Ô nhiễm không khí tại các đô thị lớn của Việt Nam, đặc biệt là Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh đang ở mức báo động do sự gia tăng nhanh của phương tiện giao thông chạy bằng nhiên liệu hóa thạch. Phương tiện giao thông cá nhân, đặc biệt là xe máy và ô tô chạy xăng, là nguồn phát thải lớn nhất của các chất gây ô nhiễm như PM2.5, NO2 và CO2.

Tình trạng ô nhiễm không khí nghiêm trọng đặt ra thách thức lớn với thành phố, đòi hỏi các biện pháp kiểm soát nguồn phát thải, cải thiện hệ thống giao thông; tăng cường mảng xanh để giảm thiểu tác động của ô nhiễm lên sức khỏe và môi trường; thúc đẩy nền kinh tế xanh và giảm sự phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch.

Ô nhiễm không khí là mối đe dọa môi trường lớn nhất với sức khỏe con người. Theo Tổ chức Y tế Thế giới, ô nhiễm không khí dẫn đến khoảng 7 triệu ca tử vong sớm mỗi năm. Việc tiếp xúc với bụi mịn PM2.5 có thể gây ra hoặc làm trầm trọng thêm nhiều bệnh lý nghiêm trọng như hen suyễn, ung thư, đột quỵ và bệnh phổi. Nồng độ PM2.5 cao ảnh hưởng tiêu cực đến sự phát triển nhận thức ở trẻ em, gây ra các vấn đề sức khỏe tâm thần và làm phức tạp các bệnh nền như tiểu đường.

Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ TRONG CÁC THÀNH PHỐ LỚN Ở MỨC NGUY HẠI

Năm 2023, chỉ có 10 trong số 134 quốc gia và vùng lãnh thổ đạt được giá trị hướng dẫn PM2.5 hàng năm của WHO là 5 μg/m3, với chỉ 9% thành phố trên thế giới đáp ứng tiêu chuẩn này. Bên cạnh tác động đến sức khỏe con người, PM2.5 còn ảnh hưởng đến các quá trình môi trường phức tạp, liên quan đến biến đổi khí hậu.

Phát thải khí nhà kính từ nhiên liệu hóa thạch không chỉ làm trầm trọng thêm tình trạng ô nhiễm không khí mà còn là nguyên nhân chính gây tử vong do PM2.5.

Việt Nam đứng thứ 22 trong danh sách các quốc gia có chất lượng không khí tệ nhất năm 2023, với chỉ số AQI trung bình là 88. Điều này phản ánh thực trạng lo ngại về ô nhiễm không khí trong nước.

Dù không thuộc nhóm quốc gia có ô nhiễm nghiêm trọng nhất như Bangladesh (AQI 164), Pakistan (AQI 160), nhưng mức độ ô nhiễm tại Việt Nam vẫn ở ngưỡng không lành mạnh.

Theo hệ thống quan trắc IQAir, sáng ngày 3/1/2025, Hà Nội ghi nhận mức ô nhiễm không khí cao nhất thế giới với chỉ số AQI trung bình đạt 284 vào lúc 9 giờ 25 phút. Đây là mức rất không tốt cho sức khỏe con người, đặc biệt ảnh hưởng nghiêm trọng đến nhóm nhạy cảm như trẻ em, người già và người mắc bệnh hô hấp.

Với chỉ số này, Hà Nội vượt qua các thành phố ô nhiễm hàng đầu khác như Delhi (Ấn Độ), Karachi (Pakistan) và Vũ Hán (Trung Quốc), tiếp tục duy trì vị trí trong nhóm đô thị ô nhiễm nhất toàn cầu suốt những ngày đầu năm 2025.

Cùng với Hà Nội, Hải Phòng cũng ghi nhận chỉ số ô nhiễm nghiêm trọng với AQI đạt 272. Lúc 8 giờ sáng ngày 14/1/2025, TP.Hồ Chí Minh ghi nhận chỉ số chất lượng không khí (AQI) ở mức 194, xếp thứ 4 trong danh sách các thành phố lớn ô nhiễm không khí nhất thế giới. Đến ngày 24/1/2025, theo báo cáo của IQAir, TP.Hồ Chí Minh tiếp tục nằm trong nhóm ô nhiễm nghiêm trọng, vươn lên vị trí thứ 2 trong số 5 thành phố ô nhiễm nhất toàn cầu.

Theo IQAir, nồng độ bụi mịn PM2.5 tại TP.Hồ Chí Minh cao gấp 11 lần mức khuyến nghị của Tổ chức Y tế Thế giới, gây ra những tác động tiêu cực đến sức khỏe cộng đồng, đặc biệt là các nhóm nhạy cảm như trẻ em, người già, người mắc bệnh hô hấp.

