Đồng Nai chính thức được công nhận thành phố trực thuộc Trung ương vào ngày 30/4/2026. Cơ hội này mở ra một khuôn khổ để thành phố định vị lại vai trò của mình trong cơ cấu kinh tế quốc gia. Tuy nhiên, một vị thế, thể chế mới không tự động tạo ra năng lực phát triển mới...

Nhóm nghiên cứu do ông Huỳnh Hồ Đại Nghĩa - Chuyên gia Chính sách công, Trường Đại học Khoa học xã hội và Nhân văn, Đại học Quốc gia TP.Hồ Chí Minh và ông Tyler B. McElhaney - Country Head - Việt Nam - Apex Group đã đề xuất mô hình tăng trưởng mới nhằm tìm lời giải cho bài toán Thành phố Đồng Nai mới sẽ chọn vai trò nào cho mình để phát triển và bứt phá.

LỰA CHỌN QUY MÔ CÔNG NGHIỆP HAY CHIỀU SÂU KINH TẾ

Hiện nay, so với nhiều địa phương trong cả nước, Đồng Nai đang sở hữu một tập hợp “phần cứng” đặc biệt mạnh: Cảng hàng không quốc tế Long Thành, cảng Phước An, bốn hành lang cao tốc lớn, hệ thống khu công nghiệp dày đặc với 43 khu đã lấp đầy, cùng khoảng 460.000 lao động trong lĩnh vực chế biến, chế tạo. Sự kết hợp này là rất hiếm không chỉ ở Việt Nam mà cả ở Đông Nam Á.

Nếu thành phố tiếp tục đi theo quỹ đạo của một tỉnh công nghiệp được vận hành tốt, quy mô kinh tế Đồng Nai có thể lớn hơn nhưng chưa chắc cạnh tranh hơn. Bởi nếu nền kinh tế chỉ có phần cứng thì không giữ lại được giá trị.

"Mọi vùng công nghiệp không nâng cấp được trong ba thập niên qua đều đi theo cùng một quỹ đạo: thu hút nhà máy và hàng hóa, tiếp nhận hạ tầng rồi chứng kiến các dịch vụ tài chính, bảo hiểm, tư vấn pháp lý và quản trị ngân quỹ gắn với những dòng chảy đó lại được thực hiện ở Bangkok, Singapore hay TP.Hồ Chí Minh. Địa phương gánh phần nặng của phát triển, trong khi phần biên lợi nhuận lại tích tụ ở nơi khác. Và Đồng Nai đang đứng ở đúng giới hạn đó", Nhóm nghiên cứu nhận định.

Theo kế hoạch, Cảng hàng không quốc tế Long Thành dự kiến bắt đầu vận hành thương mại vào quý 4/2026. Giai đoạn 1 được thiết kế với công suất 25 triệu hành khách và 1,2 triệu tấn hàng hóa mỗi năm. Không đơn thuần là nâng cấp về năng lực vận tải bởi sân bay ở quy mô đó sẽ làm thay đổi logic phát triển kinh tế vùng xung quanh. Logistics hàng không, xử lý hàng hóa, hoạt động MICE, phát triển đô thị sân bay và các chuỗi cung ứng có hàm lượng dịch vụ cao sẽ không tự hình thành và chúng cần hạ tầng tài chính để có thể vận hành ở quy mô thương mại.

Khu thương mại tự do (FTZ) Long Thành - Phước An được đề xuất là động lực thứ hai, với tầm nhìn dài hạn hơn. Chính quyền Thành phố đang hướng tới một quy hoạch tổng thể bao phủ khoảng 8.200 ha trên bảy khu vực, tích hợp khu sản xuất công nghiệp công nghệ cao, trung tâm logistics, trung tâm tài chính và dịch vụ thương mại, cùng một cụm đổi mới sáng tạo. FTZ này hiện vẫn đang ở giai đoạn nghiên cứu và đề xuất.

