
Nâng hạng thị trường chứng khoán Việt Nam
Việt Nam đáp ứng các tiêu chí nâng hạng từ thị trường chứng khoán cận biên lên thị trường mới nổi.
Thứ Tư, 29/10/2025
Anh Tú
13/10/2021, 19:10
Phương tiện thủy hoạt động trên tuyến vận tải thuỷ Việt Nam - Campuchia khi vào, rời cảng biển sẽ nộp phí, lệ phí theo mức quy định mới, thấp hơn 10-11 lần so với giai đoạn trước đó, do bãi bỏ phí hạ tầng cảng biển với phương tiện thủy...
Cục Đường thủy nội địa Việt Nam cho biết, từ ngày 12/10, phương tiện thủy hoạt động trên tuyến vận tải thủy Việt Nam - Campuchia khi vào, rời cảng biển thực hiện nộp phí, lệ phí theo mức phí trọng tải, lệ phí ra/vào đối với cảng, bến thủy nội địa.
Cụ thể, theo quy định tại Điều 4, Thông tư số 248/2016/TT-BTC ngày 11/11/2016 của Bộ trưởng Bộ Tài chính quy định mức thu, chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí, lệ phí áp dụng tại cảng, bến thủy nội địa, mức thu mới đối với phương tiện thủy vận tải tuyến Việt Nam-Campuchia, phí trọng tải toàn phần/lượt vào, ra, kể cả có tải, không tải là 165 đồng/tấn.
Các mức lệ phí ra, vào cảng, bến tối thiểu là 5.000, tối đa là 50.000 đồng/chuyến đối với phương tiện căn cứ theo loại trọng tải toàn phần, số ghế chở khách.
Mức phí mới này thấp hơn 10 đến 11 lần so với mức thu trong thời gian từ 1/3/2020 đến 11/10/2021, do phương tiện thủy không còn phải nộp phí theo mức phí hàng hải khi vào, rời cảng biển. Quy định bỏ thu phí cảng biển đã gỡ khó, giảm gánh nặng chi phí cho doanh nghiệp vận tải thủy.
Trước đó, thống kê của Cục Đường thủy nội địa Việt Nam cho thấy, bình quân mỗi năm có hàng trăm nghìn container hàng hóa quá cảnh vận chuyển bằng đường thủy tại TP. Hồ Chí Minh, Hải Phòng… thông qua cảng biển nội địa đi các nước Đông Nam Á, riêng tại TP. Hồ Chí Minh có khoảng 150.000 container.
Cục Đường thủy nội địa Việt Nam cho rằng, việc thu phí hạ tầng cảng biển đối với hàng quá cảnh, chuyển khẩu bằng đường thuỷ nội địa này là bất hợp lý. Bởi hàng quá cảnh, chuyển khẩu chỉ luân chuyển trong khu vực nội bộ cảng và chuyển đi bằng đường thủy, không sử dụng công trình kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ trong khu vực cửa khẩu cảng biển.
Giai đoạn trước đây, từ ngày 1/3/2020-11/10/2021, phương tiện vận tải thủy tuyến Việt Nam-Campuchia khi vào, rời cảng biển phải nộp phí, lệ phí hàng hải và nộp bằng tiền ngoại tệ (đồng USD), khi quy ra tiền Việt Nam cao gấp 10 đến 11 lần. Điều này xuất phát từ việc quy định không rõ ràng, dẫn đến các đơn vị thu phí hiểu, áp dụng theo mức phí, lệ phí hàng hải.
Tuyến vận tải đường thuỷ Việt Nam-Campuchia được mở theo Hiệp định vận tải đường thủy giữa Việt Nam và Campuchia được ký kết năm 2009, có hiệu lực từ ngày 20/1/2011 và Phụ lục sửa đổi Hiệp định ngày 26/2/2019, nhằm thúc đẩy giao thương bằng đường thủy giữa hai nước.
