TẠP CHÍ ĐIỆN TỬ
WTO tác động thế nào đến công nghiệp xe máy?
Việc Việt Nam gia nhập WTO ảnh hưởng gì lớn đến ngành xe máy, một ngành được xem là mũi nhọn trong thời gian tới?
Việc Việt Nam gia nhập WTO ảnh hưởng gì lớn đến ngành xe máy, một ngành được xem là mũi nhọn trong thời gian tới?
Giáo sư Kenichi Ohno - Giám đốc Diễn đàn Phát triển Việt Nam (VDF), một chuyên gia có 12 năm kinh nghiệm nghiên cứu về chính sách công nghiệp của Việt Nam, chia sẻ những nhận định của mình.
Sau khi Việt Nam gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), thị trường xe máy có biến động gì không, thưa ông?
Tôi nghĩ đối với ngành xe máy, việc Việt Nam gia nhập WTO cũng không có ảnh hưởng gì nhiều lắm. Bởi vì cam kết của Việt Nam gia nhập WTO sẽ được thực hiện theo một lộ trình dài trong vài năm tới chứ không phải ngay bây giờ.
Mặt khác, phần lớn lượng xe máy trên thị trường Việt Nam hiện nay đều do các nhà sản xuất như Honda, Yamaha, SYM, Suzuki sản xuất và bản thân những doanh nghiệp này đã đạt được các yêu cầu về kỹ thuật để cạnh tranh rồi.
Chính vì vậy, khi Việt Nam gia nhập WTO, vấn đề đặt ra là các doanh nghiệp đó sẽ cạnh tranh với Suzuki, Yamaha, Honda hay SYM của các nước khác (Trung Quốc chẳng hạn) như thế nào. Do đó sẽ không có vấn đề gì lớn đặt ra với các nhà sản xuất này mà chủ yếu là với các nhà máy sản xuất linh phụ kiện xe máy nội địa.
Và bản thân vấn đề của các nhà máy sản xuất linh phụ kiện gặp phải cũng không phải do Việt Nam gia nhập WTO mà do họ sản xuất những sản phẩm không có khả năng cạnh tranh. Lúc đó chính người tiêu dùng sẽ không sử dụng những sản phẩm của họ khi có các sản phẩm khác rẻ hơn trên thị trường.
Thực tế là nhu cầu xe máy sẽ không thể tăng mãi, đến một lúc nào đó nó sẽ đạt đến điểm bão hoà. Với quy mô thị trường xe máy Việt Nam hiện nay hơn 2 triệu xe/năm, theo ông khi nào thị trường Việt Nam đến thời điểm bão hoà?
Bão hoà có thể diễn ra sớm hơn ở đô thị nhưng khu vực nông thôn và miền núi nhu cầu vẫn còn nhiều. Xe máy là phương tiện đi lại rất hữu dụng cho người dân khi mức sống chưa cao.
Tuy nhiên so sánh với Thái Lan, điểm bão hoà xảy ra khi đạt mức 2,5 người/xe máy. Nhiều ý kiến dự báo rằng ngành xe máy ở Việt Nam vẫn còn tiếp tục tăng trưởng trong khoảng thời gian từ sau một vài năm đến mười năm nữa.
Dự báo còn nhiều sự khác nhau, tuy nhiên theo tôi số lượng sản xuất đạt đến ngưỡng nào phụ thuộc vào chính sách của mỗi quốc gia. Có quốc gia cấm xe máy ở thành thị. Việt Nam vẫn đang cần nhiều vốn để đầu tư cho cơ sở hạ tầng nên không thể một sớm một chiều có đầy đủ các phương tiện giao thông công cộng để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân thì việc cấm xe máy ở thành phố trước mắt là biện pháp không tốt.
Tuy nhiên, lộ trình ra sao chúng ta phải học hỏi kinh nghiệm của các quốc gia khác. Vì vậy sự phát triển của xe máy phụ thuộc vào chính sách khôn ngoan của Chính phủ theo từng thời điểm khác nhau.
Mục tiêu Việt Nam đặt ra đến 2015 phát triển ngành xe máy thành ngành sản xuất mạnh ở khu vực, nhưng như ông vừa cho biết có khả năng 10 năm nữa thị trường xe máy sẽ bão hoà, vậy mục tiêu Việt Nam đặt ra như vậy có khả thi không?
