TẠP CHÍ ĐIỆN TỬ
TS. Huỳnh Thế Du: “Cấm xe máy lấy gì mà đi”
TS. Huỳnh Thế Du cho rằng người lập đề án đã không tính đến các tác động “kinh khủng” từ việc cấm xe máy
Mới đây, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội đã trình và lấy ý kiến đóng góp đề án “Tăng cường quản lý phương tiện giao thông cá nhân nhằm giảm ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố”. Theo đó từ năm 2020 -2025, Hà Nội sẽ dần hạn chế xe máy. Đề án đang nhận được nhiều ý kiến trái chiều của dư luận.
Liên quan đến chủ đề này, VnEconomy đã có cuộc trao đổi với TS.Huỳnh Thế Du - Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.
“Coi chừng lợi bất cập hại”
Ông đánh giá như thế nào về đề xuất hạn chế và tiến tới cấm hoàn toàn xe máy tại Hà Nội theo lộ trình từ năm 2020 - 2025 vừa được đưa ra lấy ý kiến?
Về đề xuất hạn chế tiến tới cấm xe máy, tôi cho rằng coi chừng lợi bất cập hại. Vì nó có thể kích thích nhu cầu mua và sử dụng ôtô tăng cao hơn nữa mà nguyên nhân dẫn đến tình trạng cả Hà Nội và Tp.HCM tắc nghẽn ngày một nghiêm trọng hơn là do lượng ôtô tăng quá nhanh.
Theo báo cáo của Tp.Hà Nội hồi tháng 12/2015, mỗi tháng thành phố này có 6.000-8.000 ôtô và 18.000-22.000 xe máy đăng ký mới. Cứ tính một ôtô bằng 4 chiếc xe máy, vậy thì 8.000 ôtô là tương đương 32.000 xe máy. So sánh như thế để thấy nhu cầu sử dụng mặt đường của ôtô đang tăng cao hơn xe máy rất nhiều.
Do vậy, điều đáng lo ngại nhất của giao thông Hà Nội hiện tại chính là người ta chuyển từ xe máy sang đi ôtô.
Ý tưởng cấm xe máy được đưa ra rất có thể sẽ làm tốc độ mua xe ôtô tăng cao hơn nữa do viễn cảnh nếu không có ôtô thì lấy gì mà đi.
Cấm xe máy nếu không có ôtô, trong khi phương tiện công cộng chưa thể đáp ứng người dân sẽ gặp khó.
Tôi không biết những người đưa ra ý tưởng đã tính đến vấn đề chuyển sang sản phẩm thay thế mà nó còn gây ra tác động khủng khiếp hơn chưa? Giải pháp là phải chặn nguyên nhân gây ra rắc rối chứ sao lại làm cho nó trầm trọng hơn!
Và như vậy, Hà Nội sớm có nguy cơ trở thành bãi đậu xe khổng lồ. Mà đáng lẽ ra không có ý tưởng cấm xe máy thì tiến trình này sẽ diễn ra chậm hơn.
Giao thông Hà Nội hay Tp.HCM là bài toán phương tiện cá nhân. Quan trọng giờ là phải giảm nhịp độ này.
“Giấc mơ quá xa vời”
Vậy theo ông, giải pháp nào phù hợp để giải quyết bài toán giao thông của Hà Nội hiện nay?
Giao thông Hà Nội hay Tp.HCM là bài toán phương tiện cá nhân. Quan trọng giờ là phải giảm nhịp độ này.
Theo tôi, cần thực hiện cả thu phí ôtô và xe máy theo diện tích chiếm đường, nhưng nên khởi đầu từ ôtô vì khả thi hơn.
Hà Nội đang có hơn 5 triệu xe máy và hơn 600.000 xe ôtô. Nếu đụng tới 5 triệu xe máy là đụng tới 5 triệu người dân, và sức ép sẽ lớn hơn rất nhiều so với 600.000 ôtô. Rõ ràng, một chính sách đụng chạm đến lợi ích, quyền lợi của đa số người dân sẽ rất nhạy cảm.
