Sự kết hợp giữa căng thẳng thương mại, áp lực chính trị liên quan đến quan hệ Trung Quốc - Nga, cùng với nhu cầu xe điện tại châu Âu thấp hơn dự báo, đã làm giảm dòng đầu tư của Trung Quốc vào EU...

Tại Debrecen, thành phố lớn thứ hai của Hungary, công ty xe điện Trung Quốc CATL đang hoàn thiện một nhà máy pin quy mô lớn, dự kiến cung cấp sản phẩm cho BMW, Mercedes và nhiều hãng xe châu Âu khác.

Nhà máy trải dài gần 2 km này là một phần trong làn sóng đầu tư của các doanh nghiệp Trung Quốc vào Trung và Đông Âu sau đại dịch Covid-19, chủ yếu tập trung vào các dự án sản xuất pin và xe điện.

Tuy nhiên, gần ba năm sau khi CATL công bố dự án tại Debrecen với vốn đầu tư 7,3 tỷ euro (tương đương 8,49 tỷ USD), nhu cầu xe điện thấp hơn dự kiến tại châu Âu đang buộc công ty phải xem xét lại quy mô nhà máy.

Theo lãnh đạo CATL, giai đoạn đầu tiên của dự án đã tăng công suất 20%, đạt 40 gigawatt/giờ, trong khi hai giai đoạn tiếp theo đang được “xem xét lại” dựa trên diễn biến nhu cầu thị trường. Quá trình đánh giá này cũng xem xét khả năng sản xuất các sản phẩm khác ngoài pin lithium-ion - loại mà nhà máy Debrecen được thiết kế để sản xuất.

Từ động thái này, các nhà phân tích dự báo đầu tư của Trung Quốc vào các dự án mới tại châu Âu có thể sẽ chững lại trong thời gian tới.

“Sự kết hợp giữa căng thẳng thương mại, áp lực chính trị liên quan đến quan hệ Trung Quốc - Nga, cùng với nhu cầu xe điện tại châu Âu thấp hơn dự báo, đã làm giảm dòng đầu tư của Trung Quốc vào Liên minh châu Âu (EU)”, bà Agatha Kratz, quản lý tại công ty tư vấn Rhodium Group, nhận định với tờ báo Financial Times.

Việc Bắc Kinh siết chặt kiểm soát xuất khẩu đất hiếm và các khoáng sản quan trọng khác gần đây cho thấy cho thấy cạnh tranh địa chính trị đang ngày càng tác động tới chuỗi cung ứng và các quyết định đầu tư của doanh nghiệp.

“Tốc độ triển khai các dự án đầu tư mới của Trung Quốc tại EU và châu Âu nói chung có thể sẽ chậm lại do căng thẳng chính trị. Ít nhất trong năm 2025, hoạt động đầu tư có thể sẽ tạm đóng băng”, bà Kratz, cũng là một chuyên gia về Trung Quốc, nhận xét.

Theo báo cáo công bố tháng 5 của công ty nghiên cứu Rhodium và Viện Nghiên cứu Mercator về Trung Quốc (MERICS), giá trị các dự án xe điện mới của Trung Quốc tại châu Âu đã giảm mạnh trong năm 2024. Dữ liệu cho thấy sau đại dịch, Hungary là một trong những quốc gia hưởng lợi lớn nhất từ làn sóng đầu tư của Trung Quốc vào ngành ô tô châu Âu. Tuy nhiên, theo số liệu từ fDi Markets - cơ sở dữ liệu của Financial Times - tổng số dự án Trung Quốc công bố tại Hungary đã giảm từ 15 dự án năm 2023 xuống chỉ còn 7 dự án vào năm ngoái.

“Rất ít dấu hiệu cho thấy các doanh nghiệp Trung Quốc sẽ đầu tư vào những lĩnh vực khác ở châu Âu để bù đắp cho sự sụt giảm này”, nhà phân tích Andreas Mischer của MERICS, nhận định.

Năm 2024, ngoài ngành ô tô, lĩnh vực thu hút nhiều vốn Trung Quốc nhất tại châu Âu là công nghệ thông tin và truyền thông, nhưng tổng mức đầu tư chưa tới 500 triệu euro - chỉ bằng 1/10 so với đầu tư mới vào lĩnh vực ô tô.

“Do đó, có thể thấy công nghệ thông tin và truyền thông không phải là lĩnh vực tiềm năng để thu hút vốn đầu tư Trung Quốc thay thế cho ngành ô tô”, ông Mischer chia sẻ.

Bên cạnh đó, việc châu Âu yêu cầu Trung Quốc chuyển giao công nghệ như điều kiện để được đầu tư đang làm giảm triển vọng của làn sóng đầu tư mới.

Theo khuyến nghị chính thức tại cuộc họp giữa các bộ trưởng công nghiệp Pháp và Đức hồi tháng 7, trong những lĩnh vực then chốt như pin - nơi EU vẫn gặp khó khăn trong việc xây dựng năng lực nội khối - các khoản đầu tư từ Trung Quốc nên “đi kèm chuyển giao công nghệ”.

Tuy nhiên, việc CATL đưa hàng nghìn công nhân Trung Quốc đến xây dựng và vận hành nhà máy 4 tỷ euro tại Tây Ban Nha trong liên doanh với Stellantis đang dấy lên nghi vấn về mức độ sẵn sàng chia sẻ kiến thức công nghiệp của các doanh nghiệp Trung Quốc.

“Tôi cho rằng sẽ không có sự chia sẻ kiến thức hay chuyển giao công nghệ ở quy mô lớn từ Trung Quốc, dù trong vài thập kỷ qua, các doanh nghiệp ô tô phương Tây khi đầu tư vào Trung Quốc đều buộc phải ký các thỏa thuận chuyển giao công nghệ”, ông Matthias Schmidt, nhà phân tích độc lập về ô tô tại công ty Schmidt Automotive Research, nhận định.

Để tăng sức răn đe, Ủy ban châu Âu (EC) cảnh báo sẽ siết chặt quy trình sàng lọc các khoản đầu tư từ Trung Quốc vào châu Âu thông qua quy định về trợ cấp nước ngoài (FSR) - cơ chế cho phép Brussels ngăn chặn những công ty được cho là nhận hỗ trợ không công bằng từ chính phủ nước ngoài.

Năm ngoái, EC cũng áp thuế quan lên tới 35% đối với một số mẫu ô tô điện Trung Quốc, với lý do doanh nghiệp Trung Quốc nhận trợ cấp không công bằng và có nguy cơ gây thiệt hại kinh tế cho các nhà sản xuất ô tô tại EU.

Tuy nhiên, theo bà Kratz, mức thuế này - vốn không áp dụng với các dòng xe điện lai cắm sạc ngày càng phổ biến - có thể chưa đủ cao để tạo ra thay đổi đáng kể theo mong muốn của châu Âu.