mỹ có thể đang lo ngại rằng cơ chế thu phí carbon do IMO thiết lập sẽ làm suy giảm sức cạnh tranh của các hãng vận tải biển Mỹ, đồng thời làm gia tăng chi phí chuỗi cung ứng, đặc biệt trong bối cảnh nền kinh tế vẫn đang đối mặt với áp lực lạm phát và tái cấu trúc hậu đại dịch.

Việc “đe dọa” áp dụng biện pháp trả đũa nhằm vào các quốc gia hoặc công ty vận hành cơ chế định giá carbon toàn cầu sẽ làm dấy lên nguy cơ về một cuộc "xung đột thuế khí hậu" trong ngành vận tải biển- lĩnh vực vốn cần sự phối hợp chặt chẽ và xuyên biên giới hơn bất kỳ ngành nào khác.

Dẫu đối mặt với một số “cơn gió ngược” thì thỏa thuận mới đạt được này vẫn gửi đi một thông điệp mạnh mẽ: kỷ nguyên phát thải không kiểm soát trong vận tải biển đang dần khép lại.

NHỮNG TÁC ĐỘNG, THÁCH THỨC NGÀNH VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM

Là một nền kinh tế xuất khẩu đang tăng trưởng nhanh, phụ thuộc lớn vào thương mại hàng hải (với hơn 90% hàng hóa xuất khẩu), Việt Nam được nhìn nhận sẽ chịu ảnh hưởng đáng kể từ các quy định mới của IMO về định giá carbon và tiêu chuẩn phát thải.

Theo đánh giá, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam, đặc biệt là những đơn vị đang khai thác tàu cũ, hiệu suất nhiên liệu thấp sẽ đối mặt với các khoản phí tài chính lớn theo quy định mới của IMO.

Đội tàu thương mại do các doanh nghiệp vừa và nhỏ sở hữu, thiếu vốn để nâng cấp tàu hoặc đầu tư vào nhiên liệu sạch hơn. Những đơn vị này có thể đối mặt với nguy cơ mất khả năng cạnh tranh khi chi phí vận hành gia tăng, buộc phải chuyển gánh nặng sang các nhà xuất khẩu và cuối cùng là người tiêu dùng.

Trong bối cảnh các mặt hàng xuất khẩu chủ lực như điện tử, dệt may, thủy sản và đồ gỗ của Việt Nam có tính nhạy cảm cao về giá cả trên thị trường toàn cầu thì việc tăng cước vận chuyển do phí carbon có thể ảnh hưởng đến sức cạnh tranh, đặc biệt tại những thị trường đang đồng thời siết chặt tiêu chuẩn môi trường như EU và Bắc Mỹ.

Ngoài ra, để đáp ứng mục tiêu giảm phát thải, các tàu buộc phải chuyển sang sử dụng nhiên liệu carbon thấp hoặc không phát thải như methanol xanh, amoniac hoặc hydro. Tuy nhiên, hiện nay Việt Nam vẫn thiếu hụt hạ tầng cảng và chuỗi cung ứng nhiên liệu cần thiết cho quá trình chuyển đổi này.

Các cảng trọng điểm sẽ cần các khoản đầu tư lớn để cải tạo hạ tầng phục vụ nhiên liệu thay thế, xây dựng hệ thống tiếp nhiên liệu (bunkering) và triển khai hệ thống giám sát phát thải. Nếu không phát triển hạ tầng một cách nhanh chóng, Việt Nam có nguy cơ trở thành "vùng trũng carbon" trong mạng lưới hàng hải toàn cầu, bị các tuyến vận tải lớn né tránh để ưu tiên những trung tâm xanh hơn.

Bên cạnh đó, Cơ chế giám sát, báo cáo và xác minh (MRV) phát thải là nền tảng cốt lõi trong khuôn khổ mới của IMO. Tuy nhiên, việc chưa có hệ thống chuẩn hóa quốc tế để thực hiện MRV đặt ra thách thức về mức độ sẵn sàng để tuân thủ các tiêu chuẩn quốc tế.

Ngoài ra số hóa và tự động hóa tuy là 2 yếu tố then chốt hỗ trợ giảm phát thải vẫn đang trong giai đoạn sơ khai trong lĩnh vực logistics và hàng hải của Việt Nam.

Để biến thách thức thành cơ hội cần một chiến lược xanh chủ động, toàn diện và dài hạn. Theo quan điểm của người viết, trước hết, các cơ quan liên quan cần ưu tiên hiện đại hóa đội tàu thương mại nhằm đáp ứng các tiêu chuẩn phát thải mới. Việc cung cấp các khoản vay ưu đãi, miễn giảm thuế hoặc trợ cấp sẽ hỗ trợ chủ tàu đầu tư vào công nghệ sạch.

Cùng với đó cần thúc đẩy mô hình hợp tác công- tư để đồng tài trợ các dự án vận tải biển xanh, chia sẻ rủi ro và tối ưu hóa hiệu quả đầu tư. Người viết cho rằng việc thành lập Quỹ quốc gia về khử carbon hàng hải cũng sẽ tạo nguồn lực tài chính bền vững cho quá trình chuyển đổi. Về lâu dài, đội tàu xanh không chỉ đảm bảo tuân thủ quy định quốc tế mà còn giảm chi phí và tăng sức cạnh tranh trên thị trường toàn cầu.

Cảng biển cần trở thành đầu mối trong chiến lược chuyển đổi. Việt Nam nên đầu tư hạ tầng kỹ thuật cho tiếp nhiên liệu thay thế như amoniac, methanol và hệ thống cấp điện bờ (OPS), đồng thời nâng cấp hệ thống quản lý cảng theo hướng số hóa.

Một yếu tố không thể thiếu là xây dựng hệ thống MRV quốc gia. Bên cạnh đó, theo người viết bài, việc phát triển các dự án thí điểm sản xuất hydro hoặc amoniac xanh từ năng lượng tái tạo không chỉ góp phần hiện thực hóa mục tiêu chuyển đổi năng lượng mà còn mở ra cơ hội để Việt Nam trở thành trung tâm cung ứng nhiên liệu sạch cho ngành vận tải biển trong khu vực.

Khi các quy định về định giá carbon và giới hạn phát thải của IMO chính thức có hiệu lực từ năm 2028, nhu cầu tiếp nhiên liệu sạch tại các cảng biển sẽ gia tăng mạnh. Trong bối cảnh đó, việc ban hành khung pháp lý rõ ràng, tạo ưu đãi đầu tư và thúc đẩy hợp tác nghiên cứu- phát triển (R&D) sẽ là nền tảng để vừa đáp ứng nhu cầu nội địa vừa tiến tới xuất khẩu nhiên liệu sạch, qua đó nâng cao vị thế trong chuỗi cung ứng hàng hải toàn cầu.

Ngoài ra, việc lồng ghép chiến lược phát triển hàng hải xanh vào các cam kết khí hậu quốc tế như Thỏa thuận Paris, đồng thời tranh thủ hỗ trợ tài chính- kỹ thuật từ các đối tác đa phương và Quỹ Khí hậu Xanh sẽ giúp Việt Nam vừa bảo vệ lợi ích quốc gia, vừa đảm bảo sự đồng bộ trong chính sách và thực thi.

Cuối cùng, cần tăng cường truyền thông về lộ trình phát thải và quy định mới của IMO tới các chủ tàu, doanh nghiệp logistics và hệ thống cảng biển…