TẠP CHÍ ĐIỆN TỬ
Long Thành: Gạch nối quá khứ và bài toán đầu tư
Cuối cùng, dự án sân bay Long Thành đã được đặt lên "đường băng", dẫu hơi muộn
Năm 1993, khi Tân Sơn Nhất vẫn là một sân bay nhỏ, cố Thủ tướng Võ Văn Kiệt từng đến Long Thành và để lại câu nói: “Nơi này rồi đây sẽ là một sân bay quốc tế, trung tâm hàng không của cả khu vực”.
Cố Thủ tướng đã không thể chứng kiến giây phút Quốc hội bấm nút thông qua đại dự án này, nhưng những người có trách nhiệm với ngành hàng không Việt Nam có lý do để vui mừng khi cuối cùng Long Thành đã được đặt lên đường băng, dẫu hơi muộn…
Ám ảnh hạ tầng
Ý tưởng của cố Thủ tướng Võ Văn Kiệt đã được cụ thể hóa vào năm 1997. Ngày 24/10/1997, tại Quyết định số 911/QĐ-TTg, Thủ tướng Phan Văn Khải đã phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống sân bay toàn quốc, trong đó có việc xây mới sân bay Long Thành.
Quy hoạch đã có, nhưng phải mất thêm 8 năm, ngày 20/7/2005, tại Quyết định số 703/QĐ-TTg, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng mới phê duyệt quy hoạch vị trí, quy mô, phân khu chức năng cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Và lại thêm 6 năm chờ đợi nữa, ngày 14/6/2011, tại Quyết định số 909/QĐ-TTg, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng mới phê duyệt quy hoạch cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Tính từ khi Long Thành được đưa vào quy hoạch, cho đến ngày ra Quốc hội để thông qua chủ trương đầu tư, siêu dự án đã trải qua một quá trình 18 năm, khoảng thời gian đủ để nhiều quốc gia hoàn thiện căn bản hệ thống hạ tầng giao thông trên nhiều lĩnh vực, từ hàng không, hàng hải, đường bộ, đường sắt…
Dù lý giải cách nào, phát triển cơ sở hạ tầng là câu chuyện đáng buồn của Việt Nam, là khiếm khuyết lớn nhất trên hành trình phát triển sau 40 năm thống nhất.
Có quá nhiều ví dụ để tiếc nuối, ví dụ Việt Nam vẫn chưa thể có một tuyến cao tốc xuyên quốc gia, trong khi huyết mạch chính là quốc lộ 1A thì sau 20 năm liên tục mở rộng, cho dù đã được tăng tốc trong thời gian gần đây, vẫn chưa thể hoàn thành.
Về cảng biển, cho dù có nhiều vị trí có thể làm cảng nước sâu, giấc mơ về một điểm trung chuyển khu vực cứ xa dần sau từng cơ hội bị bỏ lỡ, trong khi các quốc gia lân cận đã tranh thủ nắm bắt thời cơ, xây cho mình những căn cứ hàng hải – cảng biển tầm cỡ quốc tế.
Ngành đường sắt, sau nửa thế kỷ liên tiếp nhận các danh hiệu cao quý, không thể chối bỏ một thực tế là hệ thống hiện tại đã quá lỗi thời. Đã vậy, cú vấp tại Quốc hội năm 2010 của dự án đường sắt cao tốc mà lý do chính là chưa được chuẩn bị kỹ càng, thuyết phục đã làm chậm lại hành trình phát triển của ngành này.
Phải mất đến 5 năm, những phát ngôn về đường sắt cao tốc mới xuất hiện trở lại, và không ít dè dặt đi kèm.
Và lần này là câu chuyện của hàng không, khi sân bay Long Thành đang đứng trước ngưỡng cửa lịch sử: sẽ là động lực để đưa ngành hàng không cất cánh. Dù chỉ dừng ở mức “quyết định chủ trương đầu tư”, Long Thành chắc chắn đã trở thành một điểm nhấn hạ tầng của giai đoạn phát triển đầy tiềm năng mà cũng không kém sóng gió này.
Áp lực tường minh
Như VnEconomy từng đề cập trong bài viết “Phía sau cú “delay” của sân bay Long Thành”, đăng tải vào tháng 10/2014, Việt Nam đã có thể có được hai sân bay quy mô quốc tế từ những năm đầu thập kỷ 90 trên cơ sở các sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất, nhưng cuối cùng đã bỏ lỡ cơ hội vì không dám tiếp nhận nguồn vốn đầu tư nước ngoài.
Vì không thể có được sân bay quy mô lớn, Việt Nam đã phải chọn phương án “cơi nới” đối với sân bay Tân Sơn Nhất và xây dựng, cải tạo nhỏ giọt ở một số sân bay khác.