Tình trạng ô nhiễm không khí nghiêm trọng này đặt ra thách thức lớn với thành phố, đòi hỏi các biện pháp kiểm soát nguồn phát thải, cải thiện hệ thống giao thông và tăng cường mảng xanh để giảm thiểu tác động của ô nhiễm lên sức khỏe và môi trường. Điều này đòi hỏi Việt Nam cần triển khai nhiều giải pháp nhằm giảm phát thải từ giao thông.

KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VỀ ĐIỆN KHÍ HÓA GIAO THÔNG

Thống kê năm 2024, khoảng 17 triệu xe điện (EV) được bán ra trên toàn cầu, trong đó 65% thuộc thị trường Trung Quốc. Châu Âu tiêu thụ khoảng 3-3,1 triệu EV, trong khi tại Anh, doanh số xe điện tăng mạnh nhờ sự đầu tư từ các nhà sản xuất nhằm đưa các mẫu xe không phát thải ra thị trường.

Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô và thương mại Anh (SMMT), doanh số xe điện chạy pin (BEV) tháng 11/2024 đã tăng hơn 58% so với cùng kỳ năm 2023. Chính phủ Anh bắt buộc xe không phát thải (ZEV) chiếm 22% tổng doanh số xe chở khách mới năm 2024, tăng dần lên 80% vào năm 2030 và 100% vào năm 2035.

Tại Pháp, Chính phủ tập trung trợ cấp xe điện cho người có thu nhập thấp với mức hỗ trợ từ 4.000-7.000 Euro.

Tại Mỹ, khoảng 1,5 triệu xe điện hạng nhẹ được bán ra trong năm 2024. Chương trình hoàn tiền xe sạch của California (CVRP) là sáng kiến quan trọng do Ủy ban Tài nguyên không khí California (CARB) triển khai nhằm thúc đẩy sử dụng xe không phát thải.

Trong 15 năm, Trung tâm Năng lượng bền vững (CSE) cung cấp các khoản hoàn tiền lên tới 7.500 USD cho cá nhân, tổ chức phi lợi nhuận, cơ quan chính phủ và doanh nghiệp khi mua hoặc thuê xe điện hoặc xe hybrid sạc điện đủ điều kiện. Từ năm 2009, CVRP đã phân bổ hơn 1,4 tỷ USD hỗ trợ tài chính cho người tiêu dùng, với ngân sách được xác định hàng năm thông qua một kế hoạch có sự tham gia của công chúng và được CARB phê duyệt.

CVRP đóng vai trò quan trọng trong giáo dục cộng đồng về xe sạch, phân tích dữ liệu chương trình để tư vấn cho các bên liên quan và thực hiện các khảo sát người tham gia nhằm thúc đẩy triển khai xe điện trên toàn bang và cả nước. Các phương tiện xe điện đã giúp giảm 9,9 triệu tấn CO2, đóng góp vào các mục tiêu giảm phát thải khí nhà kính của California.

CVRP cũng hỗ trợ thực hiện các chính sách quan trọng như Đạo luật AB 118, Kế hoạch hành động ZEV của Thống đốc bang và Chương trình Xe sạch tiên tiến của CARB. Chương trình này không chỉ thúc đẩy sự phát triển của ngành công nghiệp xe điện mà còn góp phần đổi mới công nghệ, tạo tiền đề cho hệ thống giao thông bền vững hơn trong tương lai.

Chương trình CAFE của Mỹ yêu cầu các hãng xe đạt mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình tối thiểu nhằm giảm khí thải và thúc đẩy công nghệ tiết kiệm năng lượng. Áp dụng cho xe con và xe tải nhẹ, CAFE đặt mục tiêu 54,5 mpg vào năm 2025, khuyến khích xe hybrid, xe điện và nhiên liệu thay thế, giúp giảm phụ thuộc dầu mỏ và ô nhiễm môi trường.

Chương trình phát thải khí nhà kính của Cơ quan Bảo vệ Môi trường EPA yêu cầu các hãng xe giảm CO2 và khí nhà kính từ phương tiện mới tại Mỹ, nhằm giảm tác động môi trường và thúc đẩy công nghệ sạch. Tiêu chuẩn phát thải được đặt theo từng năm và từng loại xe. Từ 2012-2025, EPA yêu cầu giảm dần CO2 trung bình mỗi xe, với xe con giảm từ 250 xuống dưới 140 g/mile vào năm 2025.

Còn Chương trình phát thải khí nhà kính của CARB yêu cầu các hãng xe giảm CO2 và khí nhà kính, đặc biệt tại California và các bang tham gia Chương trình ZEV. CARB đặt mục tiêu tăng tỷ lệ xe không phát thải như BEV, PHEV, và FCEV, giảm phát thải CO2 xuống dưới 140 g/dặm vào 2025. Các hãng xe phải cải thiện hiệu suất nhiên liệu và phát triển công nghệ sạch để đáp ứng tiêu chuẩn.

CARB cũng yêu cầu các nhà sản xuất đạt được tỷ lệ xe không phát thải trong đội xe, thông qua Chương trình xe không phát thải (ZEV Program). Tỷ lệ này được tăng dần qua các năm, từ 8% năm 2022 và dự kiến đạt 35% vào năm 2026. Mục tiêu của CARB là đạt 100% xe không phát thải vào năm 2035.

Để đạt tỷ lệ này, các nhà sản xuất có thể bán các xe điện thuần, xe plug-in hybrid hoặc xe chạy bằng pin nhiên liệu. Mỗi chiếc xe ZEV bán ra sẽ tạo một tín chỉ ZEV, và các nhà sản xuất không đạt được tỷ lệ này có thể mua tín chỉ từ các nhà sản xuất khác đã vượt chỉ tiêu. Mỗi tín chỉ ZEV có thể có giá trị từ 2.000-6.000 USD, tùy cung cầu trên thị trường.

Đây là một cơ hội tài chính lớn cho các nhà sản xuất ôtô tận dụng để đạt mục tiêu giảm phát thải và sản xuất xe không phát thải.

Ở Trung Quốc, doanh số EV tăng 31% trong 9 tháng đầu năm 2024, chủ yếu đến từ xe hybrid sạc điện (PHEV) và xe điện có pin mở rộng phạm vi (EREV). Theo quy định, 20% số xe lưu thông trên đường tại Trung Quốc năm 2025 phải là xe sạch, trong khi thị phần xe điện đã vượt 50%.

TRUNG QUỐC LÀ THỊ TRƯỜNG XE ĐIỆN LỚN NHẤT THẾ GIỚI

Trung Quốc đã thực thi chính sách điện khí hóa giao thông để giải quyết vấn đề ô nhiễm không khí. Quốc gia này triển khai các chính sách hỗ trợ mạnh mẽ nhằm thúc đẩy sự phát triển của xe điện (EVs) và xe hybrid sạc điện (PHEVs).

Từ năm 2016 đến nay, Trung Quốc đã áp dụng các khoản trợ cấp trực tiếp dựa trên phạm vi di chuyển của xe, với mức hỗ trợ cao nhất lên tới 7.000 USD cho các mẫu xe điện có phạm vi hoạt động dài. Trung bình, mỗi phương tiện nhận được khoảng 5.200 USD trợ cấp. Con số này tương đương khoảng 18,5% so với giá bán lẻ đề xuất của nhà sản xuất (khoảng 28.200 USD) cho xe điện tại Trung Quốc.

Bên cạnh trợ cấp tài chính, Trung Quốc cũng thực hiện nhiều biện pháp khuyến khích sử dụng xe điện, gồm miễn thuế mua xe, ưu tiên đăng ký biển số tại các thành phố lớn, đầu tư mạnh vào hạ tầng trạm sạc, và áp dụng chính sách khu phát thải thấp để hạn chế xe chạy bằng nhiên liệu hóa thạch. Chính phủ còn đặt mục tiêu nâng cao tỷ lệ xe điện trong ngành vận tải công cộng, hỗ trợ các doanh nghiệp sản xuất pin và công nghệ liên quan nhằm thúc đẩy ngành công nghiệp xe điện nội địa.

Nhờ những chính sách này, Trung Quốc đã trở thành thị trường xe điện lớn nhất thế giới, với sự phát triển mạnh mẽ của các thương hiệu nội địa như BYD, NIO và XPeng, đồng thời thu hút sự đầu tư của các hãng xe quốc tế.

Chính sách vùng phát thải thấp tại Bắc Kinh đã mang lại hiệu quả giảm thiểu khí thải từ phương tiện giao thông, đặc biệt các loại xe cũ có tiêu chuẩn phát thải thấp.

Vùng phát thải thấp (LEZ) là giải pháp phổ biến được áp dụng tại nhiều đô thị lớn như London, Milan, Singapore và Stockholm nhằm hạn chế phương tiện có mức phát thải cao. Khu vực này giới hạn hoặc cấm hoàn toàn xe cũ có tiêu chuẩn phát thải thấp hoặc thu phí đối với những xe không đáp ứng yêu cầu.

