Trong văn bản gửi tới Tạp chí Kinh tế Việt Nam/VnEconomy, các chuyên gia, nhà khoa học am hiểu về đường sắt, là thành viên của các hội khoa học kỹ thuật thuộc Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam (VUSTA) nhận thấy việc lựa chọn kịch bản số 3 để thực hiện đầu tư tuyến đường sắt Bắc – Nam là không khả thi, không đáp ứng được yêu cầu đặt ra của kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính trị, cũng như không đáp ứng được yêu cầu, chỉ đạo của Ban cán sự Đảng Chính phủ tại Kết luận số 1209-TB/BCSĐCP ngày 6/10/2022.

“Thế giới có đường sắt tốc độ cao chuyên dùng cho chở khách, tốc độ đạt tới 350 km/h với tải trọng trục 17 tấn nhưng không ở đâu trên thế giới có đường sắt tốc độ cao khai thác hỗn hợp cả tàu khách và tàu hàng với tải trọng trục 22,5 tấn mà tốc độ các đoàn tàu khách lại trên 300 km/h. Lý do là bởi không đảm bảo được năng lực thông qua và an toàn chạy tàu. Cho nên chúng ta không có hình mẫu nào để có thể học hỏi và làm theo. Vì vậy, nếu chủ trương thực thi theo kịch bản 350 km/h, chạy tàu hỗn hợp nêu trên sẽ là một cuộc thử nghiệm hết sức tốn kém, đầy rủi ro và nhiều hệ lụy đối với nền kinh tế của đất nước”, văn bản nêu rõ.

Theo các chuyên gia và nhà khoa học, trước đó, ngày 7/11/2023, VUSTA đã tổ chức hội thảo “Lấy ý kiến về dự thảo Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam”, trong đó, Bộ Giao thông vận tải đưa ra 3 kịch bản đầu tư, xây dựng đường sắt Bắc – Nam. Cụ thể:

Kịch bản 1: Đầu tư xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 17 tấn mỗi trục, chỉ khai thác tàu khách. Tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu được nâng cấp để chở hàng. Tổng vốn đầu tư khoảng 67,32 tỷ USD.

Kịch bản 2: Xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc - Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, khai thác chung cả tàu chở khách và chở hàng, tốc độ thiết kế 200-250 km/h. Cùng với đó, nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện hữu để vận tải hàng hóa, khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư dự kiến khoảng 72,02 tỷ USD.

Kịch bản 3: Đầu tư tuyến đường sắt Bắc - Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, tốc độ thiết kế 350 km/h, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu. Tổng vốn đầu tư dự án theo phương án này là 68,98 tỷ USD. Nếu đầu tư hạ tầng, thiết bị, phương tiện để khai thác tàu hàng chạy Bắc Nam thì vốn đầu tư dự án tăng lên khoảng 71,6 tỷ USD.

Trong 3 kịch bản đề xuất, Bộ Giao thông vận tải đề xuất lựa chọn kịch bản 3 cùng một số cơ chế, chính sách đặc thù để rút ngắn tiến độ, huy động vốn đầu tư, đào tạo nhân lực…

Góp ý các phương án, các chuyên gia, nhà khoa học cho biết kịch bản 1 và 3 đều “không khả thi và không đáp ứng được yêu cầu, định hướng phát triển đường sắt theo hướng hiện đại”.

Cụ thể, kịch bản 1 chỉ có lợi thế duy nhất là rút ngắn hành trình Bắc – Nam cho tàu khách so với kịch bản 250 km/h chạy tàu hỗn hợp là gần 2 tiếng đồng hồ. Trong khi đó, nền kinh tế tiếp tục gánh chịu nhiều rủi ro, thách thức khác liên quan tới mục tiêu kéo giảm chi phí logistics và tăng sức cạnh tranh so với các nước ASEAN trong xuất khẩu hàng hóa trong khi số phương tiện tham gia giao thông tiếp tục tăng, khó đảm bảo mục tiêu cam kết phát thải ròng bằng “0” vào năm 2045…

Trong khi đó, kịch bản 3, theo các chuyên gia, chưa ở đâu trên thế giới cho phép tổ chức chạy tàu hỗn hợp với các đoàn tàu khách có tốc độ 350 km/h.

“Cho nên việc khai thác tàu khách và dự phòng cho vận tải hàng hóa trong tương lai khi có nhu cầu theo kịch bản này là hoàn toàn bất khả thi”, văn bản nêu rõ.

Cụ thể hơn, theo các chuyên gia, trong khi tải trọng trục thiết kế của đường sắt cao tốc chở khách là 17 tấn/trục thì việc đầu tư tải trọng trục 22,5 tấn/trục để dự phòng chở hàng như kịch bản đề xuất sẽ dẫn đến tình trạng thừa tải, gây lãng phí nguồn lực đầu tư.

Hơn nữa, Việt Nam chưa thể làm chủ được công nghệ đường sắt tốc độ cao ở dải tốc 350 km/h nên sẽ bị lệ thuộc vào nước ngoài cả trong quá trình triển khai xây dựng cũng như trong suốt vòng đời khai thác, vận hành dự án khiến chi phí đầu tư xây dựng hạ tầng đắt đỏ, chi phí mua sắm phương tiện và phụ tùng thay thế gia tăng và nhất là do chuyên dùng cho chở khách nên chỉ khai thác được 34,7% năng lực thông qua của tuyến.

Mặc khác, xu thế phát triển đường sắt các nước trên thế giới cho thấy, hiện nay chỉ có 4 nước tự phát triển và làm chủ hoàn toàn công nghệ đường sắt tốc độ cao (Đức, Nhật, Pháp, Ý) và 3 nước nhận chuyển giao và tiến tới làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao (Trung Quốc, Hàn Quốc và Tây Ban Nha). Điều đặc biệt là ngay cả các quốc gia phát triển như Na Uy, Phần Lan, Đan Mạch, Thụy Điển, Thụy Sĩ… cũng chưa lựa chọn đường sắt tốc độ cao vận hành ở dải tốc độ 300-350 km/h.

“Điều đó chứng tỏ đường sắt tốc độ cao với tốc độ thiết kế 350 km/h không phải là nhu cầu mang tính bức thiết trong phát triển quốc gia của họ. Trong khi Việt Nam là nước có thu nhập trung bình thấp, có GDP trên đầu người thua xa các nước phát triển, đường sắt lại lạc hậu cả về cơ sở vật chất, công nghệ vận hành và dịch vụ vận tải. Do vậy, cần lựa chọn kịch bản đầu tư sao cho khả thi và phù hợp với tình hình của đất nước”, các chuyên gia khuyến nghị.