Những năm gần đây, thị phần vận tải đường sắt tại Việt Nam vẫn ở mức rất thấp. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê (nay là Cục Thống kê), từ năm 2019 đến nay, thị phần vận tải hành khách bằng đường sắt cao nhất chỉ đạt 0,17%. Đặc biệt trong năm 2021, dưới tác động của Covid-19, con số này giảm xuống còn 0,06%. Mặc dù vậy, đối với vận tải hàng hóa, năm 2021 ghi nhận mức thị phần cao nhất là 0,35%. Trong khi đến năm 2024, tỷ lệ này chỉ còn 0,19%.

Sự sụt giảm thị phần đường sắt xuất phát từ nhiều nguyên nhân. Trước hết, hạ tầng đường sắt của Việt Nam đã quá lạc hậu. Hiện nay, hệ thống đường sắt vẫn chủ yếu sử dụng khổ đường 1.000mm có tuổi đời hàng trăm năm.

Mặc dù đã có những nỗ lực nâng cấp và cải thiện chất lượng dịch vụ, nhưng hệ thống này vẫn không đáp ứng được nhu cầu vận tải hiện đại khi các khổ đường của các nước láng giếng đều đang sử dụng khổ 1.435mm. Điều này trực tiếp ảnh hưởng tới tính kết nối của vận tải đường sắt của Việt Nam, khiến hàng hóa vận tải bằng phương tiện này trong nước khó có thể liên thông với hệ thống đường sắt quốc tế.

QUY HOẠCH NGÀNH ĐƯỜNG SẮT TĂNG TÍNH KẾT NỐI

Đối với vận tải trong nước, sự thiếu tính kết nối càng thể hiện rõ hơn khi mạng lưới đường sắt còn chưa được kết nối với các loại hình vận tải khác như hàng không hay đường thủy, làm hạn chế khả năng phát huy vai trò của đường sắt trong chuỗi logistics. Do đó, đường sắt dường như trở thành phương tiện vận tải thứ yếu đối với nhiều doanh nghiệp vận tải dù cho loại hình này có nhiều lợi thế vượt trội.

Trong bối cảnh nền kinh tế đặt mục tiêu tăng trưởng trên 8%/năm, việc phát triển hạ tầng giao thông song song với tái cấu trúc các loại hình vận tải là yêu cầu cấp thiết. Trong đó, đường sắt cần được xem là một trụ cột quan trọng để giảm tải áp lực cho đường bộ, đồng thời tối ưu hóa hệ thống vận tải đa phương thức của quốc gia.

Trước hiện trạng đó, Chính phủ ban hành Quy hoạch mạng lưới đường sắt giai đoạn 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Theo đó, quy hoạch tập trung vào việc phát triển có chọn lọc, ưu tiên đầu tư các hành lang vận tải chính có nhu cầu cao, tận dụng tối đa mạng lưới hiện có, đồng thời xây dựng các tuyến đường sắt mới hiện đại, đồng bộ, có tính kết nối cao với cảng biển, sân bay và trung tâm kinh tế lớn.

Một trong những giải pháp quan trọng là đẩy mạnh huy động nguồn vốn từ nhiều thành phần kinh tế, thay vì chỉ phụ thuộc vào ngân sách nhà nước. Trong khi đầu tư công tập trung vào xây dựng và nâng cấp kết cấu hạ tầng đường sắt, khu vực tư nhân được khuyến khích tham gia vào phát triển công nghiệp sản xuất đầu máy, toa xe, dịch vụ logistics và khai thác vận tải.

Cùng với đó, Chính phủ đặt mục tiêu hình thành một ngành công nghiệp đường sắt hiện đại, đảm bảo khả năng tự chủ trong bảo trì, sản xuất thiết bị, cũng như thúc đẩy hợp tác quốc tế nhằm tiếp thu và chuyển giao công nghệ tiên tiến. Đặc biệt, Quy hoạch yêu cầu ứng dụng khoa học, công nghệ của cuộc Cách mạng công nghiệp lần thứ tư giúp tối ưu năng lượng, giảm ô nhiễm môi trường, đồng thời nâng cao hiệu suất vận hành, góp phần đưa đường sắt trở thành một phương thức vận tải thông minh và bền vững hơn.

