Ông Vũ Bá Phú, Cục trưởng Cục Xúc tiến thương mại (Bộ Công Thương), cho biết: theo con số tổng hợp từ các báo cáo sơ bộ của 45/63 tỉnh thành trên cả nước, hiện Việt Nam có 69 trung tâm logistics có quy mô lớn và vừa, phân bổ tập trung ở một số khu công nghiệp.

NHIỀU LỢI THẾ LÀM ĐÒN BẨY

Theo nghiên cứu trong năm 2021 của Bộ Công Thương, chỉ số năng lực hoạt động của ngành logistics tăng đạt 3,34 điểm so với 3,27 điểm của năm 2018. Việt Nam cũng là nước được xếp hạng trong Top 10 Chỉ số logistics thị trường mới nổi với tốc độ tăng trưởng khá cao, ở mức 14 - 16%/năm.

Ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), cũng đồng tình rằng sự phát triển logistics Việt Nam có một số điểm thuận lợi. Đó không chỉ là sự phục hồi của Việt Nam sau đại dịch Covid-19 mà còn là nhu cầu trên thế giới tăng cao, kéo theo hoạt động vận chuyển logistics tăng mạnh. Ngoài ra còn do hội nhập sâu rộng của Việt Nam vào thị trường thế giới, thể hiện qua số lượng các hiệp định thương mại tự do (FTA) mà Việt Nam tham gia.

Bên cạnh đó, Việt Nam nằm trong nhóm các nước có tốc độ tăng trưởng thương mại điện tử cao. Năm 2020, doanh thu từ thương mại điện tử của Việt Nam đạt 14 tỷ USD, dự kiến con số này sẽ tăng lên 52 tỷ USD vào năm 2025. Đây cũng là ngành hứa hẹn tiềm năng cho dịch vụ logistics.Cũng theo ông Hải, một lợi thế quan trọng nữa của logistics hiện nay là ngành này đang được sự quan tâm mạnh mẽ từ các cấp chính quyền trung ương, địa phương trong thúc đẩy phát triển như: đào tạo nhân lực, ứng dụng công nghệ thông tin…

Ông Đinh Hữu Thạnh, CEO Công ty Cổ phần Giao nhận vận tải Con Ong bổ sung thêm: “Ngành logistics của Việt Nam rất có tiềm năng, nếu khai thác tốt chúng ta sẽ có một vị trí trên bản đồ logistics thế giới. Chúng ta có một vị trí chiến lược trong khu vực châu Á, dân số đông, thị trường tiêu thụ lớn, là thị trường mới nổi thứ tám, thương mại điện tử phát triển mạnh, là trung tâm sản xuất mới của khu vực, thỏi nam châm thu hút đầu tư nước ngoài…”, ông Thạnh nói.

Ngoài ra, Việt Nam được hưởng lợi từ chính sách Trung Quốc +1. Với những bất ổn địa chính trị gần đây, với xu hướng di chuyển nhà máy từ Trung Quốc sang khu vực Đông Nam Á, đặc biệt là Việt Nam thì môi trường đầu tư của Việt Nam đang trở nên hấp dẫn, tạo điều kiện thuận lợi để logistics phát triển.

Mặc dù vậy, hạn chế trong phát triển logistics vẫn còn lớn. Theo ông Hải, số lượng doanh nghiệp dịch vụ logistics phát triển nhanh nhưng chất lượng, quy mô của các doanh nghiệp hiện còn đang rất thấp và gặp một số khó khăn nhất định. Điểm yếu của ngành logistics Việt Nam thời gian qua là mới tập trung phát triển thị trường nội địa, do đó cần mở rộng thị trường xúc tiến thương mại để thúc đẩy ngành này phát triển hơn nữa.

Theo ông Hải, với Quyết định 200/QĐ-TTg và Quyết định 221/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025, chúng ta đang thực hiện các giải pháp thúc đẩy ngành logistics, phát triển đồng bộ hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, cảng biển, kho bãi, tập trung phát triển nguồn nhân lực logistics, đặc biệt là nguồn nhân lực chất lượng cao, giảm thiểu các thủ tục hành chính liên quan đến hoạt động logistics… Đây là những động lực lớn cho dịch vụ logistics phát triển trong thời gian tới.

