TẠP CHÍ ĐIỆN TỬ
Vinashin bàn giao FSO5: “Nếu có cơ hội đóng sản phẩm thứ hai...”
Lãnh đạo Vinashin nói về nguyên do chậm bàn giao kho nổi chứa xuất dầu FSO5, cùng các vấn đề được dư luận đặc biệt quan tâm
Hôm nay (27/4), kho nổi chứa xuất dầu FSO5 được Tập đoàn Công nghiệp Tàu thủy (Vinashin) xuất bến bàn giao cho Tập đoàn Dầu khí quốc gia Việt Nam (Petro Vietnam), chậm khoảng hai năm so với dự kiến ban đầu.
Xung quanh sản phẩm này, nguyên do chậm trễ, thiệt hại của các bên, cũng như những vấn đề được dư luận đặc biệt quan tâm đã được ông Trần Quang Vũ, Tổng giám đốc điều hành Vinashin, thẳng thắn trả lời VnEconomy.
Ba lý do chậm trễ
Việc Vinashin chậm bàn giao kho nổi chứa xuất dầu FSO5 tới hai năm nên được hiểu như thế nào?
Việc chậm trễ có ba nguyên nhân chính. Thứ nhất, đây là công trình đặc biệt khó khăn. FSO5 là một nhà máy lọc thô, tách nước ra khỏi dầu ở trên biển trước khi đưa vào lọc dầu chính thức. Và nó sẽ hoạt động 10 năm liên tục trên biển mới đưa vào sửa chữa. Như vậy, về kỹ thuật phải tuân theo quy trình và tiêu chuẩn hết sức nghiêm ngặt.
Để đóng FSO5, chúng tôi có một tổ hợp thiết kế tham gia, đến 5 nhà thiết kế nước ngoài. Trong quá trình đó cũng nảy sinh những vấn đề phức tạp về tác nghiệp.
Thứ hai, chúng tôi không may khi gặp phải thời kỳ biến động kinh tế. Ví dụ, chúng tôi đặt một lô hàng, chưa kịp mở L/C thì một tuần sau nhà cung cấp báo lại giá đã lên. Cũng do khó khăn về tài chính, chúng tôi đã phải giãn công trong vòng khoảng 7 tháng.
Đặc biệt, chúng tôi cũng phải nghiêm túc kiểm điểm về việc quản lý yếu của mình. Nói thật là cũng chưa được hoàn hảo.
Xin ông nói rõ việc quản lý yếu là như thế nào?
Do chưa đóng kho nổi bao giờ nên chúng tôi đã lập một công ty làm cơ quan đầu mối. Chúng tôi đã hy vọng rằng công ty này sẽ giúp Vinashin chúng tôi về tất cả các vấn đề như mua bán thiết bị, cũng như cách thức thuê tư vấn thiết kế…
Nhưng công ty đó không hoàn thành nhiệm vụ của mình, do đó, chúng tôi đã phải chuyển về Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Nam Triệu làm đầu mối của dự án. Riêng việc này đã kéo dài mất của chúng tôi 7-8 tháng.
Với kho nổi FSO5, Vinashin có thu được lợi nhuận không?
Lợi nhuận chắc chắn bị ảnh hưởng tại dự án này, vì một doanh nghiệp đầu tư chậm là tự sát. Có 10 phần việc, anh đã làm được 8 phần việc, chỉ còn 2 việc mà không có tiền thì tất cả nằm đấy, chịu lãi vay. Với doanh nghiệp, đó là thảm họa.
Nhưng tôi nghĩ đây chỉ là thiệt hại trước mắt. Xét về lâu dài, chúng tôi được nhiều hơn là mất. Ví dụ như trình độ tổ chức, quản lý của chúng tôi sẽ tự tin hơn, cũng như danh tiếng của các nhà máy chúng tôi trong việc đóng các phương tiện nổi đã có. Về dài hạn, lợi ích sẽ lớn hơn rất nhiều.
