-
Số 96-98 Hoàng Quốc Việt, Cầu Giấy, Hà Nội
-
02437552050
Điểm tin
TIN CHÍNH
1:52
Mỹ là nền kinh tế xuất khẩu dầu diesel lớn nhất thế giới, với bình quân 1,26 triệu thùng mỗi ngày trong năm 2025, vượt xa Nga (783.400 thùng) và Saudi Arabia (678.200 thùng. Vị trí dẫn đầu này có được nhờ ngành lọc dầu quy mô lớn, với 130 nhà máy và tổng công suất chưng cất 18,2 triệu thùng dầu thô mỗi ngày tính đến tháng 1/2026. Dầu diesel, nhiên liệu thiết yếu cho vận tải, nông nghiệp và tàu biển, khiến mọi biến động nguồn cung đều ảnh hưởng sâu rộng đến kinh tế toàn cầu. Ngoài các nhà sản xuất lớn, Hà Lan, Singapore và Bỉ cũng đóng góp 12,9% lượng xuất khẩu toàn cầu, dù phần lớn là tái xuất khẩu sau khi nhập khẩu để lưu trữ và pha trộn. Về mặt khu vực, châu Âu dẫn đầu với 35,3% thị phần xuất khẩu, trong đó Nga chiếm hơn một phần tư lượng xuất khẩu của khu vực. Tuy nhiên, châu Âu vẫn là khu vực nhập khẩu ròng, phải mua thêm dầu diesel từ Mỹ, Ấn Độ và Trung Đông. Châu Á - Thái Bình Dương đứng thứ hai với 28,9%, chủ yếu nhờ các nhà máy lọc dầu định hướng xuất khẩu ở Ấn Độ, Hàn Quốc và Singapore. Gần đây, khả năng Mỹ hạn chế xuất khẩu dầu diesel đang thu hút sự chú ý. Tổng thống Donald Trump đã bày tỏ ủng hộ việc này vào ngày 22/9, và dù tin đồn về lệnh cấm 90 ngày đã bị Nhà Trắng bác bỏ, Bộ trưởng Năng lượng Chris Wright cũng cảnh báo lệnh cấm sẽ không hiệu quả và có thể làm tăng giá xăng, nhiên liệu máy bay. Trong khi đó, Nga đã áp dụng các biện pháp hạn chế xuất khẩu từ tháng 7 và gia hạn đến hết tháng 9/2025. Với việc Mỹ và Nga cùng nhau cung cấp gần một phần tư lượng dầu diesel xuất khẩu toàn cầu, bất kỳ thay đổi chính sách nào từ hai quốc gia này đều có thể gây ra tác động đáng kể lên thị trường nhập khẩu quốc tế. Nếu Mỹ hạn chế xuất khẩu, các khách hàng nước ngoài sẽ mất nguồn cung từ nhà xuất khẩu lớn nhất, đồng thời các nhà máy lọc dầu Mỹ có thể giảm chế biến dầu thô, dẫn đến giảm sản lượng đồng thời cả xăng và nhiên liệu máy bay.
1:47
Giá siêu tàu chở dầu cũ, đặc biệt là những tàu từ 5-10 năm tuổi, đang bùng nổ và lần đầu tiên trong lịch sử vượt qua giá tàu mới đóng, do tình trạng thiếu hụt nghiêm trọng và mức cước vận chuyển kỷ lục. Các giao dịch mua bán tàu diễn ra chóng vánh chỉ trong vài ngày, thay vì vài tuần như trước. Giá cước vận chuyển cho siêu tàu chở dầu thô rất lớn (VLCC) từ Trung Đông đến châu Á đã đạt mức kỷ lục 1,2 triệu USD mỗi ngày, đẩy giá tàu lên cao. Thị trường được các nhà môi giới mô tả là "điên rồ", khi nhiều tàu được đóng trước năm 2016 bán từ 150 triệu USD trở lên, vượt mức giá trung bình 135 triệu USD của tàu mới. Tổng thể, giá tàu chở dầu đã tăng 1/3 so với cùng kỳ năm ngoái, và tốc độ giao hàng giờ đây là yếu tố quyết định giá, chứ không phải tuổi tàu. Động lực chính thúc đẩy nhu cầu này là việc các công ty dầu lửa quốc doanh Trung Đông, bao gồm Kuwait, các công ty vận chuyển dầu thô Iraq và tập đoàn Adnoc của UAE (đã mua ít nhất 6 siêu tàu trong 2 tháng qua), muốn sở hữu đội tàu riêng để kiểm soát hoạt động xuất