Song song với lộ trình thu phí, Hà Nội cần phải xây thêm nhiều hạ tầng giao thông, đường xá và phát triển hệ thống vận tải công cộng một cách có hiệu quả.
Vô số các yếu tố để tạo nên một “cuộc cách mạng” về giao thông tại Hà Nội, trong đó quan trọng nhất vẫn là cấu trúc đô thị. Cấm xe máy rồi họ đi lại bằng gì, các cơ quan soạn thảo đề án cấm xe máy có đưa ra các giải pháp giao thông thay thế nhưng rất sơ xài.
Các bạn cứ nhìn tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông thì thấy. Tuyến đầu tiên này được khởi công từ năm 2011, đến giờ vẫn đã xong đâu, khả năng ít nhất sang năm 2018 mới có thể giải quyết nhu cầu đi lại cho người dân. Chưa kể kế hoạch có rất lâu rồi.
Nếu như cứ tiếp tục thực hiện các dự án giao thông công cộng với tốc độ như bây giờ thì người dân sẽ không biết đi bằng gì khi cấm xe máy.
Nhiều người bày tỏ “giấc mơ” về những con đường Hà Nội rộng rãi và toàn xe ôtô như Hồng Kông, Singapore… nếu như thực hiện thành công đề án cấm xe máy. Nhưng tôi cho rằng điều này là quá xa vời, phi thực tế trong thời gian ngắn hạn.
Nhìn Đài Bắc thì thấy, GDP họ hiện tại vào khoảng 40.000-50.000 USD nhưng đô thị chưa đến 3 triệu người này vẫn còn gần 1 triệu xe máy đang đảm đương khoảng ¼ nhu cầu đi lại của người dân. Hà Nội và Tp.HCM cũng có nhiều điểm giống thành phố này.
Có lẽ phải mấy chục năm nữa Hà Nội thì hay Tp.HCM may ra mới được như thế chứ khả năng sạch bóng xe máy là không cao.
Như ông nói thì đường sắt trên cao có vẻ không phải là một giải pháp hữu hiệu đối với thực trạng giao thông công cộng ở Hà Nội bây giờ?
Nếu Hà Nội thực sự muốn thay đổi bộ mặt giao thông thì tôi cho rằng cần thiết phải tập trung nguồn lực tối đa vào việc phát triển hệ thống giao thông công cộng, trong đó cốt lõi là các loại hình vận tải công suất lớn cùng với đó là tiến trình tái phát triển đô thị.
Nhiều người chỉ trích việc khu trung tâm cao tầng và cho rằng thấp tầng sẽ giải được bài toán giao thông. Nhưng tôi lại cho rằng khu trung tâm cao tầng kết hợp với hệ thống giao thông công cộng phù hợp sẽ giải được bài toàn giao thông của Hà Nội.
Nhìn Tokyo, Singapore, Seoul, Hồng Kông thì sẽ thấy. Nó đơn giản như vây: mật độ cao kết hợp giao thông công cộng. Câu chuyện Hà Nội hay Tp.HCM cũng nên giải quyết theo bài toán đó.
Nhiều người sẽ nói, đừng so sánh với họ vì họ giàu hơn chúng ta. Không hẳn như vậy, chúng ta cũng có thể làm được nếu đầu tư hiệu quả, kiểm soát được tham nhũng, chi phí dàn trải…
Song song với việc xây dựng hệ thống tàu điện ngầm như nói trên, đối với những tuyến đường hay ùn tắc, chúng ta áp dụng dành một nửa đường cho các tuyến buýt nhanh (BRT), còn lại phương tiện cá nhân chỉ một nửa còn lại thôi.
