Boeing lâm khủng hoảng, cơ hội cho máy bay Trung Quốc?

Ngoài phi cơ Airbus, các hãng hàng không đang nghi ngờ về độ an toàn của máy bay Boeing 737 Max sau vụ tai nạn ở Ethiopia còn có thể lựa chọn từ một nhà cung cấp khác. Đó là Tổng công ty Máy bay thương mại Trung Quốc (Comac), một doanh nghiệp quốc doanh của nước này.

Comac hiện đang sản xuất C919, dòng máy bay thân hẹp có sức chứa 170 người. Đây là dòng sản phẩm sẽ cạnh tranh trực tiếp với 737 Max 8 của Boeing và 320neo của Airbus. Ngoài ra, C919 cũng đại diện cho một phần tham vọng của Bắc Kinh về xây dựng một nền công nghiệp hàng không vũ trụ hàng đầu thế giới, phá vỡ thế thống lĩnh bầu trời của các công ty phương Tây, theo hãng tin Bloomberg.

Chưa đầy 1 ngày sau vụ rơi chiếc 737 Max 8 của hãng hàng không Ethiopian Airlines vào hôm 10/3, Trung Quốc đã tuyên bố đình bay dòng phi cơ này.

"Một sự kiện như vậy đã tạo cơ hội cho Comac tiến lên", ông Chad Ohlandt, kỹ sư cấp cao của công ty Rand Corp. ở Washington, nhận định. "Họ rất khôn ngoan, họ sẽ gõ cửa những hãng hàng không bất kỳ đang cân nhắc mua máy bay của họ".

Comac đã tiến hành bay thử thành công chiếc C919 vào năm 2017, và cho biết đã nhận được đơn hàng mua 815 máy bay loại này từ 28 khách hàng ở khắp mọi mọi nơi trên thế giới, bao gồm công ty dịch vụ hàng không GE Capital Aviation Services của Mỹ.

Tham vọng của Bắc Kinh vượt xa hơn cả C919. Comac hiện đang hợp tác với công ty United Aircraft Corp. có trụ sở ở Moscow để phát triển CR929, dòng máy bay thân rộng có thể bay những tuyến dài như từ Bắc Kinh tới New York. Trung Quốc cũng đang nghiên cứu chế tạo nhiều loại máy bay khác nhau, bao gồm thân hẹp, thân rộng, động cơ phản lực turbin, máy bay dành cho doanh nghiệp, trực thăng, thủy phi cơ, và thậm chí cả tàu bay khinh khí cầu (zeppelin).

"Về mặt chiến lược, chế tạo hàng không là một yêu cầu cấp bách đối với Trung Quốc", ông Yu Zhanfu, chuyên gia thuộc công ty tư vấn Roland Berger Strategy Consultants có trụ sở ở Bắc Kinh, phát biểu. "Một khi bạn có được lĩnh vực sản xuất hàng không đạt tới tính kinh tế nhờ quy mô, thì toàn bộ chuỗi công nghiệp sẽ được nâng cấp".

Hồi tháng 11 năm ngoái, Comac nói thị trường hàng không của Trung Quốc sẽ nhận giao hàng 9.000 máy bay, trị giá 1,3 nghìn tỷ USD, trong vòng 2 thập kỷ tới. 2/3 số máy bay này sẽ là loại máy bay một lối đi như Boeing 737 và C919.

Comac, công ty có trụ sở ở Thượng Hải, hiện đang xây dựng một trung tâm đào tạo cho kỹ sư bảo trì, tiếp viên hàng không, và nhân viên của các hãng hàng không sử dụng C919 và CR929 trong tương lai. "Họ đang làm 4, 5 hoặc 6 việc cùng lúc", ông Marc Szepan, giảng viên kinh doanh quốc tế thuộc Trường kinh doanh Said, Đại học Oxford, nhận định về kế hoạch của Trung Quốc. "Họ đang vận hành hết tốc lực".

Nỗ lực này của Trung Quốc có thể đặt Boeing đặt vào một tình thế khó xử là phải cạnh tranh với chính một trong những đối tác của hãng. Comac và Boeing hiện đang cùng sở hữu một trung tâm lắp ráp ở phía Nam của Thượng Hải. Trung tâm này khai trương vào tháng 12 năm ngoái bằng sự kiện giao hàng một chiếc 737 Max 8 cho hãng hàng không Air China.

Một máy bay khác của Comac, chiếc máy bay khu vực ARJ21, là đối thủ cạnh tranh với máy bay sản xuất bởi Embraer SA - hãng đang thành lập một liên doanh với Boeing.

"Comac là một đối thủ cạnh tranh lớn và chúng tôi rất nể họ", Boeing nói trong một email. "Họ cũng là một cộng sự tuyệt vời".

Theo dữ liệu của Bloomberg, trong 2018, Trung Quốc chiếm khoảng 14% doanh thu của Boeing.

Tuy nhiên, mọi chuyện không phải hoàn toàn dễ dàng cho tham vọng của Trung Quốc. Máy bay do Trung Quốc sản xuất chưa có được lịch sử an toàn lâu dài như các hãng phương Tây.

Và quan trọng hơn, chưa một công ty Trung Quốc nào có đủ khả năng thiết kế và sản xuất động cơ cho máy bay thương mại, theo chuyên gia Yong Teng thuộc công ty tư vấn L.E.K Consulting ở Thượng Hải. Động cơ của chiếc C919 là sản phẩm của CFM International, một liên doanh giữa tập đoàn Mỹ General Electric (GE) và hãng Safran SA của Pháp.