khẩu và đảm bảo an toàn trên các tuyến đường nguy hiểm như eo biển Hormuz. Các công ty giao dịch hàng hóa lớn như Trafigura cũng đang mua siêu tàu để kiểm soát vận chuyển và bảo vệ biên lợi nhuận, cạnh tranh với Sinokor của Hàn Quốc. Với mức cước vận chuyển cao ngất ngưởng, việc hoàn vốn khi mua một con tàu có thể chỉ mất vài tháng, có thể tiết kiệm 100 triệu USD trong 6 tháng, tạo ra cơ hội sinh lời "chỉ có một lần trong đời" theo nhận định của CEO CMB Tech. Tình trạng nhiều chủ tàu trì hoãn bán để tận dụng mức cước cao kỷ lục đã làm trầm trọng thêm tình trạng thiếu hụt tàu trên thị trường, đẩy giá lên cao hơn nữa. Mặc dù có lo ngại về khả năng thị trường giảm tốc nếu một thỏa thuận hòa bình được ký kết dẫn tới việc mở lại eo biển Hormuz, các chuyên gia vẫn dự báo mức cước sẽ duy trì ở mặt bằng cao hơn so với những năm trước do các yếu tố cấu trúc, đảm bảo lợi nhuận tốt ngay cả khi điều chỉnh.
1:43
Trung Quốc đã vượt Mỹ về số lượng nhân tài AI hàng đầu làm việc trong nước, đánh dấu sự đảo chiều đáng chú ý so với năm 2022. Năm ngoái, 41% các nhà nghiên cứu AI hàng đầu thế giới làm việc tại Trung Quốc, so với 34% ở Mỹ (Mỹ từng chiếm 46% năm 2022, Trung Quốc chỉ 27%). Sự thay đổi này chủ yếu do ngành AI nội địa Trung Quốc phát triển mạnh, tạo nhiều cơ hội và mức lương cạnh tranh tương đương Thung lũng Silicon, cùng với các hạn chế thị thực ngày càng chặt chẽ của Mỹ. Ông Damien Ma của Carnegie China nhấn mạnh Trung Quốc đã xây dựng một ngành AI "đáng gờm" với các công ty như DeepSeek và Moonshot AI, nơi thu nhập nhân sự sánh ngang Mỹ. Việc các nhân vật như CEO Yang Zhilin của Moonshot AI trở về nước sau khi du học Mỹ là tấm gương điển hình, giúp giữ chân và thu hút nhân tài. Trung Quốc cũng là nguồn cung cấp nhân lực AI hàng đầu thế giới, với 57% nhà nghiên cứu AI hàng đầu năm ngoái có bằng đại học tại Trung Quốc. Đặc biệt, 69% sinh viên tốt nghiệp AI tại Trung Quốc lựa chọn ở lại làm việc trong nước vào năm ngoái, tăng mạnh so với 57% năm 2022. Xu hướng này được thúc đẩy bởi sự mở rộng nhanh chóng của ngành AI Trung Quốc và chính sách thị thực siết chặt của Mỹ. Dù có sự dịch chuyển này, tỷ lệ nhà nghiên cứu AI có bằng đại học tại Trung Quốc nhưng đang làm việc tại Mỹ vẫn tăng 4% trong năm ngoái, cho thấy Mỹ vẫn thu hút được nhân tài. Tuy nhiên, dòng chảy nhân tài giữa hai nước đối mặt nhiều rào cản do cả Washington và Bắc Kinh đều tăng cường kiểm soát chuyển giao công nghệ và rủi ro an ninh quốc gia. Mỹ hạn chế thị thực cho nhà nghiên cứu liên quan quân sự, còn Trung Quốc ban hành quy định hạn chế xuất cảnh với người đe dọa an ninh công nghiệp hoặc công nghệ quốc gia.
Bài liên quan
Đọc bài theo từ khoá
Thứ hai - 28/09/2026
Thanh toán xuyên biên giới qua mã QR: Bước nhảy vọt cho bán lẻ và du lịch
Việt Nam hiện đã hoàn tất kết nối thanh toán QR xuyên biên giới với 6 quốc gia trong khu vực và châu Á, đang triển khai kết nối với Đài Loan (Trung Quốc), Ấn Độ và tiếp tục triển khai mở rộng dịch vụ với các quốc gia khác trong thời gian tới.
