TẠP CHÍ ĐIỆN TỬ
“Đường sắt tốc độ cao sẽ tự sinh ra tiền”
Đại biểu Nguyễn Văn Cảnh cho rằng, nếu Chính phủ tận dụng hết tiềm năng dự án này mang lại thì chúng ta sẽ không phải vay vốn
Chúng ta không thiếu tiền để xây dựng dự án đường sắt tốc độ cao, dự án đường sắt tốc độ cao sẽ tự sinh ra tiền. Quan điểm này được đại biểu Nguyễn Văn Cảnh (Bình Định) nêu khi thảo luận về dự án Luật Đường sắt (sửa đổi) sáng 18/11 tại Quốc hội.
Không phải vay vốn
Ủng hộ việc bổ sung một số quy định cơ bản về đường sắt tốc độ cao trong luật để làm cơ sở pháp lý cho việc chuẩn bị và đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao sau này, vị đại biểu tỉnh Bình Định nhấn mạnh, có được tuyến đường sắt tốc độ cao là tận dụng được lợi thế của giao thông đường sắt trong phát triển kinh tế-xã hội, hội nhập.
Nhận định không thiếu tiền để xây dựng dự án đường sắt tốc độ cao, ông Cảnh cho rằng, nếu Chính phủ tận dụng hết tiềm năng dự án này mang lại thì chúng ta sẽ không phải vay vốn.
“Tôi đề xuất trong dự án Chính phủ dự kiến trình Quốc hội sẽ có một nội dung đề nghị điều chỉnh quy hoạch sử dụng đất, để Chính phủ có thể xây ít nhất 21 khu đô thị tại các ga hành khách và ga hàng hóa mới khi đường sắt đi qua. Đồng thời, xây dựng ít nhất 21 trung tâm thương mại tại các ga này. Tiền thu được sau khi bán đất nền thổ cư của các khu đô thị, tiền cho thuê mặt bằng của các trung tâm thương mại này sẽ dành đầu tư cho dự án, trong đó trích một phần cho địa phương để đầu tư hạ tầng xã hội”, ông Cảnh phát biểu.
Ông nói rõ hơn, như vậy có nghĩa Quốc hội sẽ dành một cơ chế riêng cho dự án này đối với tiền đấu giá đất, không dành hết tiền cho địa phương như Luật Ngân sách Nhà nước.
“Nếu thực hiện như vậy, dự án sẽ không phải vay vốn, chúng ta sẽ chủ động trong việc chọn công nghệ phù hợp mà không phải phụ thuộc vào bất cứ nước nào. Sau này người dân, doanh nghiệp sẽ được sử dụng tuyến đường sắt tốc độ cao với chi phí thấp do Nhà nước đầu tư”, đại biểu lập luận.
Khẳng định nguồn vốn là khả thi, ông Cảnh cho rằng, điều cần quan tâm nhiều hơn là khi dự án triển khai Việt Nam có thể tham gia nội địa hóa được bao nhiêu phần trăm, dự án thực hiện xong có thể tự sửa chữa, tự bảo dưỡng, tự sản xuất phụ tùng thay thế hay không, hay khi hoàn thành chỉ có một đội ngũ được đối tác đào tạo hướng dẫn bấm nút chạy tàu, đến lúc hư hỏng cần bảo trì phải nhập thiết bị nhờ chuyên gia nước ngoài vào giúp.
Nếu thế thì đó là một sự lệ thuộc, một sự tốn kém tiền của không đáng có.
“Đá bóng” trách nhiệm
Đại biểu Nguyễn Phi Thường (Hà Nội) cho rằng ở nội dung đường sắt đô thị dự luật có bước lùi rất lớn so với Luật Đường sắt 2005.
Theo đại biểu, hiện nay do ràng buộc nguồn vốn vay nên các dự án đường sắt đô thị ở Hà Nội, Tp.HCM đang sử dụng các công nghệ khác nhau. Ở Hà Nội, tuyến đường sắt trên cao Hà Đông - Cát Linh là công nghệ Trung Quốc, tuyến metro Nhổn - ga Hà Nội công nghệ Pháp và sắp tới là của Nhật. Ở Tp.HCM cũng tương tự là công nghệ Đức và công nghệ Nhật.
Đại biểu nêu thực tế là các dự án đường sắt đô thị đều lần đầu triển khai, chưa có kinh nghiệm, qua sông dò đá, hoàn toàn chưa có quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật, định mức kinh tế, kỹ thuật, suất đầu tư, nên thực tế các dự án đều bị đội vốn gặp rất nhiều khó khăn, vướng mắc.
Mặt khác, công nghệ khác nhau nên việc khai thác, vận hành, kết nối hệ thống, duy tu bảo trì, đào tạo nhân lực khó khăn và phí tổn hơn. Ngoài ra, đường sắt đô thị đòi hỏi mức độ an toàn vận hành rất cao làm phát sinh rất nhiều lo lắng.
Để bớt trả giá, tránh sai sót cần nhanh chóng ban hành các tài liệu quy chuẩn, tiêu chuẩn, đại biểu này nhấn mạnh.
Tuy nhiên, ông Thường nhìn nhận, dự luật lại có bước lùi rất lớn so với Luật Đường sắt 2005 khi “đá bóng” trách nhiệm ban hành quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật chuyên sâu kể trên từ Bộ Giao thông Vận tải sang các tỉnh, thành phố, Bộ Giao thông Vận tải chỉ cho ý kiến.
Đề nghị từ đại biểu là luật cần quy định thống nhất, giao trách nhiệm cho Chính phủ ban hành quy định tiêu chuẩn khung. Bộ Giao thông Vận tải ban hành quy chuẩn xây dựng, vận hành khai thác đường sắt đô thị áp dụng tại Việt Nam yêu cầu phải kết cấu hạ tầng, phương tiện công nghệ, quản lý vận hành...