Có thời điểm “ế” đến gần 1 tỷ USD
Ông có đề cập đến nguyên do tài chính gặp khủng hoảng từ khách quan. Nhưng bên phía PVFC (Tổng công ty Tài chính Cổ phần Dầu khí) nói rằng họ đã chuyển đầy đủ tiền cho Vinashin vay?
Về tiến độ trả tiền và cho vay thì Petro Vietnam phải nói rằng hết sức nhiệt tình, chúng tôi không có điều gì phàn nàn.
Tuy nhiên, khi thị trường gặp khủng hoảng, hàng loạt chủ tàu giãn tiến độ và đề nghị thanh lý các hợp đồng. Chúng tôi có thời điểm “ế” đến gần 1 tỷ USD giá trị các tầu đóng dở ở đây. Chính vì điều này đã giáng cho chúng tôi một đòn chí tử về mặt tài chính.
Tuy nhiên sau này, với sự chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, cũng như sự quan tâm giúp đỡ của Tập đoàn Dầu khí và một số ngân hàng, chúng tôi cũng đã hoàn thành được kho nổi FSO5.
Trong báo cáo tài chính năm 2009 của PVFC, tổng công ty này có đề cập đến khoản nợ trên 1.853 tỷ đồng của Vinashin đối với doanh nghiệp này, trong đó đến trên 1.305 tỷ đồng là nợ quá hạn. Xin ông cho biết với việc bàn giao kho nổi, vấn đề được xử lý đến đâu?
Hiện nay, chúng tôi đang chỉ đạo bộ phận tài chính của chúng tôi làm với với Petro Vietnam để có thể đưa ra giải pháp xử lý tài chính giữa hai bên. Nguyên tắc là làm thế nào cho lành mạnh tài chính để không ảnh hưởng đến các hợp đồng khác.
Cụ thể trong năm nay có xử lý được không, thưa ông?
Chúng tôi sẽ cố gắng.
Chính phủ hỗ trợ “chưa đủ”
Ông nói đến sự quan tâm, nhưng dường như với Vinashin, đã có khá nhiều lần tập đoàn nhận được những ưu ái hơn các doanh nghiệp khác, như việc khoanh nợ vừa qua chẳng hạn?
Thực ra, nhiều khi chúng tôi đặt câu hỏi rằng tương lai Vinashin đi về đâu? Bây giờ chúng ta cứ xây, cứ tuyển công nhân rồi không có việc, nợ nần thì thà giải tán đi còn hơn.
Nhưng, chúng tôi hoàn toàn có cơ sở để tin rằng ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam sẽ phát triển, bản thân nó có thể sinh lợi, nhưng cũng đặc biệt quan trọng với an ninh quốc phòng. Và trong vài trăm năm nữa, chắc có lẽ không có phương tiện nào có thể thay thế vận tài biển trong lưu thông hàng hóa, đặc biệt khi nền kinh tế ngày càng phát triển.
Thứ hai, xét về cạnh tranh thì Việt Nam có lực lượng lao động trẻ, đồng thời thu nhập bình quân còn thấp. Trong khi ở châu Âu, thu nhập bình quân của thợ đóng tàu trong một tháng là 2.500 Euro (khoảng trên 3.300 USD), Nhật Bản và Hàn Quốc đã là 2.000 Euro (tương đương trên 2.600 USD), Trung Quốc hiện nay cũng khoảng 4.000 Nhân dân tệ (gần 600 USD), mà đồng Nhân dân tệ còn lên giá.
Theo tính toán của chúng tôi, nếu ngành đóng tàu khởi sắc trở lại thì chúng tôi chỉ cần cùng lắm là 400 USD/lao động/tháng đã có thể yên tâm làm việc. Và với những gì đã làm được, chúng tôi hoàn toàn tự tin có thể chiếm lĩnh thị trường thế giới.
Việc Chính phủ nhiều lần hỗ trợ Vinashin có cho thấy tập đoàn không thể tự chủ trong hoạt động của mình?