Sau hơn 20 năm, ngành gỗ và nội thất Việt Nam đã vươn lên và nằm trong nhóm những trung tâm sản xuất lớn của thế giới. Tuy nhiên, phần lớn doanh nghiệp vẫn tập trung ở khâu sản xuất, trong khi năng lực thiết kế, xây dựng thương hiệu và phát triển thị trường còn hạn chế. Để nâng cao giá trị gia tăng, ngành cần chuyển từ thích ứng sang chủ động kiến tạo và làm chủ chuỗi giá trị toàn cầu.
Điểm tin 8h ngày 29/9
00:00
00:00
Mỹ là nền kinh tế xuất khẩu dầu diesel lớn nhất thế giới, với bình quân 1,26 triệu thùng mỗi ngày trong năm 2025, vượt xa Nga (783.400 thùng) và Saudi Arabia (678.200 thùng. Vị trí dẫn đầu này có được nhờ ngành lọc dầu quy mô lớn, với 130 nhà máy và tổng công suất chưng cất 18,2 triệu thùng dầu thô mỗi ngày tính đến tháng 1/2026. Dầu diesel, nhiên liệu thiết yếu cho vận tải, nông nghiệp và tàu biển, khiến mọi biến động nguồn cung đều ảnh hưởng sâu rộng đến kinh tế toàn cầu. Ngoài các nhà sản xuất lớn, Hà Lan, Singapore và Bỉ cũng đóng góp 12,9% lượng xuất khẩu toàn cầu, dù phần lớn là tái xuất khẩu sau khi nhập khẩu để lưu trữ và pha trộn. Về mặt khu vực, châu Âu dẫn đầu với 35,3% thị phần xuất khẩu, trong đó Nga chiếm hơn một phần tư lượng xuất khẩu của khu vực. Tuy nhiên, châu Âu vẫn là khu vực nhập khẩu ròng, phải mua thêm dầu diesel từ Mỹ, Ấn Độ và Trung Đông. Châu Á - Thái Bình Dương đứng thứ hai với 28,9%, chủ yếu nhờ các nhà máy lọc dầu định hướng xuất khẩu ở Ấn Độ, Hàn Quốc và Singapore. Gần đây, khả năng Mỹ hạn chế xuất khẩu dầu diesel đang thu hút sự chú ý. Tổng thống Donald Trump đã bày tỏ ủng hộ việc này vào ngày 22/9, và dù tin đồn về lệnh cấm 90 ngày đã bị Nhà Trắng bác bỏ, Bộ trưởng Năng lượng Chris Wright cũng cảnh báo lệnh cấm sẽ không hiệu quả và có thể làm tăng giá xăng, nhiên liệu máy bay. Trong khi đó, Nga đã áp dụng các biện pháp hạn chế xuất khẩu từ tháng 7 và gia hạn đến hết tháng 9/2025. Với việc Mỹ và Nga cùng nhau cung cấp gần một phần tư lượng dầu diesel xuất khẩu toàn cầu, bất kỳ thay đổi chính sách nào từ hai quốc gia này đều có thể gây ra tác động đáng kể lên thị trường nhập khẩu quốc tế. Nếu Mỹ hạn chế xuất khẩu, các khách hàng nước ngoài sẽ mất nguồn cung từ nhà xuất khẩu lớn nhất, đồng thời các nhà máy lọc dầu Mỹ có thể giảm chế biến dầu thô, dẫn đến giảm sản lượng đồng thời cả xăng và nhiên liệu máy bay.
