Thành phố Hà Nội đã và đang có những bước đi cụ thể nhằm hiện thực hóa mô hình phát triển đô thị theo hướng giao thông công cộng (TOD), trong đó, hệ thống đường sắt đô thị được xác định là trục xương sống…

Hiệp hội Bất động sản Việt Nam (VNREA) vừa phối hợp với Ban Quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội (MRB) tổ chức tọa đàm "Tham vấn chính sách quy hoạch, đầu tư và phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng".

Tại sự kiện, ông Nguyễn Cao Minh, Ban Quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội cho biết mô hình phát triển đô thị theo hướng TOD không còn là khái niệm xa lạ trên thế giới. Nhiều quốc gia đã áp dụng thành công, tạo ra những đô thị hiện đại, hiệu quả và bền vững.

Ở Việt Nam, đặc biệt là ở Hà Nội, thành phố đã và đang có những bước đi cụ thể nhằm hiện thực hóa định hướng phát triển theo mô hình này, với hệ thống đường sắt đô thị được xác định là trục xương sống của mạng lưới giao thông công cộng.

ĐẶT MỤC TIÊU PHÁT TRIỂN CÁC TUYẾN METRO

Ông Minh cũng chia sẻ trong Quyết định số 519/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, Hà Nội đặt mục tiêu phát triển 10 tuyến metro với tổng chiều dài khoảng 413km.

Ngoài ra, tại Quyết định số 1668/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về phê duyệt Điều chỉnh Quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội đến năm 2045, tầm nhìn đến năm 2065, sẽ có thêm 5 tuyến đường sắt đô thị mới và các đoạn tuyến điều chỉnh, với tổng chiều dài khoảng 206km. Nâng tổng chiều dài mạng lưới metro lên khoảng 619km với 15 tuyến.

Hiện nay, khoảng 37km trong tổng số 413km của mạng lưới metro đã và đang được triển khai, đưa vào vận hành, chiếm 9% tổng chiều dài.

Tuy nhiên, chương trình tổng thể sẽ chia thành 3 giai đoạn, dựa trên một quy hoạch thống nhất. Cụ thể, giai đoạn I (2026 - 2030) dự kiến hoàn thiện 96,8km đường sắt đô thị, chuẩn bị triển khai 301km các tuyến đường sắt; tổng vốn đầu tư ước tính là 14,6 tỷ USD. Giai đoạn II (2031 - 2035) dự kiến hoàn thiện 301km đường sắt đô thị, tổng vốn đầu tư ước tính 22,6 tỷ USD. Giai đoạn III (2036 - 2045) dự kiến hoàn thiện 200km đường sắt đô thị, tổng vốn đầu tư ước tính khoảng 18,2 tỷ USD.

“Để chuẩn bị cho 3 giai đoạn trên, Hà Nội đã có cơ sở pháp lý nhằm phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng với Luật Thủ đô 2024 và Nghị quyết 188/2025/QH15 của Quốc hội”, đại diện Ban quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội thông tin.

Theo ông Nguyễn Đắc Phước, Trưởng phòng Quản lý thực hiện dự án 3 - MRB, nội dung nghiên cứu xây dựng quy định về phát triển, quản lý đường sắt đô thị và khu vực TOD Thành phố Hà Nội hướng tới 3 mục tiêu: tăng số lượng hành khách sử dụng đường sắt đô thị; tăng cường kết nối và tiếp cận thuận tiện, góp phần giảm thiểu sử dụng phương tiện giao thông cơ giới cá nhân; nâng cao hiệu quả sử dụng đất, phát triển đô thị và đường sắt đô thị một cách bền vững, tạo ra môi trường đáng sống cho cư dân.

Hiện nay, thông qua Luật Thủ đô và Nghị quyết số 188 cũng đã đưa ra khái niệm Quy hoạch khu vực TOD là quy hoạch chuyên biệt được phát triển theo định hướng ưu tiên đi lại bằng giao thông công cộng cho khu vực bao gồm nhà ga/depot đường sắt đô thị và vùng phụ cận. Mục tiêu là xây dựng tuyến đường sắt đô thị kết hợp đầu tư, cải tạo, chỉnh trang và phát triển đô thị. Mức độ chi tiết và phạm vi của quy hoạch TOD được quyết định linh hoạt, tùy thuộc vào hiện trạng sử dụng đất, kế hoạch đầu tư xây dựng các dự án trong khu vực TOD và sự đồng thuận của cộng đồng.

Các dự án trong khu vực TOD gồm dự án đường sắt đô thị, dự án đầu tư phát triển đô thị, dự án thu hồi đất…

“Thành phố Hà Nội đang quá tải về giao thông, cơ sở hạ tầng phát triển không kịp với sự tăng trưởng của phương tiện. Việc phát triển giao thông công cộng là rất quan trọng”, chuyên gia đánh giá.