Nếu thực hiện được sẽ thấy xe buýt nhanh đi tiết kiệm thời gian hơn rất nhiều, người dân sẽ tự nguyện bỏ nửa đường chen chúc còn lại để đi xe buýt.
Cần người dân thay đổi hành vi và thói quen sinh hoạt
Vậy theo ông, việc cấm xe máy nên để dành cho tương lai rất xa?
Xe máy là một phần quan trọng trong giao thông và đời sống kinh tế ở Hà Nội và Tp.HCM. Trước mắt, không thể hô cấm là cấm được mà cần phải có cách thức làm cho người dân thay đổi hành vi và thói quen sinh hoạt.
Nếu giả sử nhà bạn ở trên trục giao thông công cộng, buổi sáng bạn đi lên xe buýt hoặc tàu điện ngầm đi làm, trưa bạn đi xe buýt hoặc tàu điện ngầm qua siêu thị mua đồ rồi trở về chỗ làm, bạn đi xem phim, mua sắm. Mọi thứ đều diễn ra rất tiện lợi, dễ dàng.
Bạn có thể đi bộ rất gần đến các trạm vận tải công cộng. Vậy bạn còn muốn đi xe máy vừa nắng nóng, vừa khói bụi, ô nhiễm nữa không?
Chắc sẽ là không.
Vậy vấn đề ở đây là gì? Điều này nó phụ thuộc vào cấu hình đô thị. Seoul, Hồng Kông, Singapore cũng vậy, trên các trục tuyến giao thông mật độ hạ tầng rất cao. Ngôn ngữ chuyên môn gọi là phát triển đô thị nén kết hợp với định hướng giao thông công cộng.
Người ra, đường để đi thôi, cứ phương tiện nào tiện lợi nhất thì họ chọn. Bây giờ cấu trúc đô thị của chúng ta tiện nhất là xe máy nên người ta đi xe máy thôi.
Hãy để nó tự nhiên, khi phát triển đến một trình độ nhất định thì họ sẽ từ bỏ xe máy. Hãy bỏ tư duy “không quản được thì cấm”.
Tôi mãi mới có tiền mua được một cái xe máy để đi lại sao ông lại cấm tôi đi, trong khi ôtô chiếm gấp 4 lần tôi thì vẫn được phép lưu thông? Như vậy thì có công bằng?
Liên quan đến chủ đề này, VnEconomy đã có cuộc trao đổi với TS.Huỳnh Thế Du - Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.
“Coi chừng lợi bất cập hại”
Ông đánh giá như thế nào về đề xuất hạn chế và tiến tới cấm hoàn toàn xe máy tại Hà Nội theo lộ trình từ năm 2020 - 2025 vừa được đưa ra lấy ý kiến?
Về đề xuất hạn chế tiến tới cấm xe máy, tôi cho rằng coi chừng lợi bất cập hại. Vì nó có thể kích thích nhu cầu mua và sử dụng ôtô tăng cao hơn nữa mà nguyên nhân dẫn đến tình trạng cả Hà Nội và Tp.HCM tắc nghẽn ngày một nghiêm trọng hơn là do lượng ôtô tăng quá nhanh.
Theo báo cáo của Tp.Hà Nội hồi tháng 12/2015, mỗi tháng thành phố này có 6.000-8.000 ôtô và 18.000-22.000 xe máy đăng ký mới. Cứ tính một ôtô bằng 4 chiếc xe máy, vậy thì 8.000 ôtô là tương đương 32.000 xe máy. So sánh như thế để thấy nhu cầu sử dụng mặt đường của ôtô đang tăng cao hơn xe máy rất nhiều.
Do vậy, điều đáng lo ngại nhất của giao thông Hà Nội hiện tại chính là người ta chuyển từ xe máy sang đi ôtô.
Ý tưởng cấm xe máy được đưa ra rất có thể sẽ làm tốc độ mua xe ôtô tăng cao hơn nữa do viễn cảnh nếu không có ôtô thì lấy gì mà đi.