Tôi cho rằng Chính phủ đã hỗ trợ rất nhiều, nhưng chưa đủ để xây dựng một ngành công nghiệp tàu thủy. Hiện nay, chúng tôi vẫn phải dựa trên nền tảng vốn vay, mà vốn vay trong ngành công nghiệp nặng cũng dễ dẫn đến những khó khăn cho doanh nghiệp (do lợi nhuận thấp - PV).
Trước đây, Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định 117 (Quyết định 117/2000/QÐ-TTg ngày 10/10/2000 của Thủ tướng Chính phủ về một số chính sách và cơ chế tài chính cho các dư án đóng tàu biển của ngành đóng tàu - PV), trong đó quy định rất rõ, toàn bộ xây dựng chúng tôi được ngân sách cấp, các thiết bị được vay ưu đãi đặc biệt.
Nhưng vì chúng ta không có tiền, nên Vinashin phải phát hành trái phiếu ra quốc tế và chịu lãi suất 7,5%. Nếu như tình hình thị trường không biến động thì chúng tôi đương đầu được. Nhưng tình hình đã biến động thế này thì dẫn đến chúng tôi gặp khủng hoảng.
Vậy theo ông, hỗ trợ đến bao giờ thì đủ?
Tôi cho rằng phải kết hợp. Thứ nhất, chúng ta phải rà soát lại, ví dụ như đà tàu, ụ tàu hoạt động hàng trăm năm thì phải đưa vào trạng thái tài chính dài hạn, hoặc là vốn cấp một phần.
Ngược lại, về phía Vinashin chúng tôi cũng phải kiểm soát lại toàn bộ quy hoạch, giải thể và bán đi những thiết bị nào mà trong quá trình phát triển quá nóng không cần thiết nữa để tập trung “hỏa lực” cho những nhà máy lớn.
Với hai cách như vậy, chúng tôi tin sẽ vượt qua.
Trở lại với FSO5, nếu đóng tiếp sản phẩm thứ hai thì Vinashin có thể rút ngắn được bao nhiêu?
Với sản phẩm thứ hai, chúng tôi hoàn toàn tự tin có thể đóng xong trong vòng 18 tháng. Điều này thì tôi khẳng định.
Nếu như chúng tôi có cơ hội đóng sản phẩm thứ hai và được chỉ huy việc đóng tàu, tôi sẵn sàng chịu trách nhiệm cá nhân về kỷ luật. Không làm được, tôi sẵn sàng từ chức.
Xung quanh sản phẩm này, nguyên do chậm trễ, thiệt hại của các bên, cũng như những vấn đề được dư luận đặc biệt quan tâm đã được ông Trần Quang Vũ, Tổng giám đốc điều hành Vinashin, thẳng thắn trả lời VnEconomy.
Ba lý do chậm trễ
Việc Vinashin chậm bàn giao kho nổi chứa xuất dầu FSO5 tới hai năm nên được hiểu như thế nào?
Việc chậm trễ có ba nguyên nhân chính. Thứ nhất, đây là công trình đặc biệt khó khăn. FSO5 là một nhà máy lọc thô, tách nước ra khỏi dầu ở trên biển trước khi đưa vào lọc dầu chính thức. Và nó sẽ hoạt động 10 năm liên tục trên biển mới đưa vào sửa chữa. Như vậy, về kỹ thuật phải tuân theo quy trình và tiêu chuẩn hết sức nghiêm ngặt.
Để đóng FSO5, chúng tôi có một tổ hợp thiết kế tham gia, đến 5 nhà thiết kế nước ngoài. Trong quá trình đó cũng nảy sinh những vấn đề phức tạp về tác nghiệp.
Thứ hai, chúng tôi không may khi gặp phải thời kỳ biến động kinh tế. Ví dụ, chúng tôi đặt một lô hàng, chưa kịp mở L/C thì một tuần sau nhà cung cấp báo lại giá đã lên. Cũng do khó khăn về tài chính, chúng tôi đã phải giãn công trong vòng khoảng 7 tháng.
Đặc biệt, chúng tôi cũng phải nghiêm túc kiểm điểm về việc quản lý yếu của mình. Nói thật là cũng chưa được hoàn hảo.