Tôi hoàn toàn đồng ý với ý kiến của các nhà lãnh đạo Việt Nam cho rằng ngành xe máy có thể trở thành mũi nhọn sau khi Việt Nam gia nhập WTO.
Dung lượng sản xuất 3-4 triệu xe/năm trong 10 năm tới là khả quan. Mặt khác, thị trường Việt Nam còn có ưu điểm hơn các thị trường khác như EU chẳng hạn là thị trường Việt Nam đang phát triển lên chứ không phải thị trường đã bão hoà rồi hoặc đang thu nhỏ lại.
Vấn đề không phải ngành xe máy của Việt Nam có là ngành mũi nhọn hay không, mà vấn đề quan trọng là liệu các nhà sản xuất nội địa của Việt Nam có tham gia được vào ngành xe máy và đóng góp được cho ngành xe máy nhiều hay không? Để làm được điều này các bạn phải tự cải tiến năng lực của mình về nguồn nhân lực, kỹ thuật...
3-4 triệu xe sản xuất hàng năm là con số ước tính tương đối thôi. Con số này có thể thay đổi. Hiện nay chúng tôi đang phối hợp giữa các chuyên gia Nhật Bản và Việt Nam để xác định liệu đến mức nào thì thị trường xe máy của Việt Nam sẽ bão hoà. Tới thời điểm này chúng tôi vẫn chưa biết được mức nào nhưng ở Thái Lan là 2,5- 3 người/xe máy.
Liệu Việt Nam có ở mức này hay không hoặc đến mức nào chúng tôi còn đang tính toán.
Không chỉ dừng lại ở mục tiêu phát triển ngành xe máy thành ngành công nghiệp mũi nhọn, đáp ứng 100% nhu cầu trong nước mà Việt Nam còn tiến tới mục tiêu cao hơn là xuất khẩu xe máy ra nước ngoài. Ông đánh giá gì về chiến lược này?
Trong bản kế hoạch của Bộ Công nghiệp có đưa ra mục tiêu nâng mức xuất khẩu xe máy từ 300 triệu USD lên 500 triệu USD chiếc.
Chúng tôi đang bàn xem mục tiêu này có khả thi không; khi xuất khẩu xe máy thì xuất khẩu xe máy nhãn hiệu Thái Lan, Nhật Bản hay nhãn hiệu nội địa; và xuất khẩu đi đâu, đến nước phát triển, đang phát triển hay châu Phi? Những vấn đề này vẫn chưa rõ ràng, còn đang thảo luận.
Như ông đã nhận xét, ngành chịu ảnh hưởng nhiều hơn cả khi Việt Nam gia nhập WTO chính là ngành công nghiệp phụ trợ. Với quy mô sản xuất hơn 2 triệu xe máy/ năm như hiện nay thì công nghiệp phụ trợ có đủ năng lực phát triển không?
Công nghiệp phụ trợ có rất nhiều mảng ngành khác nhau có thể chia sẻ như ngành điện tử, ôtô,... thì mức 2 triệu xe là quá ổn để cho ngành công nghiệp phụ trợ hoạt động nếu biết cách làm.
Tuy nhiên, khi số lượng xe máy giảm xuống sẽ ảnh hưởng nhiều đến công nghiệp phụ trợ. Tại sao chúng tôi lại quan tâm đến công nghiệp phụ trợ vì đó chính là khả năng cạnh tranh tương đối của Việt Nam hiện tại so với các quốc gia khác. Chúng ta không thể cạnh tranh với các quốc gia khác mà phải lấy công nghiệp phụ trợ làm nền tảng cho phát triển ngành công nghiệp khác.
Chính vì vậy chúng tôi rất quan tâm khi chính sách xe máy giảm đột ngột sẽ ảnh hưởng tới ngành công nghiệp phụ trợ và ảnh hưởng không chỉ riêng ngành phụ trợ cho xe máy mà cả những ngành khác nữa.
Ở Việt Nam ngành ôtô còn quá non trẻ và hầu như không thể cạnh tranh được, đặc biệt là các loại xe con, với các hãng đa quốc gia. Vấn đề là khi các quốc gia phát triển ngành sản xuất ôtô thì ngành công nghiệp phụ trợ của họ rất phát triển, Thái Lan là một ví dụ.
Việt Nam đã “lỡ tàu” một lần rồi, nếu giảm sản xuất trong ngành xe máy hoặc một số ngành khác thì ngành công nghiệp phụ trợ cũng khó chuyển sang công nghiệp phụ trợ cho ôtô. Vì với khối lượng xe ôtô bán ra khoảng 40.000 xe/năm thị trường này quá nhỏ sẽ khó cho các nhà công nghiệp phụ trợ phát triển.
