Cuộc chiến sinh tồn của các hãng bay giá rẻ châu Á

Áp lực chi phí gia tăng và sự cạnh tranh khốc liệt đã khiến nhiều hãng hàng không giá rẻ phải vật lộn để duy trì hoạt động.

Theo tờ báo Financial Times, quyết định đóng cửa của Jetstar Asia, một hãng hàng không giá rẻ có trụ sở tại Singapore, vào tháng 6 năm nay đã làm nổi bật những thách thức của lĩnh vực này. Một số hãng bay giá rẻ khác của khu vực cũng đã báo cáo những khoản lỗ đậm trong những tháng gần đây.

KHI CÁC HÃNG BAY MẮC “COVID KÉO DÀI”

Ông Siddharth Narkhede, trưởng bộ phận phân tích hàng không tại công ty tư vấn Ishka, cho rằng nhiều hãng hàng không vẫn đang thể hiện các triệu chứng của "Covid kéo dài". Theo nhà phân tích này, các hãng bay ở châu Á - Thái Bình Dương là những hãng bị ảnh hưởng nặng nề nhất bởi đại dịch. Một số hãng hàng không giá rẻ vẫn đang trong giai đoạn phục hồi sau đại dịch, do đó vẫn còn tồn tại những điểm yếu và dễ bị tổn thương.

Các hãng hàng không châu Á hoạt động với biên lợi nhuận mỏng hơn nhiều so với các đối thủ toàn cầu, vì vậy khi các chuyến bay trên toàn thế giới bị đình trệ cách đây 5 năm do bệnh dịch, họ có ít bộ đệm hơn để tự bảo vệ mình. Sau đó, chi phí tăng cao khiến việc tạo ra lợi nhuận trở nên khó khăn hơn.

Jetstar Asia, hãng bay thuộc sở hữu của Qantas, cho biết sẽ đóng cửa và có thể sa thải 500 nhân viên sau khi dự kiến sẽ ghi nhận khoản lỗ 35 triệu đô la Australia (23 triệu USD) cho năm tài chính kết thúc vào tháng 6. Hãng bay giá rẻ này đã gặp khó khăn kể từ khi ra mắt vào năm 2004, vì đến nay mới chỉ có 6 năm có lãi.

CEO Stephanie Tully của Jetstar Group cho rằng chi phí tăng cao là nguyên nhân dẫn tới những khó khăn của Jetstar Asia, đặc biệt là những chi phí liên quan đến việc dự án nâng cấp 3 tỷ đôla Singapore (2,4 tỷ USD) của sân bay Changi ở Singapore, dự kiến sẽ hoàn thành vào năm 2029. Mặc dù Chính phủ Singapore đang gánh phần lớn chi phí để phát triển nhà ga thứ 5 của sân bay này, nhưng các khoản phí và lệ phí hàng không cũng đã được điều chỉnh tăng để giúp trang trải cho dự án.

Phí sân bay đã tăng trên khắp khu vực, và các hãng hàng không hoạt động tại các sân bay quốc tế ở Hồng Kông và Kuala Lumpur cũng báo cáo những áp lực tương tự. Ông Ahmad Maghfur Usman, một nhà phân tích hàng không tại Nomura, cho biết: "Đây là những vấn đề lớn nhất mà hầu hết các hãng hàng không giá rẻ đang trải qua vào lúc này".

Tuy nhiên, các nhà quan sát trong ngành tỏ ra thận trọng khi quy kết vấn đề của Jetstar Asia chỉ do chi phí tăng cao. Hãng hàng không này chiếm 3,2% công suất tại Singapore mặc dù chỉ có ba hãng hàng không đặt trụ sở tại đảo quốc này. Theo công ty dữ liệu CAPA Centre for Aviation, trước khi tuyên bố đóng cửa, Jetstar Asia chỉ hoạt động ở mức 65% công suất trước đại dịch.

Các hãng hàng không giá rẻ khác của châu Á cũng gặp khó khăn trong việc tạo ra lợi nhuận. HK Express, hãng bay thuộc sở hữu của Cathay Pacific, đã báo cáo khoản lỗ trước thuế 524 triệu đôla Hồng Kông (67 triệu USD) cho kỳ 6 tháng kết thúc vào tháng 6 năm nay, một phần do các tuyến bay mới cần thời gian để thu hút được lượng khác đông hơn và do du khách Hồng Kông hủy bỏ các chuyến đi đến Nhật Bản vì một lời tiên tri về thảm họa tự nhiên. Cả năm ngoái, HK Express lỗ 204 triệu đôla Hồng Kông. Về phần mình, AirAsia của Malaysia đã chịu khoản lỗ 475 triệu ringgit (112 triệu USD) trong năm 2024.

Cả hai hãng hàng không này đều đã có lãi vào năm 2023. Tuy nhiên, giá vé máy bay giảm ở các thị trường khu vực, khi tổng công suất tăng sau đại dịch, cũng đã góp phần vào áp lực tài chính tại HK Express - Cathay cho biết.

ÁP LỰC CHI PHÍ TĂNG CAO

Thời gian qua, các hãng hàng không đã phải đối mặt với chi phí lao động và xử lý mặt đất cao hơn - một thử thách lớn hơn đối với các hãng hàng không giá rẻ do biên lợi nhuận vốn dĩ đã rất mỏng của họ. Hiệp hội Vận tải hàng không Quốc tế (IATA) đã dự báo các hãng hàng không châu Á - Thái Bình Dương sẽ báo cáo biên lợi nhuận trung bình là 1,9% trong năm nay so với mức trung bình toàn cầu là 3,7%.

