Vượt thách thức đưa ngành logistics Việt Nam hướng đến “con đường màu xanh”

Tại Hội nghị Logistics 2023 với chủ đề “Logistics Việt Nam - Con đường phía trước”, Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Trần Duy Đông nhận định trong những năm qua, Chính phủ Việt Nam đã tích cực chỉ đạo hoàn thiện cơ chế, chính sách và kết cấu hạ tầng phát triển lĩnh vực quan trọng này. Nhờ vậy, năng lực và thứ hạng của ngành logistics Việt Nam đang được cải thiện và có xu hướng mở rộng

Theo xếp hạng của Ngân hàng Thế giới (WB), Việt Nam hiện đứng thứ 64/160 nước về mức độ phát triển logistics và đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN chỉ sau Singapore, Malaysia và Thái Lan.

NGÀNH LOGISTICS VẪN CÒN NHIỀU THÁCH THỨC

Doanh nghiệp logistics ở Việt Nam cũng tăng nhanh về số lượng và cả chất lượng. Đến nay, có khoảng trên 3.000 doanh nghiệp vận tải và logistics trong nước và khoảng 25 tập đoàn giao nhận hàng đầu thế giới hoạt động cung cấp các dịch vụ từ khâu làm thủ tục vận chuyển hàng hóa cho đến khâu đóng thuế hay thanh toán tại Việt Nam.

Theo đánh giá của Agility, năm 2022, Việt Nam xếp hạng thứ 11 trong nhóm 50 thị trường logistics mới nổi toàn cầu. Tốc độ phát triển hằng năm của ngành logistics Việt Nam đạt từ 14 - 16%, quy mô 40 - 42 tỷ USD/năm.

Mặc dù vậy, Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Trần Duy Đông nhận định, lĩnh vực logistics Việt Nam thực tế vẫn còn có một số tồn tại hạn chế và thách thức.

Thứ nhất, thể chế, chính sách đối với lĩnh vực logistics chưa đồng bộ. Khung khổ pháp lý đối với ngành logistics được ban hành nhiều văn bản, song các chính sách cụ thể, chi tiết hóa các cụ thể các chủ trương đó vẫn chưa được thực hiện hoặc còn chồng chéo.

Thứ hai, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải và logistics còn hạn chế, chưa tạo ra hành lang vận tải đa phương thức trong khi nhu cầu trung chuyển chất lượng cao cho hàng hóa giữa các phương thức đang ngày càng lớn. Việt Nam còn thiếu các khu kho vận tập trung có vị trí chiến lược, đồng bộ với hệ thống cảng, sân bay, đường quốc lộ, cơ sở sản xuất.

Thứ ba, hoạt động của các doanh nghiệp logistics còn nhiều hạn chế trên các mặt quy mô hoạt động, vốn, nguồn nhân lực…Nguồn nhân lực phục vụ cho dịch vụ logistics qua đào tạo bài bản còn thiếu và yếu, chưa đáp ứng yêu cầu, đặc biệt thiếu các chuyên viên logistics giỏi, có năng lực ứng dụng và triển khai tại các doanh nghiệp.

“Trong số các doanh nghiệp nội địa hiện nay, có tới 93 - 95% người lao động không được đào tạo bài bản, chủ yếu làm dịch vụ ở các chuỗi cung ứng nhỏ, như giao nhận, kho bãi, xử lý vận đơn…”, ông Trần Duy Đông cho biết thêm.

Theo ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công thương, thách thức của chúng ta hiện nay là năng lực doanh nghiệp trong ngành logistics của Việt Nam còn những hạn chế. Trong đó, phần lớn là các doanh nghiệp vừa và nhỏ nên chưa có nhiều năng lực cạnh tranh.

“Thực tế chúng ta cũng có thể thấy được rằng, dịch vụ hàng hóa logistics của doanh nghiệp Việt Nam hiện nay chỉ mới ở biên giới Việt Nam, chưa thể bứt phá ra quốc tế. Đây được xem là hạn chế lớn đối với doanh nghiệp logistics trong nước”, ông Hải cho biết.

Cũng theo ông Hải, logistics của Việt Nam đã nhìn thấy “con đường phát triển màu xanh”, nhưng chúng ta cũng phải nỗ lực để thúc đẩy, phát triển ngành logistics hơn nữa trong thời gian tới đây.