“18 năm là một chặng đường quá dài, dự án này quá chậm. Theo ý kiến cá nhân của tôi, lẽ ra sân bay Long Thành phải được bắt đầu xây dựng từ khoảng năm 2005 và hoạt động từ khoảng năm 2010”, ông Lương Hoài Nam, một chuyên gia giàu kinh nghiệm về hàng không, nhấn mạnh.
Không phải ngẫu nhiên mà hầu hết chuyên gia kinh tế và hạ tầng ủng hộ chủ trương xây dựng sân bay Long Thành, đơn giản là vì việc xây Long Thành hay một sân bay khác là chuyện chẳng đặng đừng. Một quốc gia có hơn 90 triệu dân với nền hàng không tăng trưởng nhanh khó có thể sống chung với hạ tầng cũ đã và đang trở nên quá tải trong thời gian gần đây.
Tuy nhiên, lúc này lúc khác, chỗ này chỗ khác đã xuất hiện những tiếng nói phản đối và nghi ngờ, không phải hướng vào vấn đề xây hay không xây, mà là việc xây dựng có được minh bạch hay không.
Trước Quốc hội, Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội Nguyễn Văn Giàu thừa nhận, đã có “nhiều ý kiến yêu cầu phải tăng tính công khai, minh bạch, tính chịu trách nhiệm, phải có những giải pháp tiết kiệm, chống lãng phí, thất thoát, tiêu cực trong quá trình đầu tư, ngăn chặn không để nhóm lợi ích chi phối quá trình triển khai thực hiện dự án”.
Bên cạnh đó, các đại biểu cũng yêu cầu quá trình xây dựng phải “bảo đảm suất đầu tư, chất lượng, công nghệ tương đương với các cảng hàng không hiện đại khác trong khu vực; đảm bảo nguồn nhân lực vận hành, năng lực cạnh tranh và yêu cầu phải đạt hiệu quả kinh tế - xã hội”.
Có lẽ đó cũng là lý do mà trong rất nhiều lần xuất hiện để thuyết trình về dự án này, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng đã nhấn mạnh đến việc quá trình chuẩn bị đầu tư và đầu tư sẽ được tiến hành minh bạch và hiệu quả, được giám sát chặt chẽ.
Sự tham gia của nhiều nhà đầu tư trong và ngoài nước vào quá trình này cũng sẽ là một lựa chọn để đảm bảo giảm bớt áp lực đối với đầu tư công, đồng thời mở ra cơ hội cho các nhà đầu tư trên tinh thần thúc đẩy xã hội hóa đầu tư cơ sở hạ tầng đã và đang được thúc đẩy nhanh chóng và trên thực tế đã đạt được một số kết quả bước đầu trong thời gian qua.
Cố Thủ tướng đã không thể chứng kiến giây phút Quốc hội bấm nút thông qua đại dự án này, nhưng những người có trách nhiệm với ngành hàng không Việt Nam có lý do để vui mừng khi cuối cùng Long Thành đã được đặt lên đường băng, dẫu hơi muộn…
Ám ảnh hạ tầng
Ý tưởng của cố Thủ tướng Võ Văn Kiệt đã được cụ thể hóa vào năm 1997. Ngày 24/10/1997, tại Quyết định số 911/QĐ-TTg, Thủ tướng Phan Văn Khải đã phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống sân bay toàn quốc, trong đó có việc xây mới sân bay Long Thành.
Quy hoạch đã có, nhưng phải mất thêm 8 năm, ngày 20/7/2005, tại Quyết định số 703/QĐ-TTg, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng mới phê duyệt quy hoạch vị trí, quy mô, phân khu chức năng cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Và lại thêm 6 năm chờ đợi nữa, ngày 14/6/2011, tại Quyết định số 909/QĐ-TTg, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng mới phê duyệt quy hoạch cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Tính từ khi Long Thành được đưa vào quy hoạch, cho đến ngày ra Quốc hội để thông qua chủ trương đầu tư, siêu dự án đã trải qua một quá trình 18 năm, khoảng thời gian đủ để nhiều quốc gia hoàn thiện căn bản hệ thống hạ tầng giao thông trên nhiều lĩnh vực, từ hàng không, hàng hải, đường bộ, đường sắt…
Dù lý giải cách nào, phát triển cơ sở hạ tầng là câu chuyện đáng buồn của Việt Nam, là khiếm khuyết lớn nhất trên hành trình phát triển sau 40 năm thống nhất.
Có quá nhiều ví dụ để tiếc nuối, ví dụ Việt Nam vẫn chưa thể có một tuyến cao tốc xuyên quốc gia, trong khi huyết mạch chính là quốc lộ 1A thì sau 20 năm liên tục mở rộng, cho dù đã được tăng tốc trong thời gian gần đây, vẫn chưa thể hoàn thành.