Cuối phiên thảo luận, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Trương Quang Nghĩa phát biểu giải trình, nhưng ông không đề cập gì đến đường sắt đô thị cũng như đường sắt tốc độ cao.
Không phải vay vốn
Ủng hộ việc bổ sung một số quy định cơ bản về đường sắt tốc độ cao trong luật để làm cơ sở pháp lý cho việc chuẩn bị và đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao sau này, vị đại biểu tỉnh Bình Định nhấn mạnh, có được tuyến đường sắt tốc độ cao là tận dụng được lợi thế của giao thông đường sắt trong phát triển kinh tế-xã hội, hội nhập.
Nhận định không thiếu tiền để xây dựng dự án đường sắt tốc độ cao, ông Cảnh cho rằng, nếu Chính phủ tận dụng hết tiềm năng dự án này mang lại thì chúng ta sẽ không phải vay vốn.
“Tôi đề xuất trong dự án Chính phủ dự kiến trình Quốc hội sẽ có một nội dung đề nghị điều chỉnh quy hoạch sử dụng đất, để Chính phủ có thể xây ít nhất 21 khu đô thị tại các ga hành khách và ga hàng hóa mới khi đường sắt đi qua. Đồng thời, xây dựng ít nhất 21 trung tâm thương mại tại các ga này. Tiền thu được sau khi bán đất nền thổ cư của các khu đô thị, tiền cho thuê mặt bằng của các trung tâm thương mại này sẽ dành đầu tư cho dự án, trong đó trích một phần cho địa phương để đầu tư hạ tầng xã hội”, ông Cảnh phát biểu.
Ông nói rõ hơn, như vậy có nghĩa Quốc hội sẽ dành một cơ chế riêng cho dự án này đối với tiền đấu giá đất, không dành hết tiền cho địa phương như Luật Ngân sách Nhà nước.
“Nếu thực hiện như vậy, dự án sẽ không phải vay vốn, chúng ta sẽ chủ động trong việc chọn công nghệ phù hợp mà không phải phụ thuộc vào bất cứ nước nào. Sau này người dân, doanh nghiệp sẽ được sử dụng tuyến đường sắt tốc độ cao với chi phí thấp do Nhà nước đầu tư”, đại biểu lập luận.
Khẳng định nguồn vốn là khả thi, ông Cảnh cho rằng, điều cần quan tâm nhiều hơn là khi dự án triển khai Việt Nam có thể tham gia nội địa hóa được bao nhiêu phần trăm, dự án thực hiện xong có thể tự sửa chữa, tự bảo dưỡng, tự sản xuất phụ tùng thay thế hay không, hay khi hoàn thành chỉ có một đội ngũ được đối tác đào tạo hướng dẫn bấm nút chạy tàu, đến lúc hư hỏng cần bảo trì phải nhập thiết bị nhờ chuyên gia nước ngoài vào giúp.
Nếu thế thì đó là một sự lệ thuộc, một sự tốn kém tiền của không đáng có.
“Đá bóng” trách nhiệm
Đại biểu Nguyễn Phi Thường (Hà Nội) cho rằng ở nội dung đường sắt đô thị dự luật có bước lùi rất lớn so với Luật Đường sắt 2005.
Theo đại biểu, hiện nay do ràng buộc nguồn vốn vay nên các dự án đường sắt đô thị ở Hà Nội, Tp.HCM đang sử dụng các công nghệ khác nhau. Ở Hà Nội, tuyến đường sắt trên cao Hà Đông - Cát Linh là công nghệ Trung Quốc, tuyến metro Nhổn - ga Hà Nội công nghệ Pháp và sắp tới là của Nhật. Ở Tp.HCM cũng tương tự là công nghệ Đức và công nghệ Nhật.
Đại biểu nêu thực tế là các dự án đường sắt đô thị đều lần đầu triển khai, chưa có kinh nghiệm, qua sông dò đá, hoàn toàn chưa có quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật, định mức kinh tế, kỹ thuật, suất đầu tư, nên thực tế các dự án đều bị đội vốn gặp rất nhiều khó khăn, vướng mắc.
Mặt khác, công nghệ khác nhau nên việc khai thác, vận hành, kết nối hệ thống, duy tu bảo trì, đào tạo nhân lực khó khăn và phí tổn hơn. Ngoài ra, đường sắt đô thị đòi hỏi mức độ an toàn vận hành rất cao làm phát sinh rất nhiều lo lắng.
Để bớt trả giá, tránh sai sót cần nhanh chóng ban hành các tài liệu quy chuẩn, tiêu chuẩn, đại biểu này nhấn mạnh.
Tuy nhiên, ông Thường nhìn nhận, dự luật lại có bước lùi rất lớn so với Luật Đường sắt 2005 khi “đá bóng” trách nhiệm ban hành quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật chuyên sâu kể trên từ Bộ Giao thông Vận tải sang các tỉnh, thành phố, Bộ Giao thông Vận tải chỉ cho ý kiến.
Đề nghị từ đại biểu là luật cần quy định thống nhất, giao trách nhiệm cho Chính phủ ban hành quy định tiêu chuẩn khung. Bộ Giao thông Vận tải ban hành quy chuẩn xây dựng, vận hành khai thác đường sắt đô thị áp dụng tại Việt Nam yêu cầu phải kết cấu hạ tầng, phương tiện công nghệ, quản lý vận hành...
Cuối phiên thảo luận, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Trương Quang Nghĩa phát biểu giải trình, nhưng ông không đề cập gì đến đường sắt đô thị cũng như đường sắt tốc độ cao.