CẦN ĐIỀU CHỈNH CHO PHÙ HỢP

Đóng góp ý kiến cho tọa đàm, ông Nguyễn Hữu Đường, Công ty TNHH Hòa Bình, nhận định cần có những điều chỉnh trong cách làm đường sắt đô thị.

Bởi hệ thống giao thông đô thị đang tồn tại song song hai loại hình đường: đường sắt sử dụng ray truyền thống và đường dành cho tàu điện chạy bằng bánh lốp. Song, đường sắt truyền thống được thiết kế để chịu tải trọng lớn, với mỗi trục tàu có khả năng chịu tải tới 21 tấn; nhưng hệ thống đường dành cho tàu điện chạy bằng bánh lốp, loại phương tiện linh hoạt hơn, dễ thích ứng với không gian đô thị lại có tải trọng bánh xe chỉ khoảng 8 tấn.

“Chính vì vậy, việc thiết kế và phát triển một hệ thống đường mới phù hợp với loại hình tàu điện bánh lốp sẽ đáp ứng yêu cầu kỹ thuật, giúp tiết kiệm đáng kể chi phí đầu tư, thi công và bảo trì so với đường sắt truyền thống hay đường cao tốc”, ông Đường nhận xét.

Trong khi đó, bà Tô Thị Hạnh, nguyên Tổng Giám đốc Quỹ đầu tư phát triển Thành phố Hà Nội, đánh giá việc làm dự án TOD thực tế còn nhiều khó khăn. Để khắc phục, một vấn đề cần nhìn nhận là không thể tách rời vai trò của Nhà nước với tư nhân; cần có quy định, chia nhiệm vụ rõ ràng, thu hồi vốn thế nào, mỗi bên có vai trò gì, như vậy mới đẩy nhanh theo đúng tiến độ đặt ra, và nếu thể chế được gỡ vướng, có thể nhiều hợp đồng PPP (đầu tư theo hình thức đối tác công – tư) được ra đời.

Tuy nhiên, doanh nghiệp vẫn băn khoăn liệu tham gia đầu tư có an toàn không? Bởi để ký một hợp đồng PPP với Nhà nước cần bỏ ra nguồn vốn lớn dài hạn. Đúc kết kinh nghiệm quốc tế, bài học thành công làm TOD từ Nhật Bản cho thấy Nhà nước cần có tầm nhìn quy hoạch dài hạn.

Đồng quan điểm, TS.KTS. Lê Chính Trực, Phó Viện trưởng Viện Quy hoạch xây dựng Hà Nội (HUPI) nhấn mạnh phát triển hạ tầng giao thông đô thị phải được tiếp cận một cách tổng thể, linh hoạt và tích hợp. Hệ thống đường sắt đô thị không thể tách rời khỏi bức tranh giao thông vùng, mà phải gắn kết chặt chẽ với đường sắt quốc gia, các ga trung tâm, sân bay và hệ thống đường sắt liên vùng.

Điều này đòi hỏi một quy hoạch bài bản, tầm nhìn dài hạn, từ việc xác định điểm đầu - cuối, các ga trung chuyển, cho đến vai trò, tính chất và tiềm năng phát triển của từng khu vực từ trung tâm đến vùng ven. Quan trọng hơn, mỗi điểm dừng của metro cần gắn liền với mục tiêu phát triển đô thị, khai thác hiệu quả quỹ đất, không gian sống và dịch vụ.

Tốc độ và cấp độ đầu tư vào các tuyến metro cần được phân hóa theo điều kiện thực tế từng khu vực. Việc xác định vị trí tuyến, hướng kết nối phải dựa trên cơ sở phân tích kỹ lưỡng về quy hoạch vùng, tiềm năng khai thác thương mại và khả năng tích hợp với các định hướng phát triển chung. Đặc biệt, cần lưu ý đến khả năng khai thác giá trị đất đai xung quanh các ga metro.

Song để mô hình khả thi, không thể thiếu một khung cơ chế rõ ràng từ quy hoạch, xác định lợi ích, cho đến quy chuẩn kỹ thuật. Việc mỗi tuyến metro sử dụng một công nghệ khác nhau, do những nhà đầu tư khác nhau triển khai, có thể dẫn đến những khó khăn lớn trong vận hành, bảo trì, thậm chí cả trong mua sắm linh kiện thay thế. Vì vậy, “cần có lộ trình chủ động trong định hướng công nghệ, hướng tới việc từng bước nội địa hóa sản xuất thiết bị, giảm phụ thuộc nhập khẩu và tiết kiệm chi phí đầu tư”, đại diện HUPI chia sẻ.