Chiến sự Iran đang tái định hình ngành hàng không toàn cầu

Nhiều năm qua, các hãng hàng không Mỹ và châu Âu chứng kiến sự phát triển vượt bậc của nhiều hãng hàng không Trung Đông khi thu hút ngày càng nhiều hành khách lựa chọn hành trình quá cảnh qua Dubai và Doha nhờ giá vé cạnh tranh và đội bay thế hệ mới.

Emirates, Qatar Airways và Etihad Airways dần vươn lên thành những đối thủ cạnh tranh lớn trên các đường bay quốc tế, với lợi thế địa lý của vùng Vịnh - khu vực nằm giữa châu Âu, châu Phi và châu Á.

CỤC DIỆN ĐẢO CHIỀU NHẤT THỜI HAY DÀI HẠN?

Tuy nhiên, cục diện này gần như đảo chiều chỉ sau một đêm khi chiến sự Iran bùng phát. Hàng loạt không phận bị đóng cửa, nhiều máy bay không thể cất cánh, còn các hãng hàng không trong khu vực rơi vào cảnh xáo trộn. Công suất bay của các hãng hàng không Trung Đông vì thế suy giảm mạnh, kéo năng lực khai thác các đường bay dài trên toàn cầu đi xuống và mở ra cơ hội để các hãng hàng không phương Tây nhanh chóng lấp khoảng trống.

Khi các hãng bay Trung Đông suy yếu, giới lãnh đạo doanh nghiệp hàng không phương Tây nhanh chóng nhận ra cơ hội giành lại thị phần và mở thêm các đường bay thay thế để hút khách.

Vào tháng trước, tập đoàn hàng không Deutsche Lufthansa, British Airways và Air France-KLM đã điều chuyển máy bay tới các thị trường như Ấn Độ, Thái Lan và Singapore nhằm đón lượng hành khách đang tìm kiếm lựa chọn bay mới. Dù vậy, mức thị phần giành thêm đến nay vẫn còn hạn chế và cũng không dễ biến cơ hội ngắn hạn này thành động lực tăng trưởng bền vững.

Theo phân tích của hãng tin Bloomberg dựa trên dữ liệu từ công ty theo dõi Flightradar24, số chuyến bay bằng máy bay thân rộng của 21 hãng hàng không lớn trong một tháng trước và sau khi chiến sự bùng phát cho thấy ngành hàng không toàn cầu chứng kiến sự xáo trộn lớn. Câu hỏi đặt ra là liệu đây chỉ là biến động nhất thời, hay sẽ trở thành dài hạn, khi các điểm trung chuyển từng được coi là an toàn nay bị phủ bóng bởi xung đột quân sự.

Với các hãng hàng không châu Âu đang tìm cách vượt lên, thách thức không chỉ nằm ở việc giành thêm hành khách mà còn ở bài toán chi phí. Giá nhiên liệu tăng mạnh do chiến sự đang gây ra sức ép lớn, buộc các hãng hoặc phải tăng giá vé, hoặc phải chấp nhận gánh chi phí cao hơn để thu hút khách mới, trong khi chưa rõ xung đột sẽ kéo dài bao lâu.

“Các hãng hàng không Trung Đông chưa từ bỏ tham vọng trở thành các trung tâm trung chuyển toàn cầu. Do đó, các hãng châu Âu chỉ có thể tranh thủ giai đoạn thuận lợi hiện nay để mở rộng hiện diện và giành thêm thị phần", ông Rob Walker, nhà phân tích hàng không tại công ty tư vấn ICF, nhận định với Bloomberg.

Trong khi đó, mức tăng công suất bay lớn nhất đến nay lại diễn ra tại Mỹ, dù điều này phần nào phản ánh những kế hoạch đã được chuẩn bị từ trước khi xung đột nổ ra ở Trung Đông. Theo dữ liệu từ Flightradar24, các hãng hàng không lớn như United Airlines và Delta Air Lines đã tăng công suất bay đường dài bằng máy bay thân rộng lần lượt 11% và 12%. Hai hãng này tăng thêm chuyến bay tới các điểm đến hiện có ở châu Âu của mình, đồng thời mở các đường bay mới để phục vụ nhóm du khách Mỹ có khả năng chi tiêu cao.

