Ông Đặng Ngọc Minh - Phó tổng cục trưởng Tổng cục Thuế

Quy định tại điểm c khoản 5 Điều 7 của Nghị định 126 nêu rõ: "Tổ chức hợp tác kinh doanh với cá nhân thì cá nhân không trực tiếp khai thuế. Tổ chức có trách nhiệm khai thuế giá trị gia tăng đối với toàn bộ doanh thu của hoạt động hợp tác kinh doanh theo quy định của pháp luật về thuế và quản lý thuế của tổ chức mà không phân biệt hình thức phân chia kết quả hợp tác kinh doanh, đồng thời khai thay và nộp thay thuế thu nhập cá nhân cho cá nhân hợp tác kinh doanh".

Grab, Go-Jek hay Be đều là đơn vị kinh doanh vận tải, không phải cung cấp giải pháp công nghệ. Trong khi đó, lĩnh vực kinh doanh vận tải là lĩnh vực kinh doanh có điều kiện. Vì vậy, cá nhân không được tự kinh doanh, mà doanh nghiệp sẽ là bên chịu trách nhiệm kê khai thuế trên tổng số doanh thu thu được. Theo Nghị định 126, tài xế sẽ không phải nộp 3% thuế giá trị gia tăng như hiện nay, mà trách nhiệm nộp thuộc về phía doanh nghiệp. Các công ty xe công nghệ không áp nghĩa vụ này lên đối tượng tài xế.

Quy định tại Nghị định 126 không làm tăng nghĩa vụ thuế của tài xế Grab, thậm chí còn giảm, do tài xế chỉ chịu thuế thu nhập cá nhân, chứ không phải gánh thuế giá trị gia tăng như lâu nay. Đây là tiền thuế người tiêu dùng cuối cùng phải chi trả, doanh nghiệp chỉ đứng ra kê khai và nộp thay. Việc này hoàn toàn phù hợp với quy định hiện hành trong Luật Quản lý thuế và Luật Thuế giá trị gia tăng.

Ông Phan Bá Mạnh, Tổng giám đốc Công ty Cổ phần công nghệ An Vui

Trước tiên chúng ta cần nhìn lại quá trình Uber và Grab tham gia thị trường tại Việt Nam. Ngay từ những ngày đầu đã vấp hàng loạt sự mâu thuẫn lợi ích giữa taxi truyền thống và Grab mà đỉnh điểm là sự kiện Vinasun kiện Grab ra toà. Sau đó là hàng loạt các cáo buộc lẫn nhau...

Rõ ràng chúng ta thấy có nhiều bất ổn trong mối quan hệ của các thực thể tham gia kinh doanh. Sở dĩ dẫn đến việc này, theo cá nhân tôi, điểm mấu chốt xuất phát từ việc các nhà làm chính sách của chúng ta đã nhận định sai bản chất của mô hình kinh doanh. Chúng ta gặp phải một số vấn đề như sau:

Đầu tiên là chúng ta coi Grab và Uber là một mô hình kinh doanh mới và khái niệm "Nền kinh tế chia sẻ". Rõ ràng là giờ đây chúng ta thấy mô hình này đã không còn là "Nền kinh tế chia sẻ" nữa, thay vào đó là người chạy Grab đã trực tiếp mua xe hoặc coi Grab là một công việc lao động chính.

Thứ hai là việc coi Grab là công ty công nghệ dẫn đến hàng loạt các điều kiện kinh doanh của doanh nghiệp vận tải Grab không phải chịu tác động trong khi các doanh nghiệp kinh doanh vận tải truyền thống phải chịu sự giám sát chặt chẽ của pháp luật về điều kiện kinh doanh.

Thứ ba là khi cấp phép cho Grab thí điểm mô hình kinh doanh ở phạm vi thí điểm trên diện rộng của 2 thành phố lớn nhất cả nước là Hà Nội và Tp.HCM và đây là 2 thành phố tác động rất lớn đến nền kinh tế chung của đất nước. Tôi cho rằng phạm vi cấp thí điểm cho mô hình mới như vừa qua là chưa phù hợp.