Cấm xe máy nếu không có ôtô, trong khi phương tiện công cộng chưa thể đáp ứng người dân sẽ gặp khó.
Tôi không biết những người đưa ra ý tưởng đã tính đến vấn đề chuyển sang sản phẩm thay thế mà nó còn gây ra tác động khủng khiếp hơn chưa? Giải pháp là phải chặn nguyên nhân gây ra rắc rối chứ sao lại làm cho nó trầm trọng hơn!
Và như vậy, Hà Nội sớm có nguy cơ trở thành bãi đậu xe khổng lồ. Mà đáng lẽ ra không có ý tưởng cấm xe máy thì tiến trình này sẽ diễn ra chậm hơn.
Giao thông Hà Nội hay Tp.HCM là bài toán phương tiện cá nhân. Quan trọng giờ là phải giảm nhịp độ này.
“Giấc mơ quá xa vời”
Vậy theo ông, giải pháp nào phù hợp để giải quyết bài toán giao thông của Hà Nội hiện nay?
Giao thông Hà Nội hay Tp.HCM là bài toán phương tiện cá nhân. Quan trọng giờ là phải giảm nhịp độ này.
Theo tôi, cần thực hiện cả thu phí ôtô và xe máy theo diện tích chiếm đường, nhưng nên khởi đầu từ ôtô vì khả thi hơn.
Hà Nội đang có hơn 5 triệu xe máy và hơn 600.000 xe ôtô. Nếu đụng tới 5 triệu xe máy là đụng tới 5 triệu người dân, và sức ép sẽ lớn hơn rất nhiều so với 600.000 ôtô. Rõ ràng, một chính sách đụng chạm đến lợi ích, quyền lợi của đa số người dân sẽ rất nhạy cảm.
Song song với lộ trình thu phí, Hà Nội cần phải xây thêm nhiều hạ tầng giao thông, đường xá và phát triển hệ thống vận tải công cộng một cách có hiệu quả.
Vô số các yếu tố để tạo nên một “cuộc cách mạng” về giao thông tại Hà Nội, trong đó quan trọng nhất vẫn là cấu trúc đô thị. Cấm xe máy rồi họ đi lại bằng gì, các cơ quan soạn thảo đề án cấm xe máy có đưa ra các giải pháp giao thông thay thế nhưng rất sơ xài.
Các bạn cứ nhìn tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông thì thấy. Tuyến đầu tiên này được khởi công từ năm 2011, đến giờ vẫn đã xong đâu, khả năng ít nhất sang năm 2018 mới có thể giải quyết nhu cầu đi lại cho người dân. Chưa kể kế hoạch có rất lâu rồi.
Nếu như cứ tiếp tục thực hiện các dự án giao thông công cộng với tốc độ như bây giờ thì người dân sẽ không biết đi bằng gì khi cấm xe máy.
Nhiều người bày tỏ “giấc mơ” về những con đường Hà Nội rộng rãi và toàn xe ôtô như Hồng Kông, Singapore… nếu như thực hiện thành công đề án cấm xe máy. Nhưng tôi cho rằng điều này là quá xa vời, phi thực tế trong thời gian ngắn hạn.
Nhìn Đài Bắc thì thấy, GDP họ hiện tại vào khoảng 40.000-50.000 USD nhưng đô thị chưa đến 3 triệu người này vẫn còn gần 1 triệu xe máy đang đảm đương khoảng ¼ nhu cầu đi lại của người dân. Hà Nội và Tp.HCM cũng có nhiều điểm giống thành phố này.
Có lẽ phải mấy chục năm nữa Hà Nội thì hay Tp.HCM may ra mới được như thế chứ khả năng sạch bóng xe máy là không cao.
Như ông nói thì đường sắt trên cao có vẻ không phải là một giải pháp hữu hiệu đối với thực trạng giao thông công cộng ở Hà Nội bây giờ?
