TẠP CHÍ ĐIỆN TỬ
“Ở Việt Nam, đầu tư BOT kiểu gì cũng lãi”
Ông Nguyễn Sĩ Dũng, nguyên Phó chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội, cho rằng ở Việt Nam, đầu tư BOT kiểu gì cũng lãi
Phát biểu tại tọa đàm khoa học các dự án BOT – chính sách và giải pháp sáng 8/9, ông Nguyễn Nam Cường, nguyên Tổng lãnh sự quán Việt Nam tại Lào, cho rằng lâu nay, nhiều nhà đầu tư đang thực hiện dự án BOT theo hình thức “tay không bắt giặc”. Bởi họ không cần kinh nghiệm, không cần quá nhiều vốn. Sau khi vào được dự án, hầu hết vốn sẽ đi vay, thực hiện thì thuê đơn vị thi công.
Trong khi đó, có tình trạng khi thực hiện dự án BOT, có nhà đầu tư và cơ quan có thẩm quyền phớt lờ quyền lợi và ý kiến của của nhân dân.
Dẫn chứng thêm về tình trạng BOT ở nước Lào, ông Cường cho hay, quốc gia này không có trạm BOT giao thông bởi lưu lượng giao thông không đáng thu. Nhà nước bỏ ra toàn bộ kinh phí để xây các công trình giao thông và không lập trạm thu phí. Các dự án BOT tại Lào chủ yếu là lưới điện. Chính phủ kêu gọi các nhà đầu tư làm lưới điện.
“Họ quy hoạch điện trong các thành phố đâu ra đấy, rất văn minh. Còn tại vùng Đông Bắc Thái Lan, cả 18 tỉnh thuộc khu vực này không có trạm BOT nào dù đường giao thông nước này tốt hơn nhiều lần so với Việt Nam. Thỉnh thoảng họ bảo dưỡng, sửa chữa nhưng không thu phí”, ông Cường nói.
Liên quan đến quy định về vốn đầu tư vào dự án BOT, Luật sư Trương Thanh Đức, Trọng tài viên Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam, cho rằng, khi muốn thực hiện các dự án BOT, nhà đầu tư chỉ lo “đặt gạch” làm sao vào được dự án là xong. Còn vốn chủ yếu là nhà nước và các ngân hàng lo.
Như dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, chủ đầu tư chỉ phải lo hơn 10% vốn, còn lại là vay ngân hàng.
Ông Đức cho rằng hiện nay luật thoáng đến mức Bộ Giao thông Vận tải, tỉnh có thể ủy quyền cho UBND các quận, huyện ký hợp đồng BOT với chủ đầu có tổng mức đầu tư hàng trăm tỷ đồng. Sở dĩ có chuyện đó vì dự án BOT không có rủi ro về vốn gốc nên chỉ cần “đặt gạch” vào dự án là xong.
Kết luận của Thanh tra Chính phủ cho thấy các dự án BOT, BT chủ yếu chỉ định thầu. Tuy nhiên, ông Đức cũng quan ngại tổ chức đấu thầu có thể nguy hiểm hơn. Bởi hiện nay ở nước ta khi đấu thầu xuất hiện toàn ‘quân xanh quân đỏ’. Lúc đó đấu thầu lại là biện pháp để người ta hợp thức hóa chỉ định thầu một cách êm xuôi.
Sau khi đã vào được dự án, nhà đầu tư lại tiếp tục chọn nhà thầu bằng phương pháp chỉ định. Họ đưa ra chi phí càng cao càng tốt để kéo dài thời gian thu phí. Thế nên mới có chuyện sau khi kiểm tra, các cơ quan chức năng đã giảm được hơn 100 năm thu phí ở các dự án trên cả nước.
Còn ông Nguyễn Sĩ Dũng, nguyên Phó chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội, cho rằng hiện nay có việc chủ đầu tư dự án BOT giao thông chỉ cải tạo mặt đường quốc lộ nhưng thu phí bằng xây mới. Đây là điều phi lý vì những con đường đó là của người dân.