Trong giai đoạn từ nay đến năm 2030, trọng tâm của quy hoạch là cải tạo, nâng cấp hệ thống đường sắt hiện hữu và chuẩn bị đầu tư các tuyến mới. Trên cơ sở đó, việc nâng cấp 7 tuyến đường sắt hiện có nhằm đảm bảo an toàn và tăng cường năng lực vận hành sẽ được triển khai song song với việc đầu tư hai đoạn tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam.

Chính phủ cũng đặt ưu tiên xây dựng các tuyến đường sắt kết nối cảng biển lớn như Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu, mở rộng hệ thống đường sắt liên kết với các sân bay quốc tế và các trung tâm logistics trọng điểm…

Về mục tiêu vận tải, đến năm 2030, quy hoạch đặt kỳ vọng khối lượng vận chuyển hàng hóa đạt 11,8 triệu tấn mỗi năm, chiếm 0,27% thị phần, trong khi vận chuyển hành khách đạt 460 triệu lượt, tương đương 4,4% thị phần, với 21,5 triệu lượt hành khách thuộc hệ thống đường sắt quốc gia. Đồng thời, khối lượng luân chuyển hàng hóa dự kiến đạt 7,35 tỷ tấn.km, chiếm 1,38% thị phần, còn khối lượng luân chuyển hành khách đạt 13,8 tỷ khách.km, chiếm 3,55% thị phần.

TẠO RA THỊ TRƯỜNG LỚN CHO NGÀNH CÔNG NGHIỆP ĐƯỜNG SẮT

Tầm nhìn đến năm 2050, Chính phủ đặt mục tiêu hoàn thành tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, đồng thời tiếp tục mở rộng hệ thống đường sắt kết nối các cảng biển, khu công nghiệp, khu kinh tế, cũng như phát triển tuyến đường sắt đi các tỉnh Tây Nguyên.

Mới đây, Quốc hội đã chính thức thông qua nhiều nghị quyết quan trọng, đánh dấu sự thay đổi lớn đối với ngành đường sắt Việt Nam. Trong đó, “Dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam” có tổng mức đầu tư sơ bộ lên đến hơn 1,713 triệu tỷ đồng (tương đương 67 tỷ USD); “Dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội - Hải Phòng” với mức đầu tư khoảng 203 nghìn tỷ đồng (tương đương 8,37 tỷ USD). Ngoài ra, Quốc hội cũng đã thông qua Nghị quyết 188/2025/QH15 về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù nhằm phát triển mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Theo đó, trong giai đoạn 2026 - 2030 và 2031 - 2035, ngân sách trung ương sẽ bổ sung có mục tiêu cho ngân sách địa phương, với mức tối đa 215.350 tỷ đồng (tương đương khoảng 8,3 tỷ USD) cho Hà Nội và 209.500 tỷ đồng (tương đương khoảng 8,1 tỷ USD) cho TP.HCM.

Có thể thấy, Việt Nam đang có sự chuẩn bị kỹ lưỡng để tạo ra một bước đột phá trong phát triển hệ thống đường sắt, không chỉ nhằm cải thiện hạ tầng giao thông mà còn mở ra một thị trường lớn đối với ngành công nghiệp sản xuất vật tư, thiết bị và xây dựng.

Theo ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, ngành đường sắt đang có nhu cầu lớn về sản phẩm công nghệ đường sắt. Trong đó nhóm công nghiệp xây dựng tư hạ tầng đường sắt cần 28,7 triệu mét ray, 11.680 bộ ghi và 46 triệu thanh tà vẹt.

Song song đó, từ nay đến năm 2030, ngành đường sắt cần bổ sung thêm 15 đầu máy và 26 toa xe khổ 1.000mm, cùng với 250 đầu máy và 1.760 toa xe khổ 1.435mm. Đến năm 2045, con số này sẽ tăng lên đáng kể, với 150 đầu máy và 160 toa xe khổ 1.000mm, cũng như 2.000 đầu máy và 10.144 toa xe khổ 1.435mm.