Tại Bắc Kinh, từ năm 2017 đã thực hiện chính sách vùng phát thải thấp bằng cách cấm các phương tiện xăng nhẹ thuộc tiêu chuẩn CHN I và CHN II hoạt động trong Vành đai 5 vào các ngày trong tuần. Chính sách này đã tạo sự thay đổi trong cơ cấu phương tiện lưu thông, góp phần giảm phát thải hiệu quả hơn.

Theo dự báo của Gartner, số lượng xe điện toàn cầu sẽ tăng mạnh lên 85 triệu vào năm 2025, trong đó Trung Quốc chiếm hơn một nửa. Dự kiến, Trung Quốc sẽ có 49 triệu xe điện lưu thông, vượt xa châu Âu (20,6 triệu) và Bắc Mỹ (10,4 triệu). Ngành xe năng lượng mới (NEV) của Trung Quốc đạt giá trị 11,5 nghìn tỷ nhân dân tệ năm 2023, tăng 16,2% so với năm 2022 và có thể mở rộng lên 23,1 nghìn tỷ nhân dân tệ vào năm 2025.

Điển hình là TP.Thẩm Quyến đã chuyển toàn bộ 16.000 xe buýt từ diesel sang điện từ năm 2017 nhờ các khoản trợ cấp lớn của chính phủ. Trung Quốc cũng yêu cầu ít nhất 30% phương tiện chính phủ mua mới hàng năm phải là NEV nhằm đạt mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2060. Để duy trì tiến độ này, khí thải CO2 từ xe chở khách mới phải giảm xuống 30g/km vào năm 2030 và bằng 0 vào năm 2035, trong khi khí thải từ xe thương mại cần giảm 74% so với mức năm 2012.

Theo kinh nghiệm từ các nước phát triển như Anh, Mỹ, Pháp và Trung Quốc, việc điện khí hóa giao thông thông qua thúc đẩy xe điện (EV), triển khai vùng phát thải thấp, áp dụng các tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt có thể mang lại những hiệu quả tích cực trong giảm ô nhiễm không khí và khí nhà kính.

5 NHÓM GIẢI PHÁP GIẢM PHÁT THẢI Ở VIỆT NAM

Để thực hiện quá trình chuyển đổi này, Việt Nam cần có một chiến lược tổng thể, kết hợp giữa các biện pháp khuyến khích tài chính, đầu tư hạ tầng, và chính sách điều tiết giao thông.

Thứ nhất, hỗ trợ tài chính, ưu đãi cho người tiêu dùng và doanh nghiệp. Pháp và Mỹ đã thành công trong thúc đẩy thị trường xe điện nhờ các chương trình trợ giá và hoàn tiền khi mua xe. Chương trình hoàn tiền xe sạch của California (CVRP) đã phân bổ hơn 1,4 tỷ USD để hỗ trợ người tiêu dùng và doanh nghiệp mua xe điện, đồng thời giúp giảm gần 10 triệu tấn CO₂. Pháp đã đưa ra gói trợ cấp từ 4.000-7.000 EUR để hỗ trợ những người có thu nhập thấp khi mua xe điện.

Việt Nam có thể học hỏi những mô hình này bằng cách triển khai chương trình hỗ trợ tài chính khi mua xe điện, đặc biệt với người thu nhập thấp và doanh nghiệp vận tải. Chính phủ có thể miễn giảm thuế tiêu thụ đặc biệt, giảm thuế nhập khẩu linh kiện xe điện, và hỗ trợ tín dụng ưu đãi cho các hãng xe sản xuất trong nước. Áp dụng chính sách đổi xe cũ lấy xe điện, tương tự như một số chương trình của Trung Quốc, sẽ góp phần đẩy nhanh quá trình thay thế các phương tiện gây ô nhiễm.

Thứ hai, phát triển hạ tầng trạm sạc và hệ thống lưới điện thông minh. Rào cản lớn nhất đối với việc phổ cập xe điện tại Việt Nam là sự thiếu hụt hệ thống trạm sạc. Trung Quốc đã đầu tư mạnh mẽ vào mạng lưới sạc nhanh, với hơn 2 triệu trạm sạc trên toàn quốc, giúp thúc đẩy sự phát triển của xe điện.

Việt Nam cần xây dựng chiến lược quy hoạch hệ thống trạm sạc, đặc biệt tại các trung tâm đô thị, bãi đỗ xe công cộng, trung tâm thương mại, và các tuyến đường cao tốc. Chính phủ có thể hợp tác với các doanh nghiệp tư nhân để phát triển hệ thống sạc nhanh, đồng thời tích hợp lưới điện thông minh để tối ưu hóa việc sử dụng năng lượng tái tạo trong quá trình sạc xe. Phát triển các mô hình trạm sạc di động và trạm sạc tại nhà sẽ giúp tăng cường khả năng tiếp cận xe điện của người dân.

