Theo Nghị quyết của Quốc hội về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển thành phố, bắt đầu từ quốc khánh 2/9, Hải Phòng sẽ hoàn tất việc tiếp nhận quyền quản lý, bảo trì các tuyến đường thủy nội địa quốc gia và cảng, bến thủy trên địa bàn...

Cụ thể, theo Nghị quyết số 226/2025 của Quốc hội về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển thành phố Hải Phòng, Bộ Xây dựng (mới) sẽ bàn giao công tác quản lý nhà nước, bảo trì các tuyến đường thủy nội địa quốc gia trên địa bàn cho UBND thành phố Hải Phòng, phấn đấu thực hiện bàn giao xong trước ngày 1/9/2025. 

Theo đó, Hải Phòng có trách nhiệm tổ chức quản lý, bảo trì toàn bộ tuyến đường thủy nội địa quốc gia nằm trong phạm vi địa bàn, đồng thời giám sát hoạt động cảng, bến thủy trên các tuyến này.   

Đặc biệt, theo phân cấp mới, ngân sách thành phố được hưởng 100% nguồn thu từ phí, lệ phí liên quan đến hoạt động vận tải thủy, cảng bến thủy nội địa trên địa bàn.  

Bên cạnh đó, thành phố cũng được phép sử dụng ngân sách nhà nước và quyền sử dụng các nguồn vốn hợp pháp để đầu tư, nâng cấp, bảo trì các tuyến đường thủy nội địa, cảng, bến thủy trên địa bàn theo quy định.

Theo khảo sát trước khi sáp nhập, Hải Phòng có hơn 598 km đường thủy nội địa, bao gồm 16 tuyến quốc gia dài 299 km và 10 tuyến địa phương dài 156,18 km. 

Hệ thống hạ tầng có 15 cảng thủy nội địa và 444 bến thủy nội địa gồm: 387 bến trên tuyến quốc gia; 29 bến trên luồng hàng hải và 28 bến trên tuyến địa phương, trong đó, bến hàng hóa chiếm khoảng 91%, còn lại là bến hành khách và bến khách ngang sông. Chất lượng hệ thống bến thủy đã có nhiều cải tiến, đáp ứng yêu cầu vận tải và bảo đảm an toàn giao thông.

Bên cạnh đó, trước sáp nhập, tỉnh Hải Dương đang triển khai quy hoạch đường thủy nội địa giai đoạn 2021 - 2030, phát triển 20 tuyến đường thủy và 67 cảng thủy nội địa đến năm 2030, tầm nhìn 2050, với các cụm cảng lớn như: Kinh Thầy - Kinh Môn - sông Hàn (31 cảng); sông Thái Bình (5 cảng); sông Luộc (2 cảng). 

Hải Dương cũng có định hướng đầu tư thêm 12 tuyến trung ương quản lý và 6 tuyến địa phương quản lý, dự kiến sản lượng hàng hóa qua đường thủy nội địa Hải Dương trước sáp nhập đạt khoảng 40 - 60 triệu tấn/năm, góp phần kết nối vùng và giảm áp lực cho giao thông đường bộ.

Theo đánh giá của các chuyên gia, với địa bàn quản lý đường thủy nội địa được mở rộng sau sáp nhập cùng quyền được chủ động quản lý, kinh tế Hải Phòng sẽ nhận được nhiều tác động tích cực như, nguồn thu ngân sách sẽ tăng đáng kể từ phí sử dụng hạ tầng, công trình dịch vụ công tại cảng, lệ phí bốc dỡ, neo đậu, đăng kiểm, thủ tục bến cảng...

Cùng với đó Hải Phòng cũng được chủ động trong chi đầu tư hạ tầng, bảo trì tuyến đường thủy trên địa bàn, thay vì chờ ngân sách trung ương cấp.

Hiệu quả trong khai thác hạ tầng đường thủy nội địa sẽ chuyển biến tích cực, việc quản lý cả luồng tuyến - cảng - bến sau sáp nhập sẽ đồng bộ hơn, điều kiện tối ưu hóa luồng vận tải được tăng cường, hạn chế tình trạng chồng chéo, đùn đẩy trách nhiệm giữa các cơ quan trung ương và địa phương.

Hải Phòng cũng sẽ có thêm điều kiện phát huy quyền chủ động lập quy hoạch, ưu tiên kết nối đường thủy - cảng - đường bộ - khu công nghiệp,  kích thích đầu tư tư nhân; thu hút FDI, PPP vào logistics với thủ tục nhanh gọn hơn.

Việc mở rộng, đẩy mạnh và chủ động hơn trong phát triển tuyến vận tải thủy của Hải Phòng sẽ giúp doanh nghiệp xuất, nhập khẩu hàng hóa qua hệ thống các cảng trên địa bàn thành phố giảm giá thành vận chuyển, tăng lợi nhuận, cạnh tranh xuất khẩu tốt hơn, đặc biệt là hàng siêu trường, siêu trọng, container, than, xi măng, clinker, nông sản...  

Chi phí logistics qua khu vực cảng Hải Phòng cũng sẽ được giảm đáng kể, vì đường thủy nội địa được đánh giá là phương thức vận tải hàng hóa có chi phí thấp nhất trong tất cả các loại hình, chỉ bằng 1/3 – 1/5 so với vận tải đường bộ. 

Tuy nhiên, theo các chuyên gia, quyền chủ động quản lý toàn diện hệ thống đường thủy nội địa quốc gia trên địa bàn của Hải Phòng cũng đi kèm theo không ít thách thức cho thành phố như, tăng áp lực chi đầu tư, tăng trách nhiệm tài chính trong bảo trì hạ tầng luồng, kè, bến, nạo vét…

Trước mắt, khi quyết sách thu hút đầu tư tư nhân vào hệ thống đường thủy nội địa quốc gia và cảng, bến thủy trên địa bàn còn mới ở giai đoạn đầu và chưa hiệu quả, ngân sách địa phương sẽ bị áp lực lớn.

Năng lực quản lý tuyến đường thủy nội địa cũng cần được nâng cấp, do hệ thống nhân sự cũ tại địa phương còn thiếu kinh nghiệm quản lý tuyến quốc gia. Nếu không có cơ chế phối hợp hiệu quả với Hải Dương (cũ), Quảng Ninh, Thái Bình (cũ), cũng như những địa phương có kết nối đường sông với Hải Phòng, sẽ gây phân mảnh trong quy hoạch và cản trở vận hành tuyến liên tỉnh.

Nhìn toàn cảnh bức tranh kinh tế, quyết sách của Quốc Hội cho Hải Phòng được quản lý toàn diện hệ thống đường thủy nội địa quốc gia trên địa bàn là điều kiện lớn, tạo thêm nhiều cơ hội tăng liên kết vùng trong tam giác kinh tế Bắc Bộ. 

Việc quản lý hiệu quả tuyến thủy nội địa sẽ giúp luân chuyển hàng hóa từ  đầu mối cảng Hải Phòng kết nối tốt hơn với Hải Dương - Hà Nội - Quảng Ninh - Thái Bình - Bắc Ninh, hình thành hành lang logistics ven sông.

Nếu làm tốt, mô hình toàn quyền quản lý tuyến thủy nội địa của Hải Phòng sẽ là tiền đề được phát huy mở rộng sang các địa phương có tuyến đường sông khác như thành phố Hồ Chí Minh, Cần Thơ, Đà Nẵng, Quảng Ninh… giúp cải cách thể chế, tăng tính chủ động của các địa phương, giảm tải gánh nặng quản lý cho trung ương.