Ông Jason Sum, một nhà phân tích tại DBS, cho biết: "Sự gia tăng của lương phi công và các chi phí liên quan đến lao động khác đang làm xói mòn lợi thế truyền thống về chi phí đơn vị mà các hãng hàng không giá rẻ đã dựa vào trước đây. Lương phi công chiếm tỷ trọng lớn hơn trong tổng chi phí của các hãng hàng không giá rẻ, điều này làm tăng tác động”.

Các hãng hàng không giá rẻ châu Á đã trải qua sự tăng trưởng nhanh chóng trong hai thập kỷ đầu tiên của thế kỷ này, được thúc đẩy bởi thu nhập khả dụng ngày càng tăng của tầng lớp trung lưu đang nổi lên - những người đi du lịch nhiều hơn. Các hãng bay giá rẻ chiếm 24% số hành khách trong khu vực vào năm 2015, và tỷ trọng này đã tăng lên 32% trong năm nay - theo công ty tư vấn OAG Aviation. Châu Á đã vượt qua Bắc Mỹ khoảng trong thời gian đó, và châu Âu và Mỹ Latinh là những khu vực duy nhất có tỷ lệ hành khách bay giá rẻ cao hơn.

Một số hãng hàng không châu Á đã bị ảnh hưởng bởi tình trạng suy sụp của ngành hàng không trong đại dịch, trong đó phải kể đến việc Singapore Airlines và Asiana và Korean Air Lines của Hàn Quốc nhận được sự hỗ trợ của nhà nước. AirAsia đã buộc phải rút khỏi một số thị trường và bị chính phủ Malaysia xếp vào loại công ty gặp khó khăn.

Trong 5 năm qua, sự sụt giảm của hoạt động đi công tác trong khu vực và sự gia tăng của các kỳ nghỉ nội địa đã làm tổn thương sự phục hồi của các hãng hàng không. Ngoài ra, khó khăn kinh tế ở Trung Quốc - nơi có nhiều khách du lịch trong khu vực xuất phát - đã làm giảm nhu cầu về các chuyến bay. Giá vé máy bay đã tăng kể từ đại dịch - trong một số trường hợp lên tới 20% - do các hãng hàng không tìm cách bù đắp chi phí tăng cao, làm nản lòng những khách hàng nhạy cảm với giá cả.

Các hãng hàng không giá rẻ thuần túy cũng đang chịu áp lực từ các hãng hàng không đầy đủ dịch vụ, khi những hãng ngày càng lấn sân vào thị trường. Trong thập kỷ qua, tỷ lệ hành khách trên các chuyến bay do hãng hàng không giá rẻ Scoot do Singapore Airlines điều hành đã tăng từ 10% lên 32% tổng số hành khách của hãng mẹ - theo dữ liệu của OAG. Đối với công ty con Air India Express của Air India, con số này đã tăng từ 13% lên 41%. Cathay Pacific đã chuyển từ không có hành khách giá rẻ khi mua lại HK Express vào năm 2019 sang việc hãng hàng không giá rẻ này chiếm 22% số ghế bán được của hãng vào năm ngoái.

ĐIỀU CHỈNH CHIẾN LƯỢC ĐỂ TỒN TẠI

Các hãng hàng không giá rẻ đóng góp tỷ lệ doanh thu thấp hơn nhiều cho các hãng hàng không dịch vụ đầy đủ nếu so với số lượng hành khách, do mô hình định giá và thiếu các khoang cao cấp. Ví dụ, Scoot chỉ chiếm hơn 12% doanh thu của Singapore Airline Group vào năm ngoái, mặc dù chiếm một phần ba số hành khách. Tuy nhiên, các hãng bay giá rẻ được coi là những bổ sung chiến lược của doanh nghiệp.

Ông Mayur Patel, trưởng bộ phận châu Á tại OAG, cho biết: "Bất chấp lợi nhuận thấp hơn, các hãng hàng không giá rẻ đóng vai trò chiến lược trong việc mở rộng kết nối của tập đoàn, phục vụ các phân khúc thị trường đa dạng và các cặp thành phố quy mô nhỏ có thể không khả thi đối với hãng bay dịch vụ đầy đủ sử dung dòng máy bay thân rộng".

Áp lực cạnh tranh đã đẩy một số hãng hàng không giá rẻ phải đánh giá lại chiến lược. AirAsia đã tung ra một loạt các hoạt động kinh doanh phụ để đa dạng hóa hoạt động, bao gồm một ứng dụng siêu tài chính, một nhánh tư vấn hàng không, một doanh nghiệp logistics và các dịch vụ bảo trì và kỹ thuật hàng không. Họ cũng đang có kế hoạch mở một trung tâm tại Trung Đông trong năm nay và bắt đầu bay đến một loạt các thành phố châu Âu.

CEO Tony Fernandes của AirAsia cho rằng các vấn đề mà Jetstar phải đối mặt - đặc biệt là chi phí sân bay tăng cao - là dấu hiệu cho thấy một số thành phố đã quyết định không muốn “dính dáng” đến các hãng hàng không giá rẻ. Ông cho biết AirAsia đang tìm cách tái tạo mô hình hãng hàng không giá rẻ châu Âu bằng cách hoạt động tại các sân bay hạng hai xung quanh các thành phố lớn.

Ông nói thêm rằng sân bay Senai ở Johor - nằm ở phía Bắc Singapore trong một khu kinh tế đặc biệt mới được khởi động và liên kết với bang cực Nam của Malaysia - có thể trở thành một lựa chọn giá rẻ thay thế cho Changi, giống như sân bay Stansted bổ sung cho Heathrow ở London.

Ông nói: "Chúng tôi không từ bỏ thị trường Singapore. Chúng tôi nghĩ mình có thể giải quyết vấn đề theo một cách khác”.