Xin ông nói rõ việc quản lý yếu là như thế nào?
Do chưa đóng kho nổi bao giờ nên chúng tôi đã lập một công ty làm cơ quan đầu mối. Chúng tôi đã hy vọng rằng công ty này sẽ giúp Vinashin chúng tôi về tất cả các vấn đề như mua bán thiết bị, cũng như cách thức thuê tư vấn thiết kế…
Nhưng công ty đó không hoàn thành nhiệm vụ của mình, do đó, chúng tôi đã phải chuyển về Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Nam Triệu làm đầu mối của dự án. Riêng việc này đã kéo dài mất của chúng tôi 7-8 tháng.
Với kho nổi FSO5, Vinashin có thu được lợi nhuận không?
Lợi nhuận chắc chắn bị ảnh hưởng tại dự án này, vì một doanh nghiệp đầu tư chậm là tự sát. Có 10 phần việc, anh đã làm được 8 phần việc, chỉ còn 2 việc mà không có tiền thì tất cả nằm đấy, chịu lãi vay. Với doanh nghiệp, đó là thảm họa.
Nhưng tôi nghĩ đây chỉ là thiệt hại trước mắt. Xét về lâu dài, chúng tôi được nhiều hơn là mất. Ví dụ như trình độ tổ chức, quản lý của chúng tôi sẽ tự tin hơn, cũng như danh tiếng của các nhà máy chúng tôi trong việc đóng các phương tiện nổi đã có. Về dài hạn, lợi ích sẽ lớn hơn rất nhiều.
Có thời điểm “ế” đến gần 1 tỷ USD
Ông có đề cập đến nguyên do tài chính gặp khủng hoảng từ khách quan. Nhưng bên phía PVFC (Tổng công ty Tài chính Cổ phần Dầu khí) nói rằng họ đã chuyển đầy đủ tiền cho Vinashin vay?
Về tiến độ trả tiền và cho vay thì Petro Vietnam phải nói rằng hết sức nhiệt tình, chúng tôi không có điều gì phàn nàn.
Tuy nhiên, khi thị trường gặp khủng hoảng, hàng loạt chủ tàu giãn tiến độ và đề nghị thanh lý các hợp đồng. Chúng tôi có thời điểm “ế” đến gần 1 tỷ USD giá trị các tầu đóng dở ở đây. Chính vì điều này đã giáng cho chúng tôi một đòn chí tử về mặt tài chính.
Tuy nhiên sau này, với sự chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, cũng như sự quan tâm giúp đỡ của Tập đoàn Dầu khí và một số ngân hàng, chúng tôi cũng đã hoàn thành được kho nổi FSO5.
Trong báo cáo tài chính năm 2009 của PVFC, tổng công ty này có đề cập đến khoản nợ trên 1.853 tỷ đồng của Vinashin đối với doanh nghiệp này, trong đó đến trên 1.305 tỷ đồng là nợ quá hạn. Xin ông cho biết với việc bàn giao kho nổi, vấn đề được xử lý đến đâu?
Hiện nay, chúng tôi đang chỉ đạo bộ phận tài chính của chúng tôi làm với với Petro Vietnam để có thể đưa ra giải pháp xử lý tài chính giữa hai bên. Nguyên tắc là làm thế nào cho lành mạnh tài chính để không ảnh hưởng đến các hợp đồng khác.
Cụ thể trong năm nay có xử lý được không, thưa ông?
Chúng tôi sẽ cố gắng.
Chính phủ hỗ trợ “chưa đủ”
Ông nói đến sự quan tâm, nhưng dường như với Vinashin, đã có khá nhiều lần tập đoàn nhận được những ưu ái hơn các doanh nghiệp khác, như việc khoanh nợ vừa qua chẳng hạn?
Thực ra, nhiều khi chúng tôi đặt câu hỏi rằng tương lai Vinashin đi về đâu? Bây giờ chúng ta cứ xây, cứ tuyển công nhân rồi không có việc, nợ nần thì thà giải tán đi còn hơn.
