Mới đây, Chính phủ đã đồng ý về nguyên tắc việc tách dự án đường sắt trên cao Hà Nội, đoạn Ngọc Hồi - Yên Viên thành hai dự án đầu tư riêng biệt theo hai giai đoạn.

Theo đó, giai đoạn 1, sẽ xây dựng đoạn Giáp Bát - Gia Lâm với tổng đầu tư 19.553 tỷ đồng.

Ngày 31/3 tới đây, tại Tokyo, đại diện Ngân hàng Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JBIC) và Bộ Tài chính Việt Nam sẽ chính thức ký hiệp định vay vốn để khảo sát, thiết kế kỹ thuật cho dự án đường sắt trên cao Hà Nội, đoạn Giáp Bát - Gia Lâm.

Hiện tại, Ban quản lý các dự án đường sắt đang gấp rút hoàn thành công tác chuẩn bị để có thể triển khai ngay dự án vào ngày 1/ 4 tới.

Th.S Trần Văn Lục, Giám đốc Ban quản lý các dự án đường sắt (Tổng công ty Đường sắt) vừa có cuộc trao đổi với VnEconomy xung quanh vấn đề này.

Gần 20.000 tỷ đồng tổng vốn đầu tư

Nếu được Chính phủ phê duyệt, dự án đường sắt trên cao Hà Nội sẽ được triển khai thực hiện cụ thể ra sao, thưa ông?

Năm 1998, Thủ tướng đã phê duyệt về kế hoạch phát triển tổng thể thủ đô Hà Nội đến năm 2020. Theo đó, Hà Nội sẽ có 8 tuyến đường sắt nội đô. Trong đó, tuyến đường sắt trên cao Ngọc Hồi - Yên Viên là tuyến số 1 và cũng là tuyến được đặc biệt chú ý.

Tuyến đường sắt trên cao Yên Viên - Hà Nội - Giáp Bát - Văn Điển - Ngọc Hồi có tổng chiều dài 28 km, sẽ đi qua 2 cầu lớn là Long Biên và Đuống. Về cơ bản tuyến đường sắt trên cao này vẫn đi theo tim đường sắt cũ.

Nhưng trong giai đoạn 1, chúng tôi sẽ tập trung xây dựng tuyến Giáp Bát - Gia Lâm với chiều dài 15,36 km với 10,57km đi trên cao và 4,79 km đi trên mặt đất. Trên tuyến này chúng tôi sẽ xây mới 9 nhà ga và cải tại lại ga Gia Lâm.

Trong số đó, có 4 ga lớn là Ngọc Hồi, Giáp Bát, Hà Nội. Gia Lâm, sẽ không chỉ là ga dành riêng cho đường sắt đô thị mà còn là ga dùng chung cho cả đường sắt quốc gia.

Đây sẽ là trung tâm lưu chuyển hành khách của các chuyến tàu Bắc- Nam và các chuyến tàu từ các tỉnh phía bắc xuống. Các ga nhỏ như: Phương Liệt, Bạch Mai, công viên Thống Nhất, Phùng Hưng… sẽ là những điểm đón khách đi lại trong nội đô.

Theo dự kiến, dự án sẽ chính thức khỏi động từ tháng 4/2008 và kết thúc vào năm 2017 với tổng số vốn đầu tư gần 20.000 tỷ đồng. Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện chúng tôi sẽ cố gắng rút ngắn thời gian để hoàn thành công trình trong năm 2015.

Xu thế chung của thế giới là ngầm hoá các công trình công cộng. Điều này có mâu thuẫn không khi Hà Nội lại thực hiện đề án đường sắt trên cao?

Đây chính là câu hỏi đã có rất nhiều người quan tâm. Tuy nhiên, trước khi triển khai chúng tôi đã có rất nhiều nghiên cứu về vấn đề này.

Tuy là tuyến đường sắt nội đô, nhưng tuyến đường sắt này còn góp phần rất đắc lực cho đường sắt quốc gia. Ở các quốc gia khác, đường sắt quốc gia bao giờ cùng là những công trình nổi.

Thêm vào đó, cũng cần phải tính toán tới vấn đề chi phí. Theo ước tính, nếu chi phí cho đường sắt trên mặt đất là 1, chi phí cho đường sắt trên cao là 2,5 đến 3 lần. Trong khi đó, chi phí cho đường sắt ngầm lại gấp đến 8-9 lần.

Khi xây dựng đường sắt trên cao, trong dự án đã có những biện pháp gì để giải quyết vấn đề cảnh quan và ô nhiễm tiếng ồn?

Vấn đề cảnh quan đúng là một bài toán nan giải nhất đối với các dự án đường sắt trên cao. Còn về vấn đề môi trường, chúng tôi cũng đã lập đánh giá tác động môi trường và đã được Bộ Tài nguyên và Môi trường thông qua.

Khi đi vào vận hành chúng tôi sẽ sử dụng đầu máy tự hành chạy điện. Tiếng ồn cũng sẽ được giảm rất nhiều khi chúng tôi áp dụng công nghệ đường ray hàn liền và làm đường chống ồn. Hành khách và các hộ dân xung quanh sẽ không bị ảnh hưởng bởi tiếng ồn khi đường sắt hoạt động.

Trở ngại lớn nhất: Giải phóng mặt bằng

Tuyến đường sắt này sẽ đi qua những quận huyện nào và bao nhiêu hộ dân sẽ phải di dời để phục vụ dự án?

Với tổng chiều dài của giai đoạn 1, dự án sẽ đi qua 7 quận huyện của thành phố Hà Nội, 1.116 hộ dân sẽ phải di rời. Theo dự kiến, tổng chi phí giải phóng mặt bằng lên tới gần 3.000 tỷ đồng.

Các tiểu dự án di rời này sẽ được thành phố Hà Nội giao lại cho các địa phương thực hiện để đảm bảo cho hành lang an toàn phải đạt khoảng 5m. Chỉ trừ những vị trí quá đặc biệt có thể là 3 m, nhưng trong quy hoạch không được cấp phép xây dựng các công trình kiên cố xung quanh.

Khi đi vào khai thác, ông cho rằng tuyến đường sắt trên cao sẽ mang lại những thuận lợi gì cho người dân đô thị?

Với 27 đoàn tàu gồm 3 toa, năng lực vận chuyển của tuyến sẽ khoảng 150.000 hành khách một ngày. Theo dự kiến, cứ 4 phút sẽ có một chuyến, điều này sẽ góp phần không nhỏ vào việc giải quyết nhu cầu đi lại của người dân.

Thêm vào đó, do chạy trên cao, sẽ hạn chế những điểm giao cắt đồng mức dễ gây ra tai nạn và ách tắc giao thông. Điều này không chỉ góp phần bảo vệ môi trường mà còn thay đổi thói quen đi lại của người dân đô thị.

Đâu là những khó khăn chính của Ban quản lý khi thực hiện dự án đường sắt trên cao này?

Đây là một trong số các tuyến đường sắt trên cao đầu tiên tại Việt Nam, nên trong quá trình thực hiện chúng tôi đều phải tự tìm hiểu và học hỏi.

Ngoài ra, công tác giải phóng mặt bằng cũng là trở ngại lớn nhất đối với chúng tôi. Nếu tiến độ giải phóng không được thực hiện theo kế hoạch, e rằng thời gian thực hiện dự án sẽ bị kéo dài.