MỞ CỬA THU HÚT ĐẦU TƯ VÀO LOGISTICS

Do hầu hết các doanh nghiệp logistics Việt Nam thuộc loại vừa và nhỏ nên nhu cầu hợp tác với các doanh nghiệp logistics nước ngoài rất lớn. Hiện nay một số địa phương như An Giang, Bà Rịa - Vũng Tàu, Bắc Ninh, Cao Bằng, Đà Nẵng, Đồng Tháp, Hà Tĩnh, Hậu Giang, Kiên Giang, Nghệ An, Tiền Giang, Quảng Ninh,... đang tập trung triển khai, kêu gọi thu hút đầu tư vào các trung tâm logistics hạng I, hạng II, các trung tâm logistics chuyên dụng. Có nhiều mô hình để hợp tác cùng phát triển như mua bán và sáp nhập, hợp tác tại nước thứ ba để gia tăng quy mô phục vụ, làm đại lý của nhau, hợp tác với các hãng tàu, hàng không…

Để hợp tác thành công, theo ông Thạnh, các cơ quan quản lý nhà nước cần có hướng dẫn cụ thể hơn nữa về thủ tục hành chính, giúp quá trình hợp tác đầu tư giữa các doanh nghiệp thuận lợi, tiết kiệm thời gian. Đồng thời, ông Thạnh cũng cho rằng hiện nay thương mại điện tử phát triển mạnh, xu thế vận tải xuyên biên giới giữa các nước, do vậy thủ tục hải quan tuy đã được cải tiến rất nhiều nhưng các thủ tục nhà nước liên quan tới lĩnh vực này cần thuận lợi hơn. “Chúng ta có nhiều công cụ quản lý, do đó đề nghị Nhà nước nghiên cứu nhằm thúc đẩy phát triển logistics cho thương mại điện tử phát triển minh bạch tại Việt Nam”, ông Thạnh đề xuất.

Hiện nay giữa các cơ quan quản lý nhà nước đã có sự chia sẻ liên kết dữ liệu, song cần tăng cường chia sẻ hơn nữa giữa các cơ quan quản lý nhà nước và doanh nghiệp. Đặc biệt, nếu có thể Nhà nước cần tạo ra một nền tảng ở một số khu vực để liên kết giữa các thành tố trong chuỗi cung ứng. “Cần phải tạo sự liên kết giữa các thành tố trong chuỗi cung ứng, như: hải quan, cảng, hãng vận tải đường bộ, hãng tàu... giúp giảm thời gian giao nhận hàng nhanh hơn. Khi ấy chỉ cần mỗi một container tiết kiệm được 30 phút thì đã là con số khổng lồ”, ông Thạnh đề xuất thêm và kiến nghị cơ quan quản lý phải coi logistics là ngành công nghiệp hỗ trợ để có chính sách hỗ trợ phù hợp, chẳng hạn như cho phép doanh nghiệp gia công đóng gói, dán nhãn hàng hóa tại kho ngoại quan.

Ông Kim Sam Mo, Tổng giám đốc Công ty Kukdong Logistics, Chủ tịch Hiệp hội logistics Hàn Quốc tại Việt Nam (KOCA), nhận định Việt Nam được đánh giá là thị trường phát triển cao, có thể trở thành trung tâm logistics của khu vực ASEAN và chuỗi cung ứng logistics quốc tế. Tốc độ tăng trưởng logistics của Việt Nam dự kiến là 13% trong năm 2022 và có xu hướng tiếp tục tăng mạnh trong tương lai do xu hướng đầu tư nước ngoài vào Việt Nam gia tăng.

Để thu hút FDI vào ngành logistics Việt Nam, ông Kim Sam Mo cho rằng cần nới lỏng tỷ lệ vốn đầu tư vào logistics trên vốn đầu tư nước ngoài để không kìm hãm nguồn vốn FDI vào logistics Việt Nam.

Tiêu chuẩn hóa hạ tầng logistics đang là vấn đề cấp thiết với các doanh nghiệp. Đơn cử như các chi phí phát sinh tại cảng Hải Phòng như phụ phí xếp dỡ cho tất cả các tàu quốc tế không được áp dụng đồng nhất. Hay các công ty vận tải biển và các bến cảng khác nhau được tính với mức giá khác nhau. Chính sự không đồng bộ này gây ảnh hưởng tới các kế hoạch tài chính của công ty cho các chi phí hậu cần. Điều này dẫn tới việc doanh nghiệp còn do dự cho các hoạt động hậu cần trong tương lai. Do đó, ông Kim Sam Mo đề xuất Việt Nam cần tiêu chuẩn hóa dịch vụ hạ tầng logistics bằng việc áp dụng giá cước chuẩn hóa, thống nhất hệ thống thu phí.

Ngoài ra, Việt Nam cần hình thành hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử. Trong đó các bên liên quan đến logistics như công ty vận tải, kho hàng, hải quan… được kết nối thông qua hệ thống điện tử duy nhất thì việc nhận và xử lý nghiệp vụ sẽ tiết kiệm nhiều thời gian.

Đại diện KOCA cũng lưu ý đến chi tiết: tuy thị trường cạnh tranh tự do nhưng có những công ty độc quyền trong một số lĩnh vực nên họ đơn phương tăng giá cước. Vì vậy cơ quan quản lý Việt Nam cần xem xét lý do tăng giá có chính đáng hay không, hay do độc quyền? Nếu không, sẽ ảnh hưởng tới sự phát triển lành mạnh của ngành logistics Việt Nam.