Rộng mở cơ hội cho doanh nghiệp Việt đóng góp vào ngành công nghiệp đường sắt

Ngày 21/3, Bộ Xây dựng phối hợp với Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí Việt Nam (VAMI) tổ chức hội thảo “Doanh nghiệp Việt với chương trình Phát triển công nghiệp đường sắt”.

Phát biểu khai mạc sự kiện, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho biết thời gian qua, Quốc hội đã phê duyệt nhiều chủ trương lớn liên quan đến các dự án đường sắt như đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam, tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội - Hải Phòng hay thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù để phát triển đường sắt đô thị tại Hà Nội và TPHCM.

CẦN 28,7 TRIỆU MÉT RAY, 11.680 BỘ GHI, 46 TRIỆU THANH TÀ VẸT

Thứ trưởng nhận định đây là những dự án quan trọng với có quy mô và nguồn vốn rất lớn, đồng thời cũng tạo ra một thị trường lớn cho các doanh nghiệp nội địa tham gia, đồng hành với ngành đường sắt nói riêng và lĩnh vực hạ tầng, giao thông nói chung.

Dựa vào kinh nghiệm khảo sát, học tập ở nhiều quốc gia trên thế giới, Thứ trưởng khẳng định trình độ, năng lực của các doanh nghiệp Việt Nam hiện có thể đảm đương được những yêu cầu về mặt công nghệ, thi công những hạng mục trong các dự án đường sắt.

Theo Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam Trần Thiện Cảnh, Quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến 2050, đặt mục tiêu mở rộng đáng kể hệ thống đường sắt. Cụ thể, số tuyến tăng từ 7 lên 16, với tổng chiều dài đạt 4.802 km (tăng thêm 2.362 km). Đến năm 2050, hệ thống sẽ tiếp tục mở rộng lên 25 tuyến, kéo dài 6.354 km, tăng thêm 1.552 km so với giai đoạn trước.

Để đáp ứng được tốc độ phát triển, ngành đường sắt cần 28,7 triệu mét ray; 11.680 bộ ghi; 46 triệu thanh tà vẹt. Bên cạnh đó, nhu cầu đầu máy toa xe đáp ứng khổ đường 1.435mm cần 250 đầu máy, 1,760 toa xe trong giai đoạn từ nay đến 2030. Đến năm 2045, con số này lên đến 2.000 đầu máy và 10.144 toa xe.

Về định hướng phát triển công nghệ xây dựng hạ tầng đường sắt, lãnh đạo Cục Đường sắt cho biết đến năm 2030, lĩnh vực thiết kế, xây dựng công trình đường sắt phấn đấu làm chủ từ 90 – 95% kỹ thuật xây dựng kết cấu phần dưới. Đồng thời, làm chủ hoàn toàn 100% thiết kế, xây dựng kết cấu phần trên đối với đường sắt có tốc độ dưới 200km/h. Riêng đối với các dự đường sắt tốc độ cao, phấn đấu tham gia khoảng 50-60%.

Trong lĩnh vực vật tư, thiết bị đường sắt, đẩy mạnh phát triển ngành công nghệ cơ khí luyện kim để có thể chế tạo được ray P43, P50,..các tuyến đương sắt thường. Đặc biệt, cần làm chủ công tác bảo trì, thay thế đối với vật tư, phụ tùng cho đường sắt khổ 1.435mm, đường sắt đô thị và đường sắt tốc độ cao.

Cục trưởng Cục Đường sắt cũng đặt ra mục tiêu nội địa khoảng 80% hệ thống cấp điện động lực cho đầu máy, toa xe đường sắt tốc độ cao. Ngoài ra, nhận chuyên giao làm chủ toàn bộ khả năng vận hành, bảo trì, sản xuất một số linh kiện, phụ tùng thay thế.

MONG CHỜ LỘ TRÌNH VÀ TIÊU CHUẨN CHUNG CHO NGÀNH CÔNG NGHIỆP ĐƯỜNG SẮT

Trình bày tại hội thảo, PGS-TS Nguyễn Chỉ Sáng, Chủ tịch Hiệp hội VAMI, bày tỏ đồng tình cao về việc Thủ tướng Chính phủ là Trưởng ban Chỉ đạo các dự án đường sắt trọng điểm quốc gia.