“Ở Việt Nam, đầu tư BOT kiểu gì cũng lãi. Cuối cùng người dân nghèo bao giờ cũng phải thua thiệt nhiều nhất. Bởi BOT sẽ tác động đến hàng hóa, dịch vụ”, ông Dũng nói.
Trong khi đó, có tình trạng khi thực hiện dự án BOT, có nhà đầu tư và cơ quan có thẩm quyền phớt lờ quyền lợi và ý kiến của của nhân dân.
Dẫn chứng thêm về tình trạng BOT ở nước Lào, ông Cường cho hay, quốc gia này không có trạm BOT giao thông bởi lưu lượng giao thông không đáng thu. Nhà nước bỏ ra toàn bộ kinh phí để xây các công trình giao thông và không lập trạm thu phí. Các dự án BOT tại Lào chủ yếu là lưới điện. Chính phủ kêu gọi các nhà đầu tư làm lưới điện.
“Họ quy hoạch điện trong các thành phố đâu ra đấy, rất văn minh. Còn tại vùng Đông Bắc Thái Lan, cả 18 tỉnh thuộc khu vực này không có trạm BOT nào dù đường giao thông nước này tốt hơn nhiều lần so với Việt Nam. Thỉnh thoảng họ bảo dưỡng, sửa chữa nhưng không thu phí”, ông Cường nói.
Liên quan đến quy định về vốn đầu tư vào dự án BOT, Luật sư Trương Thanh Đức, Trọng tài viên Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam, cho rằng, khi muốn thực hiện các dự án BOT, nhà đầu tư chỉ lo “đặt gạch” làm sao vào được dự án là xong. Còn vốn chủ yếu là nhà nước và các ngân hàng lo.
Như dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, chủ đầu tư chỉ phải lo hơn 10% vốn, còn lại là vay ngân hàng.
Ông Đức cho rằng hiện nay luật thoáng đến mức Bộ Giao thông Vận tải, tỉnh có thể ủy quyền cho UBND các quận, huyện ký hợp đồng BOT với chủ đầu có tổng mức đầu tư hàng trăm tỷ đồng. Sở dĩ có chuyện đó vì dự án BOT không có rủi ro về vốn gốc nên chỉ cần “đặt gạch” vào dự án là xong.
Kết luận của Thanh tra Chính phủ cho thấy các dự án BOT, BT chủ yếu chỉ định thầu. Tuy nhiên, ông Đức cũng quan ngại tổ chức đấu thầu có thể nguy hiểm hơn. Bởi hiện nay ở nước ta khi đấu thầu xuất hiện toàn ‘quân xanh quân đỏ’. Lúc đó đấu thầu lại là biện pháp để người ta hợp thức hóa chỉ định thầu một cách êm xuôi.
Sau khi đã vào được dự án, nhà đầu tư lại tiếp tục chọn nhà thầu bằng phương pháp chỉ định. Họ đưa ra chi phí càng cao càng tốt để kéo dài thời gian thu phí. Thế nên mới có chuyện sau khi kiểm tra, các cơ quan chức năng đã giảm được hơn 100 năm thu phí ở các dự án trên cả nước.
Còn ông Nguyễn Sĩ Dũng, nguyên Phó chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội, cho rằng hiện nay có việc chủ đầu tư dự án BOT giao thông chỉ cải tạo mặt đường quốc lộ nhưng thu phí bằng xây mới. Đây là điều phi lý vì những con đường đó là của người dân.
“Ở Việt Nam, đầu tư BOT kiểu gì cũng lãi. Cuối cùng người dân nghèo bao giờ cũng phải thua thiệt nhiều nhất. Bởi BOT sẽ tác động đến hàng hóa, dịch vụ”, ông Dũng nói.
