Covid-19 bùng phát ở nhiều nơi trong khi nhu cầu hàng hoá tăng mạnh ở nhiều nơi khác đã khiến chuỗi cung ứng toàn cầu rơi vào gián đoạn chưa từng có tiền lệ.

Trong lúc những con tàu trên biển không thể chở hết số hàng hoá cần vận chuyển, chở hàng bằng máy bay đã trở thành một giải pháp bắt buộc tuy đắt đỏ.

Vận tải hàng hoá bằng đường hàng không đang đạt khoảng 90% công suất tối đa, khi nhu cầu tiêu dùng tăng vọt tại các nền kinh tế mở cửa trở lại sau thời gian phong toả vì Covid và các nhà máy cũng trong tình trạng “đói” linh kiện.

Mùa mua sắm cuối năm đang đến gần, giờ là lúc các nhà sản xuất và bán lẻ bận rộn chuẩn bị đủ mọi mặt hàng từ thiết bị điện tử tiêu dùng, hàng gia dụng, quần áo, cho tới đồ chơi trẻ em để sẵn sàng xếp đầy các kệ hàng trong dịp nghỉ lễ Giáng sinh và đón năm mới 2022.

CÁC HÃNG BAY CĂNG MÌNH CHỞ HÀNG HOÁ

Theo tờ Wall Street Journal (WSJ), chưa khi nào các công ty vận chuyển hàng hoá, các hãng hàng không và các sân bay ở Mỹ lại đương đầu với một “núi” việc khổng lồ như hiện nay. Hàng hoá trong các nhà kho ở sân bay chật cứng, đến nỗi tràn cả ra ngoài. Số nhân viên hiện có không đủ để phân loại và xếp dỡ hàng.

Để giải quyết tình trạng dồn ứ, các hãng hàng không phải chuyển bớt chuyến bay chở hàng khỏi các sân bay lớn nhất, sang những sân bay nhỏ hơn ở các thành phố như Columbus ở Ohio hay Tampa ở Florida. Trong nhiều trường hợp, cabin của máy bay chở khách được điều chỉnh để trở thành nơi chứa hàng hoá.

“Chúng tôi đang hoạt động hết công suất”, ông Bernhard Kindelbacher, trưởng bộ phận vận tải hàng hoá tại thị trường Mỹ và Canada của hãng hàng không Đức Deutsche Lufthansa - một trong những hãng bay chở hàng hoá lớn nhất thế giới - nói với WSJ.

Ông Charles Goodwin, Giám đốc hoạt động của cơ quan quản lý sân bay khu vực Columbus, cho biết gần đây đã có những chuyến hàng là lốp xe ô tô được vận chuyển trên máy bay chở khách trưng dụng làm máy bay chở hàng. Là mặt hàng thường được vận chuyển bằng đường biển, nhưng lốp xe giờ đây được chở bằng máy bay, thậm chí xếp trong khoang hạng nhất. “Toàn bộ chuỗi cung ứng có vẻ đã đầy”, ông Goodwin nói.

Vận chuyển hàng hoá bằng đường không là giải pháp cuối cùng và cũng là giải pháp tốn kém nhất mà nhiều nhà sản xuất và bán lẻ tìm đến, nhằm đưa sản phẩm đi qua một chuỗi cung ứng toàn cầu đang kẹt cứng ở nhiều nơi. Sự tắc nghẽn đó xuất phát những vụ đóng cảng ở Trung Quốc khi xuất hiện ca nhiễm Covid và tình trạng khan hiếm nhân công trên diện rộng.

Theo Hiệp hội Hàng không quốc tế (IATA), vận chuyển hàng hoá đường không hiện chiếm chưa đầy 1% khối lượng thương mại toàn cầu nhưng chiếm hơn 30% giá trị.

Tỷ trọng của vận tải hàng hoá trong doanh thu hàng không toàn cầu hiện đạt 30%, tăng gấp đôi so với mức trước đại dịch. Giá cước vận tải hàng hoá tăng mạnh đã đưa hoạt động chở hàng thành một nguồn lợi nhuận chính cho nhiều hãng bay ở thời điểm hiện nay, bù đắp một phần thua lỗ ở mảng vận tải hành khách . IATA ước tính trong năm 2021, ngành hàng không toàn cầu sẽ lỗ trên 48 tỷ USD.

“Nhu cầu vận tải hàng hoá đang quyết định việc chúng ta bay đi đâu”, Giám đốc phụ trách doanh thu của Hãng hàng không Pháp Air France-KLM SA, ông Pieter Bootsma, phát biểu tại một hội nghị của ngành hàng không hồi tháng 4.

Khi Covid-19 trở thành đại dịch toàn cầu vào đầu năm 2020, nhiều hãng hàng không gần như đóng băng hoạt động, khiến công suất chở hàng bằng máy bay trên toàn cầu bị cắt giảm khoảng 50%. Đó là do trong điều kiện bình thường, một lượng lớn hàng hoá được vận chuyển trong bụng của máy bay chở khách.

Hiện nay, hoạt động chở khách quốc tế của ngành hàng không vẫn ít hơn 50% so với mức trước đại dịch - theo IATA. Bù lại, nhu cầu vận chuyển hàng hoá đường không lại tăng vọt do nhiều nền kinh tế phát triển phục hồi mạnh từ sau đợt suy thoái do Covid.