BÀI TOÁN NHIÊN LIỆU BAY

Trên thực tế, các hãng hàng không Mỹ chịu rủi ro lớn hơn so với các đối thủ khi giá nhiên liệu máy bay tăng vọt, do hầu hết không thực hiện phòng ngừa rủi ro giá. Dù vậy, trong tháng trước, nhóm này vẫn ghi nhận nhu cầu đi lại tăng lên khi nhiều hành khách tranh thủ đặt vé sớm trước nguy cơ giá vé bị đẩy cao hơn.

Ông Rob Walker, nhà phân tích hàng không tại công ty tư vấn ICF, cho rằng gián đoạn tại Trung Đông có thể mang lại lợi thế cho các chuyến bay thẳng từ Mỹ tới châu Á, cũng như các đường bay xuyên Đại Tây Dương - nơi nhiều hãng hàng không Mỹ hợp tác liên danh với các hãng châu Âu.

Theo ông Walker, chiến sự càng kéo dài, áp lực đối với các hãng hàng không đặt đại bản doanh tại Trung Đông sẽ càng lớn. Tuần trước, trong bài phát biểu toàn quốc, Tổng thống Mỹ Donald Trump vẫn chưa đưa ra mốc thời gian cụ thể và rõ ràng cho cuộc chiến tại Iran, đồng thời khẳng định sẽ có thêm các hành động quyết liệt hơn nhằm vào Iran.

Theo dữ liệu của Bloomberg, hãng hàng không Turkish Airlines đã giành thêm thị phần trong tháng đầu tiên sau khi chiến sự bùng phát nhờ lợi thế địa lý, trong khi Qatar Airways là hãng mất thị phần nhiều nhất.

Tập đoàn hàng không Lufthansa cũng ghi nhận nhu cầu đi lại tăng trong ngắn hạn, nhưng muốn tận dụng sự dịch chuyển tạm thời này để tạo ra xu hướng bền vững hơn. Giám đốc tài chính Till Streichert của Lufthansa cho biết hãng "hoàn toàn" có thể điều chuyển thêm công suất sang châu Á và vận hành dài hạn.

Tuy nhiên, việc điều chỉnh mạng lưới bay không hề đơn giản, nhất là khi đội bay không phù hợp. Một máy bay thân hẹp đang khai thác tuyến châu Âu - vùng Vịnh chưa chắc có thể đáp ứng hiệu quả các đường bay dài hơn tới châu Á. Trong khi đó, các dòng máy bay thân rộng mới, tiết kiệm nhiên liệu, đều có thời gian chờ giao kéo dài nhiều năm. Ngoài ra, việc mở một đường bay mới cũng cần nhiều tháng chuẩn bị, từ suất cất hạ cánh, lịch bay đến nhân sự.

Trong bối cảnh đó, lo ngại thiếu hụt nhiên liệu máy bay đã khiến ban lãnh đạo Lufthansa chuẩn bị các phương án ứng phó khủng hoảng, trong đó có kịch bản phải dừng khai thác một số máy bay.

Áp lực chi phí cũng nhanh chóng phản ánh lên thị trường chứng khoán. Kể từ khi chiến sự bùng nổ, giá cổ phiếu Lufthansa đã giảm 17%. Cùng giai đoạn, giá cổ phiếu của IAG SA - công ty mẹ của hãng hàng không British Airways - giảm 13%, còn Air France-KLM giảm 27%. Gần đây, ngân hàng Morgan Stanley và ngân hàng UBS cũng hạ giá mục tiêu cổ phiếu của một số hãng hàng không châu Âu, với lý do chi phí nhiên liệu tăng cao gây áp lực lên hoạt động vận hành.

CUỘC ĐUA GIÁ VÉ

Trong khi chưa ai biết chiến sự khi nào sẽ kết thúc, một điều gần như chắc chắn là các hãng hàng không Trung Đông sẽ sớm quay lại thị trường với quyết tâm giành lại thị phần. Khi đó, giá vé nhiều khả năng sẽ trở thành mặt trận cạnh tranh nóng.

"Tôi cho rằng các hãng hàng không vùng Vịnh sẽ đưa ra mức giá rất hấp dẫn để kéo hành khách quay trở lại các trung tâm trung chuyển của họ. Điều đó đồng nghĩa các hãng hàng không châu Âu có thể chỉ có một khoảng thời gian ngắn để tận dụng nhu cầu cao và mặt bằng giá vé cao hiện nay", ông Richard Evans, cố vấn cấp cao tại công ty phân tích Cirium, nhận định.

Mô hình trung tâm trung chuyển của Trung Đông đã giúp Emirates và Etihad tăng trưởng mạnh trong vài thập kỷ qua. Riêng trong năm 2025, Emirates vận chuyển 55,6 triệu lượt hành khách - cao gấp hơn 4 lần so với 20 năm trước.

Sự tăng trưởng đó góp phần đưa sân bay quốc tế Dubai trở thành sân bay quốc tế nhộn nhịp nhất thế giới. Tuy nhiên, các đối thủ cho rằng đà mở rộng của các hãng hàng không vùng Vịnh trong nhiều năm qua được duy trì nhờ những khoản trợ cấp thiếu công bằng.

Ông Ben Smith, CEO tập đoàn hàng không Air France-KLM cho biết ông không đồng tình với quan điểm ca ngợi các hãng hàng không vùng Vịnh chỉ vì họ sở hữu đội bay mới và được phục vụ bởi những sân bay hiện đại.

Trong một cuộc trả lời phỏng vấn của Bloomberg vào tháng trước, ông Smith nói rằng điều khiến ông khó chấp nhận là nhiều người xem đó hoàn toàn là thành quả tự thân, trong khi theo ông, những lợi thế như vậy có thể được tạo ra khi môi trường cạnh tranh không bình đẳng.

Trong khi đó, nhiều hãng hàng không châu Á cũng đang tăng cường các chuyến bay đường dài. Hãng hàng không Singapore Airlines tăng thêm chuyến bay tới London và Melbourne, còn hãng hàng không Cathay Pacific Airways của Hồng Kông tăng tần suất bay tới Paris, Zurich và London. Air India cho biết hãng đã bổ sung thêm chuyến bay, trong khi hãng hàng không Qantas Airways của Australia cũng đang tìm cách tăng công suất trên các tuyến châu Âu.

Thực tế, hoạt động bay giữa châu Á và châu Âu vốn đã gặp nhiều trở ngại từ trước, khi nhiều hãng hàng không phương Tây phải tránh không phận Nga sau khi Moscow mở chiến dịch quân sự tại Ukraine vào năm 2022.

Xung đột Iran càng khiến bài toán này thêm phức tạp. Khi không phận Iran và Iraq bị đóng cửa, các máy bay buộc phải đổi hướng qua những hành lang bay hẹp qua không phận Georgia, Azerbaijan và Trung Á.

"Vấn đề với các hãng hàng không châu Âu trên các tuyến tới châu Á là họ vừa bị hạn chế về không phận, vừa phải cạnh tranh với các hãng hàng không châu Á - những hãng có lợi thế lớn hơn và vẫn có thể bay qua không phận Nga", ông Conroy, nhà phân tích tại Bloomberg Intelligence, nhận định.

Theo ông Gaynor, công suất bay sẽ tiếp tục dồn nhiều hơn sang các tuyến qua Đại Tây Dương nhưng cũng có lo ngại rằng nhu cầu có thể không đủ lớn để hấp thụ mức tăng công suất quá lớn như vậy.