Thứ ba, triển khai chính sách vùng phát thải thấp và hạn chế xe xăng cũ tại Hà Nội, TP.Hồ Chí Minh và các thành phố có mật độ giao thông cao. Chính sách vùng phát thải thấp đã được áp dụng thành công tại Bắc Kinh, London và Milan, giúp giảm đáng kể lượng khí thải giao thông bằng cách hạn chế hoặc cấm xe có mức phát thải cao lưu thông trong đô thị trung tâm.

Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh có thể thí điểm chính sách này bằng cách cấm xe cũ có tiêu chuẩn khí thải thấp vào khu vực trung tâm, đồng thời thu phí khí thải với các phương tiện chạy bằng xăng và dầu diesel. Bên cạnh đó, thành phố cũng có thể ưu tiên làn đường riêng cho xe điện và xe buýt điện để khuyến khích sử dụng phương tiện giao thông sạch.

Thứ tư, áp dụng tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt và thúc đẩy sản xuất xe điện trong nước. Tại Mỹ, chương trình CAFE và các quy định về phát thải khí nhà kính của EPA đã yêu cầu các hãng xe cải thiện hiệu suất nhiên liệu và giảm lượng CO₂ trung bình xuống dưới 140 g/mile vào năm 2025. Trung Quốc cũng đặt mục tiêu 20% số xe lưu thông vào năm 2025 phải là xe sạch.

Việt Nam có thể học hỏi kinh nghiệm này bằng cách nâng cao tiêu chuẩn khí thải với xe chạy bằng nhiên liệu hóa thạch, đồng thời yêu cầu các hãng xe nội địa và nước ngoài đầu tư vào sản xuất xe điện. Chính phủ có thể đặt mục tiêu 30% phương tiện mới bán ra vào năm 2030 là xe không phát thải, tương tự như lộ trình của Anh và Mỹ.

Các doanh nghiệp trong nước như VinFast có thể đóng vai trò quan trọng trong phát triển ngành công nghiệp xe điện, tương tự như cách BYD và NIO đã làm tại Trung Quốc. Nhà nước có thể hỗ trợ các doanh nghiệp này thông qua chương trình tín chỉ xe điện, ưu đãi thuế, trợ cấp nghiên cứu phát triển, các chính sách khuyến khích tiêu dùng trong nước và xuất khẩu.

Thứ năm, thúc đẩy xe điện trong giao thông công cộng và vận tải hàng hóa. Trung Quốc đã yêu cầu toàn bộ xe buýt và taxi tại nhiều thành phố lớn phải chuyển đổi sang xe điện hoặc xe hybrid sạc điện.

Việt Nam có thể triển khai chương trình tương tự, yêu cầu các tuyến xe buýt đô thị và taxi chuyển đổi dần sang xe điện. Các đơn vị vận tải công cộng có thể được hưởng ưu đãi tài chính hoặc hỗ trợ cơ sở hạ tầng để thực hiện quá trình này. Chính phủ có thể đưa ra các ưu đãi thuế hoặc trợ cấp cho các doanh nghiệp logistics khi đầu tư vào xe tải điện, giúp giảm lượng khí thải từ vận tải hàng hóa.

Điện khí hóa giao thông là xu hướng tất yếu nhằm giảm ô nhiễm không khí và giảm phát thải khí nhà kính tại các đô thị lớn của Việt Nam. Học hỏi từ kinh nghiệm quốc tế, Việt Nam cần áp dụng một chiến lược toàn diện gồm phát triển chương trình tín chỉ xe điện, hỗ trợ tài chính, phát triển hạ tầng trạm sạc, triển khai chính sách vùng phát thải thấp, áp dụng tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt, thúc đẩy xe điện trong giao thông công cộng.

Thực hiện đồng bộ các giải pháp này, Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh và Hải Phòng… không chỉ cải thiện chất lượng không khí mà còn thúc đẩy nền kinh tế xanh, giảm sự phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch, và tạo động lực cho sự phát triển của ngành công nghiệp xe điện trong nước.

(*) Hà Quốc Dũng, Viện Chiến lược, Chính sách Tài nguyên và Môi trường

Nội dung bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 07-2024 phát hành ngày 17/02/2025. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây:

https://postenp.phaha.vn/tap-chi-kinh-te-viet-nam/detail/1258