Giáo sư Kenichi Ohno - Giám đốc Diễn đàn Phát triển Việt Nam (VDF), một chuyên gia có 12 năm kinh nghiệm nghiên cứu về chính sách công nghiệp của Việt Nam, chia sẻ những nhận định của mình.
Sau khi Việt Nam gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), thị trường xe máy có biến động gì không, thưa ông?
Tôi nghĩ đối với ngành xe máy, việc Việt Nam gia nhập WTO cũng không có ảnh hưởng gì nhiều lắm. Bởi vì cam kết của Việt Nam gia nhập WTO sẽ được thực hiện theo một lộ trình dài trong vài năm tới chứ không phải ngay bây giờ.
Mặt khác, phần lớn lượng xe máy trên thị trường Việt Nam hiện nay đều do các nhà sản xuất như Honda, Yamaha, SYM, Suzuki sản xuất và bản thân những doanh nghiệp này đã đạt được các yêu cầu về kỹ thuật để cạnh tranh rồi.
Chính vì vậy, khi Việt Nam gia nhập WTO, vấn đề đặt ra là các doanh nghiệp đó sẽ cạnh tranh với Suzuki, Yamaha, Honda hay SYM của các nước khác (Trung Quốc chẳng hạn) như thế nào. Do đó sẽ không có vấn đề gì lớn đặt ra với các nhà sản xuất này mà chủ yếu là với các nhà máy sản xuất linh phụ kiện xe máy nội địa.
Và bản thân vấn đề của các nhà máy sản xuất linh phụ kiện gặp phải cũng không phải do Việt Nam gia nhập WTO mà do họ sản xuất những sản phẩm không có khả năng cạnh tranh. Lúc đó chính người tiêu dùng sẽ không sử dụng những sản phẩm của họ khi có các sản phẩm khác rẻ hơn trên thị trường.
Thực tế là nhu cầu xe máy sẽ không thể tăng mãi, đến một lúc nào đó nó sẽ đạt đến điểm bão hoà. Với quy mô thị trường xe máy Việt Nam hiện nay hơn 2 triệu xe/năm, theo ông khi nào thị trường Việt Nam đến thời điểm bão hoà?
Bão hoà có thể diễn ra sớm hơn ở đô thị nhưng khu vực nông thôn và miền núi nhu cầu vẫn còn nhiều. Xe máy là phương tiện đi lại rất hữu dụng cho người dân khi mức sống chưa cao.
Tuy nhiên so sánh với Thái Lan, điểm bão hoà xảy ra khi đạt mức 2,5 người/xe máy. Nhiều ý kiến dự báo rằng ngành xe máy ở Việt Nam vẫn còn tiếp tục tăng trưởng trong khoảng thời gian từ sau một vài năm đến mười năm nữa.
Dự báo còn nhiều sự khác nhau, tuy nhiên theo tôi số lượng sản xuất đạt đến ngưỡng nào phụ thuộc vào chính sách của mỗi quốc gia. Có quốc gia cấm xe máy ở thành thị. Việt Nam vẫn đang cần nhiều vốn để đầu tư cho cơ sở hạ tầng nên không thể một sớm một chiều có đầy đủ các phương tiện giao thông công cộng để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân thì việc cấm xe máy ở thành phố trước mắt là biện pháp không tốt.
Tuy nhiên, lộ trình ra sao chúng ta phải học hỏi kinh nghiệm của các quốc gia khác. Vì vậy sự phát triển của xe máy phụ thuộc vào chính sách khôn ngoan của Chính phủ theo từng thời điểm khác nhau.
Mục tiêu Việt Nam đặt ra đến 2015 phát triển ngành xe máy thành ngành sản xuất mạnh ở khu vực, nhưng như ông vừa cho biết có khả năng 10 năm nữa thị trường xe máy sẽ bão hoà, vậy mục tiêu Việt Nam đặt ra như vậy có khả thi không?
Tôi hoàn toàn đồng ý với ý kiến của các nhà lãnh đạo Việt Nam cho rằng ngành xe máy có thể trở thành mũi nhọn sau khi Việt Nam gia nhập WTO.