HẠ MẶT BẰNG CHI PHÍ VẬN TẢI, THÚC ĐẨY PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG CƠ BẢN

Dưới góc độ doanh nghiệp, bà Phạm Thị Bích Huệ, Sáng lập, Chủ tịch Công ty Western Pacific, đề xuất để ngành logistics Việt Nam bước lên được “con đường màu xanh” cần phải giảm chi phí logistics trên tổng GDP của quốc gia.

 “Hiện chi phí vận tải trên tổng chi phí Logistics của Việt Nam đang ở mức rất cao, lên tới hơn 60%, cao khoảng gấp đôi so với các nước khác chi phí vận tải chỉ chiếm khoảng 30 - 40% tổng chi phí logistics”, bà Huệ cho biết thêm.

 

“Hiện chúng ta đang quá tập trung vào các vùng hạ tầng trọng điểm nhưng quên mất sự định hướng phát triển hạ tầng cơ bản. Nếu chúng ta có hạ tầng cơ bản, tin rằng các “đại bàng” sẽ sớm về làm tổ, kể cả ở những vùng mới chứ không chỉ vùng trọng điểm như Hà Nội, Đà Nẵng, TP.HCM”.

“Hiện chúng ta đang quá tập trung vào các vùng hạ tầng trọng điểm nhưng quên mất sự định hướng phát triển hạ tầng cơ bản. Nếu chúng ta có hạ tầng cơ bản, tin rằng các “đại bàng” sẽ sớm về làm tổ, kể cả ở những vùng mới chứ không chỉ vùng trọng điểm như Hà Nội, Đà Nẵng, TP.HCM”.

Đã đến lúc Chính phủ cần định danh lại cho ngành logistics bởi bản chất từ “logistics” đã và đang quá rộng, bao gồm nhiều ngành, nghề, lĩnh vực như hạ tầng, dịch vụ, con người,… Theo đó, việc luật hóa, cụ thể hóa ngành không chỉ giúp minh bạch về hành lang pháp lý, các doanh nghiệp yên tâm hơn mà còn hỗ trợ thu hút đầu tư từ các “đại bàng” về logistics trên thế giới.

Tuy nhiên, bà Huệ cũng thừa nhận rằng để quản lý ngành logistics không phải là dễ dàng. Bởi đây là ngành có sự thay đổi theo từng ngày, từng tháng, từng quý,… “Đôi khi luật hóa cho ngành sẽ khó để chạy theo, song ít nhất cũng nên có sự đáp ứng tương đối với sự thay đổi của ngành logistics”, bà Huệ nói.

Bên cạnh đó, một số vùng kinh tế còn thiếu sự quan tâm của đầu tư nước ngoài, chưa tạo được hiệu ứng đầu tư tốt thì nên mở rộng các hệ thống ICD (hệ thống nối dài của cảng biển) để thu hút đầu tư FDI.

Mặc khác, theo ông Elias Abraham, Giám đốc điều hành Công ty Zim Intergrated Shipping, đến nay Việt Nam hiện đã có hơn 200 tuyến đến các khu vực châu Âu và Mỹ. Tuy nhiên, logistics Việt Nam cần mở rộng ra nhiều thị trường mới. Ngoài Mỹ, châu Âu thì Việt Nam có thể mở rộng sang thị trường Úc, Nam Mỹ và vùng Địa Trung Hải… Bởi đây là các thị trường mà Việt Nam chưa có các chuyến tàu, lộ trình cụ thể.

“Vai trò của Nhà nước là rất lớn trong việc xây dựng mối quan hệ, các ưu đãi trong việc xuất, nhập khẩu… với các thị trường mới, quốc gia mới cho ngành logistics”, ông Elias Abraham kỳ vọng.

Ngoài ra, Việt Nam cần tập trung vào các cảng biển loại 2, loại 3 như ở Quảng Bình, Long An, Phú Yên, Quảng Nam… Đây đều là những địa phương được ghi nhận sự tăng trưởng mới. Tuy nhiên, hiện các hãng tàu lại không muốn đến khu vực này vì cơ sở hạ tầng chưa đủ, dù nhu cầu là có.

Hiện hàng hóa chỉ đi qua các khu vực trung tâm chính nên phải vận chuyển đường bộ với một quãng đường dài, chi phí rất đắt đỏ… vì không có lựa chọn khác. Do đó, các cảng loại 2, loại 3 sẽ là những lựa chọn trong thời gian tới.