Về cảng biển, cho dù có nhiều vị trí có thể làm cảng nước sâu, giấc mơ về một điểm trung chuyển khu vực cứ xa dần sau từng cơ hội bị bỏ lỡ, trong khi các quốc gia lân cận đã tranh thủ nắm bắt thời cơ, xây cho mình những căn cứ hàng hải – cảng biển tầm cỡ quốc tế.
Ngành đường sắt, sau nửa thế kỷ liên tiếp nhận các danh hiệu cao quý, không thể chối bỏ một thực tế là hệ thống hiện tại đã quá lỗi thời. Đã vậy, cú vấp tại Quốc hội năm 2010 của dự án đường sắt cao tốc mà lý do chính là chưa được chuẩn bị kỹ càng, thuyết phục đã làm chậm lại hành trình phát triển của ngành này.
Phải mất đến 5 năm, những phát ngôn về đường sắt cao tốc mới xuất hiện trở lại, và không ít dè dặt đi kèm.
Và lần này là câu chuyện của hàng không, khi sân bay Long Thành đang đứng trước ngưỡng cửa lịch sử: sẽ là động lực để đưa ngành hàng không cất cánh. Dù chỉ dừng ở mức “quyết định chủ trương đầu tư”, Long Thành chắc chắn đã trở thành một điểm nhấn hạ tầng của giai đoạn phát triển đầy tiềm năng mà cũng không kém sóng gió này.
Áp lực tường minh
Như VnEconomy từng đề cập trong bài viết “Phía sau cú “delay” của sân bay Long Thành”, đăng tải vào tháng 10/2014, Việt Nam đã có thể có được hai sân bay quy mô quốc tế từ những năm đầu thập kỷ 90 trên cơ sở các sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất, nhưng cuối cùng đã bỏ lỡ cơ hội vì không dám tiếp nhận nguồn vốn đầu tư nước ngoài.
Vì không thể có được sân bay quy mô lớn, Việt Nam đã phải chọn phương án “cơi nới” đối với sân bay Tân Sơn Nhất và xây dựng, cải tạo nhỏ giọt ở một số sân bay khác.
“18 năm là một chặng đường quá dài, dự án này quá chậm. Theo ý kiến cá nhân của tôi, lẽ ra sân bay Long Thành phải được bắt đầu xây dựng từ khoảng năm 2005 và hoạt động từ khoảng năm 2010”, ông Lương Hoài Nam, một chuyên gia giàu kinh nghiệm về hàng không, nhấn mạnh.
Không phải ngẫu nhiên mà hầu hết chuyên gia kinh tế và hạ tầng ủng hộ chủ trương xây dựng sân bay Long Thành, đơn giản là vì việc xây Long Thành hay một sân bay khác là chuyện chẳng đặng đừng. Một quốc gia có hơn 90 triệu dân với nền hàng không tăng trưởng nhanh khó có thể sống chung với hạ tầng cũ đã và đang trở nên quá tải trong thời gian gần đây.
Tuy nhiên, lúc này lúc khác, chỗ này chỗ khác đã xuất hiện những tiếng nói phản đối và nghi ngờ, không phải hướng vào vấn đề xây hay không xây, mà là việc xây dựng có được minh bạch hay không.
Trước Quốc hội, Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội Nguyễn Văn Giàu thừa nhận, đã có “nhiều ý kiến yêu cầu phải tăng tính công khai, minh bạch, tính chịu trách nhiệm, phải có những giải pháp tiết kiệm, chống lãng phí, thất thoát, tiêu cực trong quá trình đầu tư, ngăn chặn không để nhóm lợi ích chi phối quá trình triển khai thực hiện dự án”.
Bên cạnh đó, các đại biểu cũng yêu cầu quá trình xây dựng phải “bảo đảm suất đầu tư, chất lượng, công nghệ tương đương với các cảng hàng không hiện đại khác trong khu vực; đảm bảo nguồn nhân lực vận hành, năng lực cạnh tranh và yêu cầu phải đạt hiệu quả kinh tế - xã hội”.
Có lẽ đó cũng là lý do mà trong rất nhiều lần xuất hiện để thuyết trình về dự án này, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng đã nhấn mạnh đến việc quá trình chuẩn bị đầu tư và đầu tư sẽ được tiến hành minh bạch và hiệu quả, được giám sát chặt chẽ.
Sự tham gia của nhiều nhà đầu tư trong và ngoài nước vào quá trình này cũng sẽ là một lựa chọn để đảm bảo giảm bớt áp lực đối với đầu tư công, đồng thời mở ra cơ hội cho các nhà đầu tư trên tinh thần thúc đẩy xã hội hóa đầu tư cơ sở hạ tầng đã và đang được thúc đẩy nhanh chóng và trên thực tế đã đạt được một số kết quả bước đầu trong thời gian qua.