Dung lượng sản xuất 3-4 triệu xe/năm trong 10 năm tới là khả quan. Mặt khác, thị trường Việt Nam còn có ưu điểm hơn các thị trường khác như EU chẳng hạn là thị trường Việt Nam đang phát triển lên chứ không phải thị trường đã bão hoà rồi hoặc đang thu nhỏ lại.
Vấn đề không phải ngành xe máy của Việt Nam có là ngành mũi nhọn hay không, mà vấn đề quan trọng là liệu các nhà sản xuất nội địa của Việt Nam có tham gia được vào ngành xe máy và đóng góp được cho ngành xe máy nhiều hay không? Để làm được điều này các bạn phải tự cải tiến năng lực của mình về nguồn nhân lực, kỹ thuật...
3-4 triệu xe sản xuất hàng năm là con số ước tính tương đối thôi. Con số này có thể thay đổi. Hiện nay chúng tôi đang phối hợp giữa các chuyên gia Nhật Bản và Việt Nam để xác định liệu đến mức nào thì thị trường xe máy của Việt Nam sẽ bão hoà. Tới thời điểm này chúng tôi vẫn chưa biết được mức nào nhưng ở Thái Lan là 2,5- 3 người/xe máy.
Liệu Việt Nam có ở mức này hay không hoặc đến mức nào chúng tôi còn đang tính toán.
Không chỉ dừng lại ở mục tiêu phát triển ngành xe máy thành ngành công nghiệp mũi nhọn, đáp ứng 100% nhu cầu trong nước mà Việt Nam còn tiến tới mục tiêu cao hơn là xuất khẩu xe máy ra nước ngoài. Ông đánh giá gì về chiến lược này?
Trong bản kế hoạch của Bộ Công nghiệp có đưa ra mục tiêu nâng mức xuất khẩu xe máy từ 300 triệu USD lên 500 triệu USD chiếc.
Chúng tôi đang bàn xem mục tiêu này có khả thi không; khi xuất khẩu xe máy thì xuất khẩu xe máy nhãn hiệu Thái Lan, Nhật Bản hay nhãn hiệu nội địa; và xuất khẩu đi đâu, đến nước phát triển, đang phát triển hay châu Phi? Những vấn đề này vẫn chưa rõ ràng, còn đang thảo luận.
Như ông đã nhận xét, ngành chịu ảnh hưởng nhiều hơn cả khi Việt Nam gia nhập WTO chính là ngành công nghiệp phụ trợ. Với quy mô sản xuất hơn 2 triệu xe máy/ năm như hiện nay thì công nghiệp phụ trợ có đủ năng lực phát triển không?
Công nghiệp phụ trợ có rất nhiều mảng ngành khác nhau có thể chia sẻ như ngành điện tử, ôtô,... thì mức 2 triệu xe là quá ổn để cho ngành công nghiệp phụ trợ hoạt động nếu biết cách làm.
Tuy nhiên, khi số lượng xe máy giảm xuống sẽ ảnh hưởng nhiều đến công nghiệp phụ trợ. Tại sao chúng tôi lại quan tâm đến công nghiệp phụ trợ vì đó chính là khả năng cạnh tranh tương đối của Việt Nam hiện tại so với các quốc gia khác. Chúng ta không thể cạnh tranh với các quốc gia khác mà phải lấy công nghiệp phụ trợ làm nền tảng cho phát triển ngành công nghiệp khác.
Chính vì vậy chúng tôi rất quan tâm khi chính sách xe máy giảm đột ngột sẽ ảnh hưởng tới ngành công nghiệp phụ trợ và ảnh hưởng không chỉ riêng ngành phụ trợ cho xe máy mà cả những ngành khác nữa.
Ở Việt Nam ngành ôtô còn quá non trẻ và hầu như không thể cạnh tranh được, đặc biệt là các loại xe con, với các hãng đa quốc gia. Vấn đề là khi các quốc gia phát triển ngành sản xuất ôtô thì ngành công nghiệp phụ trợ của họ rất phát triển, Thái Lan là một ví dụ.
Việt Nam đã “lỡ tàu” một lần rồi, nếu giảm sản xuất trong ngành xe máy hoặc một số ngành khác thì ngành công nghiệp phụ trợ cũng khó chuyển sang công nghiệp phụ trợ cho ôtô. Vì với khối lượng xe ôtô bán ra khoảng 40.000 xe/năm thị trường này quá nhỏ sẽ khó cho các nhà công nghiệp phụ trợ phát triển.