Để đáp ứng nhu cầu này, các hãng bay bắt đầu đưa trở lại những máy bay chở hàng đã bị “xếp xó” trong một thời gian dài. Nhiều máy bay chở khách cũng được “hô biến” làm máy bay chở hàng, với hàng hoá xếp đầy trong cabin vốn trước đây là chỗ của hành khách.

Hơn một nửa số đơn hàng đặt mua báy bay thân rộng mà hãng Boeing nhận được trong năm nay là máy bay chở hàng. Cả Boeing và đối thủ Airbus đều đang tính đưa ra những sản phẩm máy bay chở hàng mới.

Mùa hè hàng năm thường là khoảng thời gian tương đối im ắng của hoạt động vận chuyển hàng hoá đường không, vì nhiều nhà máy đóng cửa để bảo dưỡng và cho nhân viên đi nghỉ hè.

Tuy nhiên, IATA nói rằng các chuyến bay chở hàng trong mùa hè năm nay đầy hơn bao giờ hết kể từ khi IATA bắt đầu lưu số liệu về hoạt động này vào năm 1990. Việc các công ty tăng cường tích trữ hàng hoá nhằm đáp ứng nhu cầu tiêu dùng và những nút thắt trong hoạt động vận tải hàng hoá đường biển đã trở thành “cú huých” quan trọng cho vận tải hàng hoá đường không, cho dù giá cước vận tải đường không hiện đã tăng 80% so với mức trước đại dịch.

GIÁ CƯỚC VẬN TẢI TĂNG CHÓNG MẶT

Mấy tháng gần đây, một số cảng biển ở Trung Quốc hạn chế hoạt động sau khi phát hiện có ca mắc Covid-19. Tình trạng này gây gián đoạn chuỗi cung ứng nghiêm trọng hơn cả vụ tắc kênh đào Suez hồi tháng 3, IATA cho hay.

Theo chỉ số giá cước vận tải biển Drewry World Container Index, chi phí vận chuyển một container hàng hoá bằng đường biển từ châu Á sang châu Âu hiện đã tăng gấp khoảng 10 lần so với thời điểm tháng 5/2020, trong khi giá cước từ Thượng Hải tới Los Angeles tăng hơn 6 lần.

Giá cước cao nhưng tìm được chỗ cho hàng hoá trên những con tàu biển cũng rất khó, nên nhiều công ty chỉ còn cách gửi hàng theo đường bay. Giá cước vận tải hàng hoá đường không vì thế cũng tăng mạnh.

Dữ liệu từ Freightos Group cho thấy kể từ đợt bùng dịch Covid ở Trung Quốc hồi giữa tháng 7, giá cước vận tải hàng hoá đường không từ Thượng Hải sang Mỹ đã tăng khoảng 15-25%, trong khi giá cước từ Thượng Hải sang châu Âu tăng 12-15%.

Trước đây, những linh kiện và mặt hàng giá trị cao, cần chuyển nhanh như linh kiện ô tô và máy móc, hàng điện tử tiêu dùng, thực phẩm tươi sống, hoa tươi, và đồ thời trang cao cấp là những mặt hàng thường được vận chuyển bằng máy bay.

Hiện nay, những mặt hàng rẻ hơn cũng được vận chuyển đường không, cho dù giá cước hàng không hiện đang cao gấp khoảng 12 lần so với cước tàu biển. Những năm gần đây, mức chênh lệch thường vào khoảng 5 lần.

Tại thành phố Mỹ Columbus, giao thông tại sân bay quốc tế Rickenbacker hiện tăng khoảng 50% so với cùng kỳ năm ngoái, do nhiều hãng bay gồm Emirates Airline của Dubai và Korean Air Lines của Hàn Quốc đã bổ sung dịch vụ chở hàng tại sân bay này. Một số hãng chuyển bớt dịch vụ vận tải hàng hoá sang sân bay Rickenbacker để tránh sự tắc nghẽn tại các cửa ngõ lớn hơn như sân bay Chicago.

Trong một năm trở lại đây, sân bay Rickenbacker là một trong số ít những sân bay ở Mỹ tuyển riêng nhân viên xử lý hàng hoá mặt đất và xây dựng thêm cầu trượt để hỗ trợ việc dỡ hàng từ máy bay. Tại hầu hết các sân bay của Mỹ, nhân viên làm công việc xếp dỡ hàng hoá tại mặt đất đều là lực lượng thuê ngoài.

Korean Air, một trong những hãng hàng không đi tiên phong trong việc biến máy bay chở khách thành máy bay chở hàng, bắt đầu chở những chuyến hàng đầu tiên tới sân bay Rickenbacker vào mùa thu năm ngoái để tránh sự tắc nghẽn tại các sân bay khác.

“Chúng tôi đã gặp phải sự ùn ứ tại một số sân bay Mỹ do không có đủ nhân viên xếp dỡ hàng hoá trên mặt đất trong khi khối lượng hàng hoá đi máy bay tới Mỹ tăng mạnh”, ông Eum Jae-dong, người đứng đầu mảng vận tải hàng hoá của Korean Air, cho biết.