Nếu Hà Nội thực sự muốn thay đổi bộ mặt giao thông thì tôi cho rằng cần thiết phải tập trung nguồn lực tối đa vào việc phát triển hệ thống giao thông công cộng, trong đó cốt lõi là các loại hình vận tải công suất lớn cùng với đó là tiến trình tái phát triển đô thị.
Nhiều người chỉ trích việc khu trung tâm cao tầng và cho rằng thấp tầng sẽ giải được bài toán giao thông. Nhưng tôi lại cho rằng khu trung tâm cao tầng kết hợp với hệ thống giao thông công cộng phù hợp sẽ giải được bài toàn giao thông của Hà Nội.
Nhìn Tokyo, Singapore, Seoul, Hồng Kông thì sẽ thấy. Nó đơn giản như vây: mật độ cao kết hợp giao thông công cộng. Câu chuyện Hà Nội hay Tp.HCM cũng nên giải quyết theo bài toán đó.
Nhiều người sẽ nói, đừng so sánh với họ vì họ giàu hơn chúng ta. Không hẳn như vậy, chúng ta cũng có thể làm được nếu đầu tư hiệu quả, kiểm soát được tham nhũng, chi phí dàn trải…
Song song với việc xây dựng hệ thống tàu điện ngầm như nói trên, đối với những tuyến đường hay ùn tắc, chúng ta áp dụng dành một nửa đường cho các tuyến buýt nhanh (BRT), còn lại phương tiện cá nhân chỉ một nửa còn lại thôi.
Nếu thực hiện được sẽ thấy xe buýt nhanh đi tiết kiệm thời gian hơn rất nhiều, người dân sẽ tự nguyện bỏ nửa đường chen chúc còn lại để đi xe buýt.
Cần người dân thay đổi hành vi và thói quen sinh hoạt
Vậy theo ông, việc cấm xe máy nên để dành cho tương lai rất xa?
Xe máy là một phần quan trọng trong giao thông và đời sống kinh tế ở Hà Nội và Tp.HCM. Trước mắt, không thể hô cấm là cấm được mà cần phải có cách thức làm cho người dân thay đổi hành vi và thói quen sinh hoạt.
Nếu giả sử nhà bạn ở trên trục giao thông công cộng, buổi sáng bạn đi lên xe buýt hoặc tàu điện ngầm đi làm, trưa bạn đi xe buýt hoặc tàu điện ngầm qua siêu thị mua đồ rồi trở về chỗ làm, bạn đi xem phim, mua sắm. Mọi thứ đều diễn ra rất tiện lợi, dễ dàng.
Bạn có thể đi bộ rất gần đến các trạm vận tải công cộng. Vậy bạn còn muốn đi xe máy vừa nắng nóng, vừa khói bụi, ô nhiễm nữa không?
Chắc sẽ là không.
Vậy vấn đề ở đây là gì? Điều này nó phụ thuộc vào cấu hình đô thị. Seoul, Hồng Kông, Singapore cũng vậy, trên các trục tuyến giao thông mật độ hạ tầng rất cao. Ngôn ngữ chuyên môn gọi là phát triển đô thị nén kết hợp với định hướng giao thông công cộng.
Người ra, đường để đi thôi, cứ phương tiện nào tiện lợi nhất thì họ chọn. Bây giờ cấu trúc đô thị của chúng ta tiện nhất là xe máy nên người ta đi xe máy thôi.
Hãy để nó tự nhiên, khi phát triển đến một trình độ nhất định thì họ sẽ từ bỏ xe máy. Hãy bỏ tư duy “không quản được thì cấm”.
Tôi mãi mới có tiền mua được một cái xe máy để đi lại sao ông lại cấm tôi đi, trong khi ôtô chiếm gấp 4 lần tôi thì vẫn được phép lưu thông? Như vậy thì có công bằng?
