Giao thông phát thải thấp: Cần hạ tầng chính sách quốc gia liên ngành

Khi xe điện trở thành một phần quan trọng của hệ thống tiêu thụ năng lượng, áp lực lên lưới điện sẽ gia tăng, đòi hỏi các giải pháp tích hợp như lưu trữ năng lượng, điều tiết phụ tải và phát triển năng lượng tái tạo.

Tại TP.Hồ Chí Minh, bức tranh hạ tầng sạc đang dần hình thành với tốc độ nhanh, nhưng cũng bộc lộ rõ những khoảng trống lớn về quy hoạch, kỹ thuật và chính sách. Đây là những yếu tố có thể trở thành “nút thắt cổ chai” trong giai đoạn tăng trưởng tiếp theo của thị trường xe điện...

ÁP LỰC TỪ 10 TRIỆU PHƯƠNG TIỆN VÀ BÀI TOÁN LỰA CHỌN MÔ HÌNH GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

Tại Hội thảo kỹ thuật “Thúc đẩy phương tiện giao thông cá nhân phát thải thấp tại TP. Hồ Chí Minh: Giải pháp về Công nghệ, Chính sách và Thị trường” do Chương trình Phát triển Liên Hợp Quốc (UNDP) và Sở Xây dựng TP Hồ Chí Minh tổ chức, TS Phạm Duy Hoàng, chuyên gia về giao thông của UNDP, cho biết hệ thống hạ tầng sạc trên địa bàn TP.HCM hiện đã đạt quy mô hơn 1 triệu điểm sạc quy đổi, trong đó có khoảng hơn 2.000 trụ sạc công cộng đang vận hành.

Nếu xét theo không gian, thành phố hiện có khoảng 1.100 vị trí sạc nhanh và gần 2.000 vị trí sạc công cộng, với mật độ phân bổ tập trung chủ yếu trong khu vực nội đô, chiếm khoảng 74% tổng số điểm sạc. Theo kết quả của nhóm nghiên cứu do TS Hoàng chủ trì, với khoảng 34.500 xe điện đang lưu hành, tỷ lệ hiện tại tương đương khoảng 8 xe điện trên một điểm sạc, thấp hơn mức khuyến nghị phổ biến của quốc tế là 10 xe/trụ.

“Điều này cho thấy TP.Hồ Chí Minh đang ở giai đoạn đầu của quá trình phát triển, nơi hạ tầng được đầu tư tương đối “dư địa” so với quy mô phương tiện, nhằm tạo thuận lợi cho người dùng và kích thích nhu cầu thị trường.

Tuy nhiên, sự phân bổ không đồng đều cũng bắt đầu lộ diện, đặc biệt tại các khu vực ngoại vi, nơi bán kính tiếp cận hạ tầng sạc còn hạn chế, trong khi nhu cầu di chuyển ngày càng tăng”, TS Hoàng nhận định.

Cũng theo TS Hoàng, một đặc điểm đáng chú ý khác là hành vi sử dụng hạ tầng sạc. Dữ liệu thực tế cho thấy người dùng xe điện tại TP.Hồ Chí Minh có xu hướng tập trung sạc vào các khung giờ cao điểm, gây áp lực đáng kể lên hệ thống lưới điện.

Điều này không chỉ là vấn đề kỹ thuật, mà còn đặt ra yêu cầu về chính sách điều tiết hành vi tiêu dùng năng lượng, chẳng hạn như cơ chế giá điện theo thời gian sử dụng hoặc khuyến khích sạc ngoài giờ cao điểm.

Trong bối cảnh nhu cầu gia tăng nhanh, câu hỏi lớn đặt ra không còn là “có cần phát triển hạ tầng sạc hay không”, mà là “cần phát triển bao nhiêu và theo mô hình nào”.

Theo các kịch bản dự báo do nhóm nghiên cứu trình bày, đến năm 2030, khu vực TP.Hồ Chí Minh mở rộng (bao gồm Bình Dương và Bà Rịa – Vũng Tàu) sẽ cần khoảng 17.000 đến 23.000 trụ sạc công cộng, trong đó hơn 80% tập trung tại khu dân cư. Đây là mức tăng trưởng rất lớn so với hiện tại, đòi hỏi không chỉ nguồn lực đầu tư mà còn sự chuẩn bị đồng bộ về quy hoạch và hạ tầng kỹ thuật.

Trong giai đoạn tiếp theo, đến năm 2035, tỷ lệ 13 xe điện trên một trụ sạc được xem là mức tối ưu để cân bằng giữa chi phí đầu tư và hiệu quả khai thác. Xa hơn, đến giai đoạn 2040–2050, khi thị trường xe điện đạt độ trưởng thành, tỷ lệ này có thể tăng lên khoảng 19 xe/trụ, phản ánh mức độ tối ưu hóa cao hơn của hệ thống.

Đối với xe máy điện, phương tiện chiếm tỷ trọng lớn tại Việt Nam, nhu cầu hạ tầng có cấu trúc khác biệt. Theo ước tính, cần khoảng 13.000–15.000 tủ sạc cấp 1 trước năm 2030, chủ yếu bố trí tại hộ gia đình, kết hợp với hệ thống sạc công cộng chiếm khoảng 60% tại các khu vực công cộng. Điều này cho thấy mô hình hạ tầng sạc tại Việt Nam sẽ không giống hoàn toàn các quốc gia phát triển, mà mang tính lai giữa sạc tại nhà và sạc công cộng.

Ở góc độ quy hoạch không gian, kết quả khảo sát trên 164 địa phương cho thấy TP.Hồ Chí Minh và các tỉnh lân cận đã xác định được 62 điểm tiềm năng tại TP.Hồ Chí Minh, 15 điểm tại Bình Dương và 13 điểm tại Bà Rịa – Vũng Tàu có thể triển khai hạ tầng sạc ngay trong ngắn hạn, nhờ quỹ đất sẵn có và khả năng đáp ứng của lưới điện.

Ngoài ra, khoảng 1.300 vị trí tiềm năng cho mô hình hoán đổi pin cũng đã được xác định, trong đó riêng VinFast đã khảo sát và lựa chọn khoảng 625 vị trí phù hợp.

Những con số này của nhóm nghiên cứu cho thấy dư địa phát triển hạ tầng của TP.Hồ Chí Minh là rất lớn, nhưng cũng đặt ra một yêu cầu quan trọng: việc phát triển không thể diễn ra tự phát, mà cần một khung chính sách rõ ràng để điều phối nguồn lực và đảm bảo hiệu quả đầu tư. Và đây không chỉ là câu chuyện của riêng TP.Hồ Chí Minh, đó là câu chuyện quy hoạch giao thông đô thị quốc gia.

BÀI TOÁN LIÊN HOÀN VỀ QUY HOẠCH HẠ TẦNG ĐÔ THỊ, GIAO THÔNG VÀ NĂNG LƯỢNG QUỐC GIA

Từ góc nhìn doanh nghiệp, những rào cản hiện hữu cho việc thúc đẩy phương tiện giao thông phát thải thấp đang trở nên ngày càng rõ rệt. Đại diện Hiệp hội các nhà Sản xuất Ô tô Việt Nam (VAMA), cho biết vấn đề lớn nhất hiện nay là tiếp cận đất đai để xây dựng trạm sạc. Phần lớn các vị trí phù hợp – như bãi đỗ xe công cộng, khuôn viên chung cư hay hạ tầng giao thông – đều thuộc quản lý của Nhà nước, trong khi quy định hiện hành chưa cho phép doanh nghiệp, đặc biệt là doanh nghiệp FDI, tiếp cận quỹ đất này một cách thuận lợi.

