Xây dựng đường bê tông xi măng sẽ đem lại nhiều nét mới nhằm phát triển hệ thống giao thông Việt Nam, đồng thời kích thích tiêu thụ sản lượng xi măng nội địa, “một mũi tên trúng hai đích”...

Đây là điểm thống nhất cao của nhiều ý kiến tại hội thảo “Đầu tư đường bê tông xi măng tại Việt Nam” do Bộ Giao thông vận tải, Bộ Xây dựng, Tổng công ty Xi măng Việt Nam phối hợp với Hội Công nghiệp bê tông Việt Nam vừa tổ chức tại Hà Nội.

 Nhiều lợi thế

Trên thế giới, việc xây dựng kết cấu đường bê tông xi măng không phải là mới. Cụ thể như tại Trung Quốc, Thái Lan loại đường này chiếm tới 40 – 57,6% các đường cao tốc và trục chính. Bên cạnh đó, việc xây dựng đường bê tông xi măng sẽ đem lại độ bền cao, thân thiện với môi trường, giảm lượng khí thải CO2. Ngoài ra, đường bê tông xi măng sẽ giúp tiêu thụ nguồn xi măng trong nước... Còn về công nghệ thi công loại đường này cũng đã có những bước tiến bộ mới, đảm bảo đạt yêu cầu kỹ thuật cao.

Ông Nguyễn Ngọc Anh, Tổng giám đốc, Tổng công ty Công nghiệp xi măng Việt Nam (VICEM) cho biết: tại Việt Nam, trước năm 1995 đã xây dựng các hệ thống đường bê tông xi măng như: đường Hùng Vương (Hà Nội), đường Quán Bánh (Nghệ An), Quốc lộ 3 (Thái Nguyên), đoạn phía bắc cầu Chương Dương, Sân bay Nội Bài... Tính đến hết năm 2008 cả nước đã có gần 2.000km đường bằng bê tông xi măng, chiếm khoảng hơn 2,5% tổng chiều dài các tuyến đường giao thông cả nước.

Bên cạnh đó, nếu triển khai thi công đường bê tông xi măng tại Việt Nam cũng sẽ có được nhiều lợi thế như: hiện nay, lượng xi măng trong nước sản xuất đạt hơn 35 triệu tấn , tính bình quân 400kg/người (gần bằng Trung Quốc, 500kg/người). Nhưng thời gian tới, chắc chắn sản lượng xi măng của Việt Nam sẽ được nâng lên đáng kể vì trong năm 2009, dự kiến sẽ có 18 dự án xi măng hoàn thành và đưa vào sử dụng. Qua đó, nâng tổng công suất các nhà máy đạt khoảng 60 triệu tấn vào năm 2010.

Như vậy từ năm 2010, sản lượng xi măng sẽ thêm khoảng 15 triệu tấn/năm và sẽ xây dựng được trên 500 km đường bê tông xi măng rộng 7m. Các vật liệu cát, đá dăm có sẵn ở nhiều nơi, nguồn lao động dồi dào, đã qua đào tạo và có kinh nghiệm. Đó cũng là thế mạnh trong việc triển khai xây dựng đường bê tông xi măng tại Việt Nam.

Đồng quan điểm trên, TS. Lý Huy Tuấn, Viện Chiến lược và phát triển giao thông cho rằng, bước đầu, Việt Nam nên tập trung xây dựng đường bê tông xi măng cho các loại đường giao thông nông thôn, đường tuần tra biên giới, đường tại các khu vực thường xuyên bị ngập lụt. Sau đó tiến tới xây dựng đường bê tông xi măng cho các loại đường cấp cao và đường cao tốc.

Về vấn đề này, ông Nguyễn Ngọc Anh cho biết: tới đây, VICEM sẽ thí điểm xây dựng tuyến đường cao tốc đoạn Ninh Bình – Thanh Hóa có chiều dài 121km (trong đó có 3 cầu lớn và 2 đường hầm cao tốc), với tổng mức đầu tư khoảng 2 tỷ USD. Đây cũng sẽ là tuyến đường đầu tiên của Việt Nam ưu tiên sử dụng kết cấu bê tông xi măng tới mức tối đa. Hiện Chính phủ cũng đã đồng ý với các kiến nghị, đề xuất của VICEM trong việc huy động cũng như thu hồi vốn. Vì vậy, dù tình hình kinh tế có nhiều khó khăn, VICEM vẫn có thể triển khai dự án đảm bảo tiến độ và các mục tiêu đề ra...

Bên cạnh những mặt tích cực thì việc xây dựng đường bê tông xi măng cũng có một số hạn chế, trong đó nổi lên một số vấn đề về giá thành đầu tư ban đầu của loại đường này cao hơn đường nhựa, độ êm kém hơn, gây nhiều tiếng ồn lớn...

Cần cơ chế vốn linh hoạt

Tuy nhiên, đại diện của Công ty Xây dựng công trình hàng không (ACC) cho rằng: hiện nay, tuy giá thành thi công đường bê tông xi măng cao hơn khoảng 20% nhưng tuổi thọ của mặt đường bê tông xi măng (kéo dài trong khoảng 40-50 năm) cao hơn nhiều so với nhựa (chỉ khoảng 10-20 năm).

Hiện nay, tại nhiều tuyến đường trong cả nước, để nâng cao tuổi thọ và chất lượng của mặt đường nhựa, chúng ta đang phải sử dụng loại bê tông nhựa polime (ACC đã thi công tại mặt đường sân bay Liên Khương, sân bay Cần Thơ), hoặc phải dùng bê tông nhựa có độ nhám cao (thí điểm 1 đoạn ngắn trên đường Bắc Thăng Long-Nội Bài)... Khi đó, nếu tính toán đầy đủ thì đầu tư ban đầu của mặt đường nhựa sẽ không thấp hơn bê tông xi măng, mà độ bền lại ngắn hơn.

Đồng tình với quan điểm này, ông Lê Mạnh Hùng, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cho rằng không nên quá lo lắng về giá thành xây dựng đường bê tông xi măng. Bởi lẽ, đây cũng sẽ là một hình thức kính thích tiêu thụ sản lượng xi măng nội địa. Ngoài ra, tuy giá thành cao, nhưng  lại ít phải bảo trì, bảo dưỡng, nếu thực hiện phép tính cụ thể, thì về lâu dài, đường bê tông xi măng sẽ có lãi hơn đường nhựa rất nhiều.

"Theo tôi, vấn đề cần giải quyết hiện nay là cần xây dựng một cơ chế huy động các nguồn vốn theo dạng BOT, trong đó tỷ lệ đóng góp của Nhà nước cao hơn ở vùng đặc biệt khó khăn và giảm ở vùng ít khó khăn; đồng thời thực hiện khẩu hiệu Nhà nước và nhân dân cùng làm", ông Hùng nói.

Tại hội thảo, một số ý kiến còn đề xuất xung quanh việc bổ sung các tiêu chuẩn thiết kế cho phù hợp với yêu cầu khai thác, sử dụng công nghệ thi công tiên tiến, hiện đại hơn; về các định mức xây dựng cơ bản cũng cần điều chỉnh để đi đến những thống nhất về những quy chuẩn chung...