Nhưng, chúng tôi hoàn toàn có cơ sở để tin rằng ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam sẽ phát triển, bản thân nó có thể sinh lợi, nhưng cũng đặc biệt quan trọng với an ninh quốc phòng. Và trong vài trăm năm nữa, chắc có lẽ không có phương tiện nào có thể thay thế vận tài biển trong lưu thông hàng hóa, đặc biệt khi nền kinh tế ngày càng phát triển.
Thứ hai, xét về cạnh tranh thì Việt Nam có lực lượng lao động trẻ, đồng thời thu nhập bình quân còn thấp. Trong khi ở châu Âu, thu nhập bình quân của thợ đóng tàu trong một tháng là 2.500 Euro (khoảng trên 3.300 USD), Nhật Bản và Hàn Quốc đã là 2.000 Euro (tương đương trên 2.600 USD), Trung Quốc hiện nay cũng khoảng 4.000 Nhân dân tệ (gần 600 USD), mà đồng Nhân dân tệ còn lên giá.
Theo tính toán của chúng tôi, nếu ngành đóng tàu khởi sắc trở lại thì chúng tôi chỉ cần cùng lắm là 400 USD/lao động/tháng đã có thể yên tâm làm việc. Và với những gì đã làm được, chúng tôi hoàn toàn tự tin có thể chiếm lĩnh thị trường thế giới.
Việc Chính phủ nhiều lần hỗ trợ Vinashin có cho thấy tập đoàn không thể tự chủ trong hoạt động của mình?
Tôi cho rằng Chính phủ đã hỗ trợ rất nhiều, nhưng chưa đủ để xây dựng một ngành công nghiệp tàu thủy. Hiện nay, chúng tôi vẫn phải dựa trên nền tảng vốn vay, mà vốn vay trong ngành công nghiệp nặng cũng dễ dẫn đến những khó khăn cho doanh nghiệp (do lợi nhuận thấp - PV).
Trước đây, Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định 117 (Quyết định 117/2000/QÐ-TTg ngày 10/10/2000 của Thủ tướng Chính phủ về một số chính sách và cơ chế tài chính cho các dư án đóng tàu biển của ngành đóng tàu - PV), trong đó quy định rất rõ, toàn bộ xây dựng chúng tôi được ngân sách cấp, các thiết bị được vay ưu đãi đặc biệt.
Nhưng vì chúng ta không có tiền, nên Vinashin phải phát hành trái phiếu ra quốc tế và chịu lãi suất 7,5%. Nếu như tình hình thị trường không biến động thì chúng tôi đương đầu được. Nhưng tình hình đã biến động thế này thì dẫn đến chúng tôi gặp khủng hoảng.
Vậy theo ông, hỗ trợ đến bao giờ thì đủ?
Tôi cho rằng phải kết hợp. Thứ nhất, chúng ta phải rà soát lại, ví dụ như đà tàu, ụ tàu hoạt động hàng trăm năm thì phải đưa vào trạng thái tài chính dài hạn, hoặc là vốn cấp một phần.
Ngược lại, về phía Vinashin chúng tôi cũng phải kiểm soát lại toàn bộ quy hoạch, giải thể và bán đi những thiết bị nào mà trong quá trình phát triển quá nóng không cần thiết nữa để tập trung “hỏa lực” cho những nhà máy lớn.
Với hai cách như vậy, chúng tôi tin sẽ vượt qua.
Trở lại với FSO5, nếu đóng tiếp sản phẩm thứ hai thì Vinashin có thể rút ngắn được bao nhiêu?
Với sản phẩm thứ hai, chúng tôi hoàn toàn tự tin có thể đóng xong trong vòng 18 tháng. Điều này thì tôi khẳng định.
Nếu như chúng tôi có cơ hội đóng sản phẩm thứ hai và được chỉ huy việc đóng tàu, tôi sẵn sàng chịu trách nhiệm cá nhân về kỷ luật. Không làm được, tôi sẵn sàng từ chức.