Tuy nhiên, ông Sáng cho rằng nhiệm vụ cấp thiết đối với Việt Nam hiện nay là xây dựng một lộ trình phát triển công nghiệp đường sắt bài bản, gắn liền với quy hoạch tổng thể mạng lưới đường sắt trong dài hạn. Đặc biệt, cần sớm ban hành hệ thống tiêu chuẩn cho các loại hình đường sắt nhằm tạo cơ sở pháp lý rõ ràng để doanh nghiệp có thể triển khai hiệu quả.

Bên cạnh đó, ông đề xuất rằng các doanh nghiệp và tập đoàn lớn trong nước có thể xin cơ chế từ Chính phủ để đảm nhận vai trò tổng thầu trong một số dự án đường sắt. Đối với các lĩnh vực có tính đặc thù, việc hợp tác với doanh nghiệp nước ngoài theo mô hình liên doanh nhà thầu có thể là giải pháp phù hợp nhằm tận dụng công nghệ và kinh nghiệm quốc tế.

Đồng quan điểm vớiChủ tịch Hiệp hội VAMI, ông Nguyễn Trọng Nghĩa, Tổng Giám đốc Công ty CP Tư vấn và Đầu tư Invest Global, cho rằng việc lựa chọn giải pháp công nghệ cần được nghiên cứu kỹ lưỡng ngay từ giai đoạn chuẩn bị đầu tư, sau đó xuyên suốt quá trình thiết kế, thi công và vận hành khai thác.

Theo ông Nghĩa, công nghệ áp dụng cho dự án đường sắt phải dựa trên một khung tiêu chuẩn kỹ thuật đầy đủ, bao quát toàn bộ các giai đoạn của dự án. Bộ tiêu chuẩn này cần đáp ứng các tiêu chí quan trọng như: tính phổ biến (được áp dụng rộng rãi trên thế giới), tính cạnh tranh (nhiều nhà cung cấp tham gia, tối ưu chi phí, tiến độ), khả năng kết nối với hệ thống đường sắt hiện hữu, và tính tích hợp (được quốc tế công nhận, có thể áp dụng cho các tuyến đường sắt toàn cầu). Đồng thời, công nghệ sử dụng phải phù hợp với các tiêu chuẩn đã và đang được áp dụng tại Việt Nam để đảm bảo tính kế thừa và đồng bộ.

Tại hội thảo, bên cạnh các chia sẻ về năng lực có thể đảm nhiệm các yêu cầu phục vụ cho ngành đường sắt Việt Nam, lãnh đạo các doanh nghiệp mong muốn Nhà nước cần có cơ chế chính sách để doanh nghiệp trong nước tiếp cận cơ chế về vay vốn ưu đãi, cơ chế chỉ định thầu và đặt hàng cho các nhà thầu cũng như nhà sản xuất Việt Nam.

Đặc biệt cần phải bao tiêu sản phẩm đầu ra cho các công nghệ để họ tự tin đầu tư. Ngoài ra, Chính phủ cần có cơ chế chỉ định liên danh tổng thầu EPC cho các dự án đầu tiên, trong đó bắt buộc phải có sự tham gia của doanh nghiệp trong nước để tiếp thu, làm chủ công nghệ.

Trước kiến nghị của doanh nghiệp, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Danh Huy khẳng định sẽ tiếp thu tất cả ý kiến để báo cáo cấp thẩm quyền, nhằm đưa ra các chính sách cụ thể và phù hợp để tạo điều kiện cho doanh nghiệp trong nước tham gia vào các dự án đường sắt hiện đại thời gian tới.

Thứ trưởng nhấn mạnh Đảng và Chính phủ luôn hướng tới bảo hộ cho doanh nghiệp nội địa. Tuy nhiên, về phía doanh nghiệp, các sản phẩm phục vụ cho ngành đường sắt cũng cần có giá thành phù hợp bởi nếu giá thành mua trong nước mà đắt hơn quốc tế quá nhiều thì nhập khẩu sẽ là phương án tối ưu hơn.