Song song với đó là thủ tục cấp phép xây dựng và đấu nối điện còn phức tạp, kéo dài thời gian triển khai dự án. Đối với các trạm sạc nhanh có công suất lớn, yêu cầu về hạ tầng điện càng trở nên khắt khe hơn, trong khi năng lực lưới điện tại nhiều khu vực chưa theo kịp nhu cầu.

Một điểm nghẽn khác mang tính dài hạn là bài toán xử lý pin thải. Khi số lượng xe điện tăng nhanh, lượng pin hết vòng đời sẽ trở thành một vấn đề môi trường nếu không có hệ thống tái chế phù hợp. Tuy nhiên, hiện Việt Nam chưa có cơ sở tái chế pin xe điện quy mô công nghiệp, và khung pháp lý cho việc thu hồi, vận chuyển, xử lý pin vẫn còn thiếu và chưa đồng bộ.

Đại diện VAMA cũng nêu ý kiến về hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật cũng đang trong giai đoạn hoàn thiện. Đối với xe 4 bánh, một số tiêu chuẩn đã được xây dựng nhưng chưa ban hành chính thức. Đối với xe 2 bánh – phân khúc chiếm tỷ trọng lớn, gần như chưa có bộ tiêu chuẩn đầy đủ. Điều này không chỉ ảnh hưởng đến an toàn, mà còn cản trở khả năng phát triển hệ sinh thái sạc dùng chung, khi mỗi doanh nghiệp có thể áp dụng một chuẩn kết nối riêng.

Những rào cản này, xét ở một góc độ khác, cũng chính là ba khoảng trống chính sách lớn của thị trường hiện nay: thiếu cơ chế tiếp cận đất đai, thiếu quy hoạch đồng bộ hạ tầng điện và thiếu hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật thống nhất.

Trong bối cảnh đó, vai trò của Nhà nước không chỉ dừng ở việc khuyến khích, mà cần chuyển sang kiến tạo thị trường. Điều này bao gồm việc xác lập rõ hạ tầng sạc là một loại hạ tầng kỹ thuật đô thị, được hưởng các cơ chế ưu đãi tương tự như điện, nước hay viễn thông; đồng thời xây dựng cơ chế phối hợp liên ngành để rút ngắn quy trình cấp phép và tạo điều kiện cho doanh nghiệp tham gia đầu tư.

Ở góc độ thị trường, một xu hướng đáng chú ý là sự tham gia ngày càng rõ nét của các doanh nghiệp lớn. Việc một doanh nghiệp đặt mục tiêu đạt 10.000 điểm sạc vào giữa năm 2025 và 30.000 điểm vào cuối năm 2026 cho thấy niềm tin vào tiềm năng thị trường, nhưng đồng thời cũng phản ánh kỳ vọng về một môi trường chính sách ổn định và minh bạch.

Đại diện UNDP nhận định: chuyển đổi xanh là một quá trình phức tạp, không thể giải quyết bằng một giải pháp đơn lẻ. Đối với TP.Hồ Chí Minh, hạ tầng sạc chính là một trong những “bài toán nền” cần được giải quyết đồng thời với các chính sách về phương tiện, quy hoạch và năng lượng.

Trong ngắn hạn, với hệ thống hiện hữu và các điểm tiềm năng đã xác định, thành phố có thể đáp ứng nhu cầu của khoảng 35.000 xe điện mỗi ngày, đủ cho giai đoạn đầu của thị trường. Tuy nhiên, khi quy mô phương tiện tăng lên, tốc độ phát triển hạ tầng sẽ phải nhanh hơn đáng kể để tránh tình trạng “thắt cổ chai”.

Trong dài hạn, câu hỏi không chỉ là có bao nhiêu trụ sạc, mà là hệ thống đó được tổ chức như thế nào, vận hành ra sao và tích hợp với các hệ thống khác đến mức nào. Đây sẽ là yếu tố quyết định liệu quá trình chuyển đổi sang giao thông điện tại TP.Hồ Chí Minh có thể diễn ra suôn sẻ hay không.