Về định hướng phát triển, đến năm 2030, Việt Nam cần đủ năng lực thiết kế cơ khí đối với đầu máy, toa xe thông qua việc nhận chuyển giao công nghệ, lắp ráp và từng bước nội địa hóa các loại đầu máy tốc độ dưới 200 km/h. Đồng thời, ngành đường sắt cũng đặt mục tiêu hoàn thiện năng lực chế tạo toa xe hàng và toa xe khách có tốc độ dưới 120 km/h với tỷ lệ nội địa hóa đạt 80%. Đặc biệt, việc tiếp nhận và làm chủ công nghệ đóng mới toa xe hàng, toa xe khách tốc độ dưới 200 km/h cũng được xác định là một trong những nhiệm vụ trọng tâm.

Không chỉ dừng lại ở phương tiện, ngành đường sắt còn hướng đến làm chủ từ 90 - 95% kỹ thuật xây dựng kết cấu phần dưới và 100% thiết kế, thi công phần trên đối với các tuyến đường sắt có tốc độ dưới 200 km/h. Đối với đường sắt tốc độ cao, Việt Nam đặt mục tiêu tham gia từ 50 - 70% công đoạn thi công, qua đó từng bước nâng cao năng lực trong xây dựng và phát triển hạ tầng đường sắt hiện đại.

Bên cạnh đó, lĩnh vực vật tư và thiết bị đường sắt cũng được đẩy mạnh. Cụ thể, ngành cơ khí luyện kim sẽ tập trung vào việc chế tạo các loại ray P43, P50 theo tiêu chuẩn quốc tế, đồng thời làm chủ công tác bảo trì và thay thế vật tư, phụ tùng cho đường sắt khổ 1.435mm, đường sắt đô thị và đường sắt tốc độ cao.

NỖ LỰC TỰ CHỦ TRONG CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO PHƯƠNG TIỆN

Việt Nam đặt mục tiêu nội địa hóa khoảng 80% hệ thống cấp điện động lực cho đầu máy, toa xe đường sắt tốc độ cao, tiến tới làm chủ toàn bộ quá trình vận hành, bảo trì và sản xuất linh kiện thay thế.

Với tham vọng lớn về phát triển đường sắt, Việt Nam cũng đang nỗ lực tự chủ trong công nghệ chế tạo phương tiện. Mục tiêu đến năm 2050 là làm chủ hoàn toàn công nghệ thiết kế, thi công và vận hành hệ thống đường sắt, bao gồm cả đường sắt đô thị cao tốc. Trong đó, các phương tiện như đầu máy và toa xe sẽ từng bước được nội địa hóa với tỷ lệ lên đến 80% đối với tàu có tốc độ dưới 120 km/h và tiến tới tự chủ hoàn toàn đối với các loại toa xe tốc độ dưới 200 km/h.

Ngoài ra, việc tiếp nhận chuyển giao công nghệ trong lĩnh vực thông tin tín hiệu cũng là một nhiệm vụ quan trọng, với mục tiêu sản xuất trong nước 80 - 90% linh kiện phần cứng, tiến tới làm chủ hoàn toàn phần mềm điều khiển hệ thống thông tin liên lạc và tín hiệu chạy tàu.

Tầm nhìn đến năm 2050, Việt Nam không chỉ xây dựng một hệ thống đường sắt hiện đại mà còn từng bước làm chủ toàn bộ các công nghệ liên quan, từ sản xuất ray, ghi theo tiêu chuẩn quốc tế cho đến tự chủ trong lĩnh vực điện khí hóa đường sắt. Với tỷ lệ nội địa hóa dự kiến đạt 60 - 70% trong nhiều lĩnh vực, ngành công nghiệp đường sắt Việt Nam đang có cơ hội lớn để vươn lên và trở thành một ngành công nghiệp mũi nhọn trong nền kinh tế quốc gia...

Nội dung đầy đủ của bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 13-2025 phát hành ngày 31/3/2025. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây:  

https://postenp.phaha.vn/tap-chi-kinh-te-viet-nam/detail/1308