Sau hơn 10 năm triển khai Hiệp định, tuyến vận tải này đã trở thành những tuyến giao thương huyết mạch, có ý nghĩa quan trọng về mặt chính trị, kinh tế giữa Việt Nam và Campuchia, góp phần nâng cao khả năng cạnh tranh quốc gia, thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội của Việt Nam nói chung, các địa phương trong khu vực đồng bằng sông Cửu Long nói riêng.
Theo thống kê, có gần 80.000 lượt phương tiện, với hơn chục triệu tấn hàng hóa và gần 1,3 triệu lượt hành khách lưu thông qua. Tổng kim ngạch hàng hóa xuất nhập khẩu đạt hơn 670 triệu USD.
Không chỉ góp phần gia tăng sự kết nối giao thương, khơi thông vận tải tại Đồng bằng sông Cửu Long, tuyến vận tải đường thuỷ Việt Nam-Campuchia còn đóng vai trò quan trọng trong kết nối, gom hàng cho các tàu đến cảng biển TP. Hồ Chí Minh, đặc biệt là cụm cảng biển nước sâu Cái Mép-Thị Vải với đà tăng trưởng từ 15-20% hàng năm.
Ủy ban nhân dân (UBND) các phường, xã nơi có tuyến đường sắt đi qua khẩn trương rà soát, thống kê diện tích đất lấn chiếm hành lang an toàn giao thông đường sắt; lập hồ sơ quản lý và cập nhật thông tin vào cơ sở dữ liệu đất đai theo quy định...
Diễn đàn Kinh tế Thụy Sĩ - Việt Nam (SVEF) 2025, lần đầu tiên được tổ chức tại Việt Nam, sẽ diễn ra tại Đà Nẵng từ ngày 03 đến 05 tháng 11 năm 2025. Với chủ đề “Quan hệ Đối tác Đổi mới vì tăng trưởng bền vững: Kết nối Việt Nam với các hệ sinh thái khu vực và tòan cầu”, sự được kỳ vọng sẽ là đòn bẩy thúc đẩy các hợp tác thiết thực, đồng bộ hóa chính sách, dòng vốn và tri thức để thúc đẩy tăng trưởng bền vững...
Bản đồ dưới đây thể hiện mức nợ công của từng quốc gia/vùng lãnh thổ so với quy mô nền kinh tế (tỷ lệ nợ công trên GDP), qua đó phác họa bức tranh về độ bền vững và rủi ro tài khóa trên toàn cầu...
Tăng trưởng kinh tế (economic growth) không chỉ là một chỉ số hay thuật ngữ dùng để đo lường sự gia tăng về quy mô sản lượng của nền kinh tế theo thời gian mà nó còn là một chủ đề trọng tâm được các nhà kinh tế hàng đầu thế giới nghiên cứu chuyên sâu. Các lý thuyết tăng trưởng kinh tế, dù được hình thành và phát triển tại một số các quốc gia phương Tây như Anh và Hoa Kỳ - những nơi đi trước toàn nhân loại về tiến bộ khoa học công nghệ - ngày càng có ảnh hưởng sâu rộng tới vấn đề quản lý và điều hành chính sách tại những quốc gia đi sau, góp phần không nhỏ định hình nên các “chiến lược đuổi kịp” (catch-up strategy) của họ...
Nhiều ý kiến đại biểu khuyến nghị cần đổi mới mô hình tăng trưởng từ chiều rộng sang chiều sâu, đặt năng suất, khoa học công nghệ đổi mới sáng tạo làm động lực tăng trưởng; tập trung ưu tiên phát triển kinh tế biển, logistic, nông nghiệp, dịch vụ, y tế, giáo dục…
Bất động sản
Doanh nghiệp
Thuế đối ứng của Mỹ có ảnh hướng thế nào đến chứng khoán?
Chính sách thuế quan mới của Mỹ, đặc biệt với mức thuế đối ứng 20% áp dụng từ ngày 7/8/2025 (giảm từ 46% sau đàm phán), có tác động đáng kể đến kinh tế Việt Nam do sự phụ thuộc lớn vào xuất khẩu sang Mỹ (chiếm ~30% kim ngạch xuất khẩu). Dưới đây là phân tích ngắn gọn về các ảnh hưởng chính: