Tính đến hết năm 2019 dự kiến có khoảng 37 dự án phải tăng phí theo lộ trình. Hiện Bộ Giao thông Vận tải đã nhận được đề xuất của một số nhà đầu tư đề nghị tăng phí theo lộ trình trong Hợp đồng BOT. Nhiều dự án BOT sụt giảm doanh thu có nguy cơ bị phá vỡ phương án tài chính, các khoản vay đầu tư BOT sẽ thành nợ xấu.

Thông tin trên được đưa ra tại dự thảo báo cáo Thủ tướng Chính phủ về việc sụt giảm doanh thu so với phương án tài chính ban đầu tại các dự án BOT, vừa được Bộ Giao thông Vận tải gửi 5 bộ Tài chính, Kế hoạch và Đầu tư, Xây dựng, Tư pháp, Công an và 17 địa phương liên quan để lấy ý kiến.

Bộ Giao thông Vận tải cho biết hiện đang quản lý 61 dự án BOT (không tính 4 dự án BT và 1 dự án BOO); trong đó có 59 dự án đã hoàn thành đưa vào khai thác, 2 dự án đang đầu tư xây dựng. Trong năm 2017, Bộ đã dừng chủ trương đầu tư 13 dự án đang nghiên cứu hoặc mới phê duyệt đề xuất dự án trên các đường hiện hữu.

Nguy cơ hàng loạt BOT vỡ phương án tài chính

Dẫn báo cáo của Tổng cục Đường bộ Việt Nam (đơn vị được giao nhiệm vụ quản lý các dự án BOT), Bộ Giao thông Vận tải cho biết, hiện nay trong số 59 dự án đã đưa vào vận hành khai thác, có 52 dự án có đủ số liệu đánh giá việc tăng, giảm lưu lượng so với dự báo ban đầu, 4 dự án mới đưa vào thu phí cuối tháng 12/2018 và đầu năm 2019 không đủ cơ sở để đánh giá và 3 dự án đang dừng thu.

Theo số liệu báo cáo, trong năm 2018 có 31/52 dự án (chiếm khoảng 60%) có lưu lượng thực tế cao hơn dự báo trong hợp đồng BOT, có 11/52 dự án (chiếm khoảng 20%) có lưu lượng thực tế đạt từ 80-100% so với dự báo trong hợp đồng, có khoảng 10 dự án có lưu lượng thực tế thấp (dưới 80%) so với dự báo trong hợp đồng.

Như vậy, lưu lượng xe thực tế đến thời điểm này cơ bản phù hợp với lưu lượng dự báo trong phương án tài chính các dự án BOT.

Về mức thu phí và lộ trình tăng phí. Theo quy định từ trước ngày 1/1/2017 (khi phí sử dụng dịch vụ đường bộ chuyển thành giá), trong các hợp đồng dự án, mức thu phí phù hợp với khung mức phí quy định tại Thông tư số 159/2013/TT-BTC của Bộ Tài chính với lộ trình tăng phí dự kiến 3 năm một lần, mỗi lần tăng từ 12-18% tùy từng dự án. Mức phí tại các trạm đều được sự đồng thuận của địa phương và được Bộ Tài chính ban hành thông tư thu phí riêng cho từng trạm trước khi thu phí.

Tuy nhiên, Bộ Giao thông Vận tải cho biết, thực hiện chỉ đạo của Phó thủ tướng Vương Đình Huệ tại các Thông báo 107/TB-VPCP ngày 27/5/2016 về việc "trước mắt chưa tăng phí BOT và giãn thời gian thu phí tối đa đối với các dự án BOT" và Thông báo số 321/TB-BCĐĐHG ngày 5/5/2017 về việc "giao Bộ Giao thông Vận tải sớm có phương án điều chỉnh giá dịch vụ BOT của các trạm đã quyết toán trong năm 2017 theo hướng ưu tiên giảm giá hơn giảm thời gian thu phí", nên Bộ Giao thông Vận tải chưa thực hiện việc tăng phí theo lộ trình như quy định trong hợp đồng BOT.

Theo bộ này, tính đến hết năm 2019 có khoảng 37 dự án phải tăng phí theo lộ trình (trong đó năm 2018 có 2 dự án, năm 2019 có 35 dự án), năm 2020 có 10 dự án, năm 2021 có 2 dự án, các dự án còn lại cơ bản tăng phí sau năm 2021. Và hiện nay, Bộ Giao thông Vận tải đã nhận được đề xuất của một số nhà đầu tư đề nghị tăng phí theo lộ trình trong Hợp đồng BOT.

Theo báo cáo của Tổng cục Đường bộ Việt Nam, năm 2018 trong số 52 dự án đã đưa vào vận hành khai thác có đủ điều kiện đánh giá về doanh thu thực tế so với hợp đồng, có 27 dự án có doanh thu thực tế tăng so với phương án tài chính ban đầu, 26 dự án có doanh thu thực tế thấp hơn so với phương án tài chính ban đầu.

Bộ Giao thông Vận tải cho rằng, đối với các dự án có sụt giảm doanh thu nếu không có giải pháp đồng bộ, kịp thời có thể kéo theo một số hệ lụy như phá vỡ phương án tài chính của các dự án, các khoản vay đầu tư BOT sẽ thành nợ xấu, ảnh hưởng đến chủ trương kêu gọi đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức PPP, đặc biệt trong việc kêu gọi đầu tư dự án cao tốc Bắc Nam phía Đông đang triển khai thực hiện.

Vì sao doanh thu sụt giảm?