Thứ tư, việc chuyển biến chính sách của chúng ta có phần chậm. Uber bắt đầu có mặt tại Việt Nam từ năm 2014. Đến giờ chúng ta mới ra khung pháp lý cơ bản để tạo nên một sân chơi công bằng, tức là chúng ta mất tận 6 năm. Như vậy là chậm, làm cho hệ luỵ của nó để lại trong xã hội như: lực lượng lao động trẻ, được đào tạo cao đẳng hay đại học, thay vì sử dụng những tri thức vào các công việc khác thì không ít đã lao vào chạy Grab, dẫn đến lãng phí chi phí đào tạo và nguồn lực của xã hội. Nguồn thuế VAT xuất phát từ hoạt động kinh doanh vận tải trong 6 năm Nhà nước không thu được. Hàng loạt các doanh nghiệp vận tải truyền thống suy thoái.

Đó chính là những nguồn gốc cơ bản dẫn đến các đấu tranh liên tục giữa các thực thể tham gia vào chuỗi vận tải.

Những bất cập trên đã dần được cơ quan chính sách nhận định đúng và đã khắc phục ở hàng loạt các nghị định và thông tư, cụ thể là: Nghị định 10 thay thế Nghị định 86 được ra đời nhằm nhận diện đúng bản chất mô hình kinh doanh vận tải xác định "Đơn vị tham gia quyết định giá cước vận tải hoặc tham gia điều hành vận tải (điều tài, điều xe) là đơn vị vận tải".

Để củng cố vững chắc hơn việc tranh luận thì Thông tư 12 và Nghị định xử phạt 100 đã bổ sung làm rõ hơn về lĩnh vực kinh doanh vận tải. Tiếp theo đó là Thông tư 58 của Bộ Công an đưa ra quy định biển vàng biển trắng nhằm phân biệt nhận dạng đối tượng kinh doanh vận tải và xe cá nhân không tham gia kinh doanh.

Và giờ đây là Nghị định 126 thu thuế VAT 10% của mô hình kinh doanh vận tải này đã tạo nên một khung pháp lý cơ bản đầy đủ để mang lại một sân chơi công bằng cho các bên. Tuy nhiên, chính điều đó đã tạo nên sự thay đổi về chính sách của Grab tăng phí thu trên tài xế và giá trên người tiêu dùng nhằm bù đắp lại phần thuế mà trước đến giờ do lỗ hổng của chính sách họ không phải nộp. Đây chính là "giọt nước làm tràn ly" trong một mối quan hệ đang chứa đựng nhiều mâu thuẫn đã đẩy tài xế đến việc phản đối đình công vừa qua.

Nhưng rõ ràng nhìn ở góc độ khác thì mô hình kinh doanh này đã có những tác động tích cực tới những doanh nghiệp kinh doanh truyền thống, bắt buộc họ phải khắc phục những điểm yếu trì trệ và kém năng động. Chính nhờ Grab vào thị trường Việt Nam mà doanh nghiệp kinh doanh vận tải truyền thống trở nên năng động hơn, phải thay đổi ứng dụng công nghệ để có thể tồn tại và phát triển trong nền kinh tế đầy biến động.

Ở góc độ kiến nghị, tôi xin có một vài điểm nêu ra như sau:

Một là cần phải nhận định đúng bản chất của một mô hình kinh doanh mới một cách cẩn trọng.

Hai là cần gấp rút xây dựng cơ chế "Thí điểm" Sandbox để thúc đẩy đổi mới sáng tạo nhưng lại tránh được những tác động tiêu cực từ mô hình mới (nếu có). Cụ thể là thời gian, phạm vi, đối tác cần phải được quy định rõ trong việc xây dựng cơ chế thí điểm (Sandbox).

Ba là nên lấy ý kiến rộng rãi của các thành phần tham gia và ý kiến của chuyên gia để loại bỏ yếu tố lợi ích nhóm ra khỏi các chính sách pháp luật nhằm mang đến sự công bằng minh bạch cho một nền kinh tế phát triển lành mạnh.