1:52
Đọc bài chi tiết
Giá siêu tàu chở dầu cũ, đặc biệt là những tàu từ 5-10 năm tuổi, đang bùng nổ và lần đầu tiên trong lịch sử vượt qua giá tàu mới đóng, do tình trạng thiếu hụt nghiêm trọng và mức cước vận chuyển kỷ lục. Các giao dịch mua bán tàu diễn ra chóng vánh chỉ trong vài ngày, thay vì vài tuần như trước. Giá cước vận chuyển cho siêu tàu chở dầu thô rất lớn (VLCC) từ Trung Đông đến châu Á đã đạt mức kỷ lục 1,2 triệu USD mỗi ngày, đẩy giá tàu lên cao. Thị trường được các nhà môi giới mô tả là "điên rồ", khi nhiều tàu được đóng trước năm 2016 bán từ 150 triệu USD trở lên, vượt mức giá trung bình 135 triệu USD của tàu mới. Tổng thể, giá tàu chở dầu đã tăng 1/3 so với cùng kỳ năm ngoái, và tốc độ giao hàng giờ đây là yếu tố quyết định giá, chứ không phải tuổi tàu. Động lực chính thúc đẩy nhu cầu này là việc các công ty dầu lửa quốc doanh Trung Đông, bao gồm Kuwait, các công ty vận chuyển dầu thô Iraq và tập đoàn Adnoc của UAE (đã mua ít nhất 6 siêu tàu trong 2 tháng qua), muốn sở hữu đội tàu riêng để kiểm soát hoạt động xuất khẩu và đảm bảo an toàn trên các tuyến đường nguy hiểm như eo biển Hormuz. Các công ty giao dịch hàng hóa lớn như Trafigura cũng đang mua siêu tàu để kiểm soát vận chuyển và bảo vệ biên lợi nhuận, cạnh tranh với Sinokor của Hàn Quốc. Với mức cước vận chuyển cao ngất ngưởng, việc hoàn vốn khi mua một con tàu có thể chỉ mất vài tháng, có thể tiết kiệm 100 triệu USD trong 6 tháng, tạo ra cơ hội sinh lời "chỉ có một lần trong đời" theo nhận định của CEO CMB Tech. Tình trạng nhiều chủ tàu trì hoãn bán để tận dụng mức cước cao kỷ lục đã làm trầm trọng thêm tình trạng thiếu hụt tàu trên thị trường, đẩy giá lên cao hơn nữa. Mặc dù có lo ngại về khả năng thị trường giảm tốc nếu một thỏa thuận hòa bình được ký kết dẫn tới việc mở lại eo biển Hormuz, các chuyên gia vẫn dự báo mức cước sẽ duy trì ở mặt bằng cao hơn so với những năm trước do các yếu tố cấu trúc, đảm bảo lợi nhuận tốt ngay cả khi điều chỉnh.
1:47
Đọc bài chi tiết
Trung Quốc đã vượt Mỹ về số lượng nhân tài AI hàng đầu làm việc trong nước, đánh dấu sự đảo chiều đáng chú ý so với năm 2022. Năm ngoái, 41% các nhà nghiên cứu AI hàng đầu thế giới làm việc tại Trung Quốc, so với 34% ở Mỹ (Mỹ từng chiếm 46% năm 2022, Trung Quốc chỉ 27%). Sự thay đổi này chủ yếu do ngành AI nội địa Trung Quốc phát triển mạnh, tạo nhiều cơ hội và mức lương cạnh tranh tương đương Thung lũng Silicon, cùng với các hạn chế thị thực ngày càng chặt chẽ của Mỹ. Ông Damien Ma của Carnegie China nhấn mạnh Trung Quốc đã xây dựng một ngành AI "đáng gờm" với các công ty như DeepSeek và Moonshot AI, nơi thu nhập nhân sự sánh ngang Mỹ. Việc các nhân vật như CEO Yang Zhilin của Moonshot AI trở về nước sau khi du học Mỹ là tấm gương điển hình, giúp giữ chân và thu hút nhân tài. Trung Quốc cũng là nguồn cung cấp nhân lực AI hàng đầu thế giới, với 57% nhà nghiên cứu AI hàng đầu năm ngoái có bằng đại học tại Trung Quốc. Đặc biệt, 69% sinh viên tốt nghiệp AI tại Trung Quốc lựa chọn ở lại làm việc trong nước vào năm ngoái, tăng mạnh so với 57% năm 2022. Xu hướng này được thúc đẩy bởi sự mở rộng nhanh chóng của ngành AI Trung Quốc và chính sách thị thực siết chặt của Mỹ. Dù có sự dịch chuyển này, tỷ lệ nhà nghiên cứu AI có bằng đại học tại Trung Quốc nhưng đang làm việc tại Mỹ vẫn tăng 4% trong năm ngoái, cho thấy Mỹ vẫn thu hút được nhân tài. Tuy nhiên, dòng chảy nhân tài giữa hai nước đối mặt nhiều rào cản do cả Washington và Bắc Kinh đều tăng cường kiểm soát chuyển giao công nghệ và rủi ro an ninh quốc gia. Mỹ hạn chế thị thực cho nhà nghiên cứu liên quan quân sự, còn Trung Quốc ban hành quy định hạn chế xuất cảnh với người đe dọa an ninh công nghiệp hoặc công nghệ quốc gia.
1:43
Đọc bài chi tiết