Theo phân tích của Bộ, nguyên nhân dẫn đến sụt giảm doanh thu là do lưu lượng thấp hơn so với dự báo. Cụ thể do kế hoạch phát triển kinh tế xã hội tại một số địa phương không đúng như dự báo ảnh hưởng đến lưu lượng xe qua trạm thấp hơn dự báo (ví dụ như dự án hầm Đèo Cả dự kiến kinh tế Vân Phong sớm đi vào hoạt động nhưng đến nay vẫn chưa hoạt động); một số trạm thu phí có số lượng xe sử dụng vé tháng, vé quý lớn hơn rất nhiều so với dự báo ban đầu (như trạm Hà Nội – Bắc Giang, trạm Pháp Vân – Cầu Giẽ, Quốc lộ 38, tuyến tránh Phủ Lý… việc bán vé tháng, vé quý tại các trạm này làm giảm từ 15-20% so với phương án tài chính ban đầu dự kiến khoảng 5%).

Đồng thời do xuất hiện các tuyến đường song hành, đường ngang qua khu vực trạm thu phí dẫn đến xe tranh trạm hoặc phận lưu. Một số địa phương đầu tư các dự án giao thông đi song hành hoặc ngang qua khu vực trạm thu phí dẫn đến việc thất thoát lưu lượng và có thể phá vỡ phương án tài chính.

Ngoài ra là nhóm các nguyên nhân do giảm mức phí. Cụ thể, việc sụt giảm doanh thu do giảm phí (giảm phí các loại xe nhóm 4, nhóm 5 - từ mức 200.000 đồng xuống 180.000 đồng tại hầu hết các trạm thu phí; và giảm phí quanh trạm trong bán kính từ 5-10 km) và chưa tăng phí theo đúng lộ trình (tăng từ 12-18%/3 năm) trong hợp đồng như nội dung báo cáo trên.

Bộ Giao thông Vận tải cho biết, đối với nguyên nhân do sụt giảm doanh thu do giảm lưu lượng, đây là rủi ro trong quá trình thực hiện dự án, rủi ro này đã được quy định trong hợp đồng. Với nguyên nhân do giảm phí và chưa tăng phí theo lộ trình, đến nay đã có nhiều nhà đầu tư báo cáo đề nghị tăng phí và nếu không tăng phí sẽ ảnh hưởng lớn nhất đến việc sụt giảm doanh thu tại các dự án BOT, đặc biệt là việc không tăng phí theo đúng lộ trình theo hợp đồng BOT đã ký sẽ dẫn đến phá vỡ phương án tài chính các dự án.

Hai phương án

Bộ Giao thông Vận tải cho biết, để tránh xảy ra các hệ lụy xấu, Bộ đã nghiên cứu, rà soát, tính toán và đề xuất các phương án xử lý theo các nguyên tắc: (1) việc tăng phí vẫn đảm bảo tinh thần chỉ đạo của Chính phủ tại Nghị quyết số 35/NQ-CP; (2) xem xét tăng phí vào thời điểm thích hợp để không xảy ra tình trạng phá vỡ phương án tài chính dẫn đến các khoản vay tín dụng của các ngân hàng trong nước thành nợ xấu; (3) đối với trường hợp mức phí không tăng theo lộ trình dẫn đến phá vỡ phương án tài chính thì nhà nước cần cân đối để bù đắp phần thếu hụt đảm bảo phương án tài chính khả thi.

Bộ Giao thông Vận tải đề xuất 2 phương án. Phương án 1, tăng phí trong giai đoạn từ năm 2019 - 2021. Theo hợp đồng đã ký, trong giai đoạn từ năm 2018 - 2021 có 49 dự án phải tăng phí theo lộ trình. Bộ Giao thông Vận tải sẽ đàm phán với các nhà đầu tư và ngân hàng tài trợ để xem xét tăng phí trong giai đoạn này. Riêng trong năm 2019 chỉ đàm phán tăng phí đối với các dự án có sụt giảm doanh thu lớn để hạn chế các hệ lụy xấu. Theo tính toán đây là điểm tới hạn nếu không tăng phí sẽ phá vỡ phương án tài chính của các dự án.

Theo phương án này, phương án tài chính các dự án vẫn đảm bảo khả thi, đặc biệt không phải bố trí ngân sách để bù đắp phần thiếu hụt. Ngoài ra, việc tăng phí phí đường bộ tại các trạm cơ bản không ảnh hưởng lớn đến chi phí vận tải.

Phương án 2 là giữ nguyên mức phí như hiện tại, chỉ thực hiện việc tăng theo hợp đồng từ năm 2022. Theo phương án này, 49 dự án có lộ trình tăng phí trong giai đoạn từ 2018-2021 sẽ bắt đầu tăng phí từ năm 2022. Theo tính toán, sẽ có khoảng 9 dự án bị phá vỡ phương án tài chính và dự kiến nhà nước phải bố trí khoảng 3.000 tỷ đồng để hỗ trợ cho các dự án này đảm bảo tính khả thi của phương án tài chính dự án.

Ưu điểm của phương án 2 là hạn chế ảnh hưởng xấu đến tình hình thu phí đang dần ổn định tại các trạm thu phí. Nhưng nhược điểm là nhà nước phải bố trí ngân sách khoảng 3.000 tỷ đồng trong năm 2022 để đảm bảo tính khả thi về phương án tài chính của các dự án này.

Bộ Giao thông Vận tải cho rằng, phương án 1 là phương án có nhiều ưu điểm, không phải bố trí ngân sách nhà nước; còn phương án 2 nhà nước phải bố trí ngân sách để hỗ trợ. Do việc quyết định phương án có liên quan đến ngân sách, vượt thẩm quyền của Bộ nên Bộ Giao thông Vận tải đề nghị Thủ tướng Chính phủ cho ý kiến chỉ đạo.