Sự xuất hiện của sân bay Long Thành và đề xuất Khu thương mại tự do Long Thành - Phước An sẽ làm tăng mạnh khối lượng hàng hóa, dòng vốn và số lượng giao dịch đi qua địa bàn. Tuy nhiên, khoảng trống chiến lược ở đây khá rõ. Ở đâu dòng hàng tăng tốc, ở đó cũng đồng thời nảy sinh nhu cầu về tài trợ thương mại, tài trợ chuỗi cung ứng, tài trợ kho bãi, bảo hiểm hàng hóa và bảo hiểm hàng hải, quản lý ngoại hối, dịch vụ quản trị ngân quỹ và hỗ trợ tuân thủ.

Hiện, các dịch vụ này vẫn chủ yếu được thu xếp thông qua các định chế tài chính có trụ sở tại TP.Hồ Chí Minh hoặc các trung tâm tài chính khu vực. Điều đó là hợp lý nếu xét theo năng lực hiện tại. Nhưng nếu xét theo năng lực và chiến lược phát triển tương lai của Đồng Nai thì không. Đồng Nai cần trở thành nơi tài chính được gắn trực tiếp vào những dòng chảy quan trọng nhất của Việt Nam về công nghiệp, logistics, sân bay và chuỗi cung ứng.

ĐỒNG NAI CẦN TRỞ THÀNH “NÚT” DỊCH VỤ TÀI CHÍNH CHỨC NĂNG

Việt Nam chính thức ra mắt Trung tâm Tài chính Quốc tế vào cuối năm 2025, với hai trung tâm khác biệt trong một cấu trúc quản trị thống nhất.

Trong bối cảnh đó, giá trị chiến lược của Đồng Nai nằm ở vai trò bổ trợ cho hai Trung tâm tài chính, đặc biệt là IFC – HCM qua việc thực hiện một chức năng “dịch vụ tài chính thiên về giao dịch, gắn trực tiếp với dòng chảy hàng hóa, sản xuất công nghiệp và kinh tế sân bay”.

Mô hình cốt lõi mà nhóm nghiên cứu của ông Huỳnh Nghĩa và Tyler B. McElhaney đề xuất đó là: Đồng Nai nên xây dựng trung tâm tài chính chuỗi cung ứng và kinh tế sân bay hàng đầu của Việt Nam, vận hành như một "nút" dịch vụ tài chính chuyên biệt hỗ trợ và kết nối với kiến trúc VIFC (Trung tâm tài chính quốc tế Việt Nam).

Nhóm nghiên cứu cho rằng mô hình dịch vụ tài chính cho Đồng Nai nên tập trung vào sáu lĩnh vực mà thành phố có nhu cầu thật và lợi thế cơ cấu kinh tế hiện hữu.

Thứ nhất: Dịch vụ là tài trợ thương mại và tài trợ chuỗi cung ứng. Đây là ưu tiên hàng đầu, cần tập trung. 43 khu công nghiệp đang hoạt động và đã lấp đầy của Đồng Nai tập trung hàng trăm doanh nghiệp FDI có hoạt động xuất nhập khẩu thường xuyên. 

Khi sân bay Long Thành làm tăng lưu lượng hàng hóa và FTZ mở ra những quan hệ thương mại mới, nhu cầu về dịch vụ tài trợ thương mại dễ tiếp cận ngay tại địa phương sẽ tăng mạnh. 

Thứ hai: Dịch vụ tài trợ thương mại kho bãi và hàng tồn kho, gắn trực tiếp với hành lang logistics mà Đồng Nai đang xây dựng, điều này cho phép hàng hóa trong các kho được cấp phép trở thành tài sản bảo đảm cho vốn lưu động. 

Thứ ba: Bảo hiểm hàng hóa và bảo hiểm hàng hải. Phần lớn bảo hiểm hàng hóa cho hàng đi qua các cảng Việt Nam hiện vẫn được thu xếp ở nước ngoài hoặc thông qua các nhà môi giới tại TP.Hồ Chí Minh, trong khi các doanh nghiệp bảo hiểm quốc tế hoặc các doanh nghiệp bảo hiểm lớn trong nước hoàn toàn có năng lực thực hiện. 

Thứ tư: Dịch vụ ngoại hối và quản trị ngân quỹ. Đồng Nai cần làm sâu năng lực đó cho đúng nhu cầu của các doanh nghiệp xuất khẩu và nhà vận hành logistics: phòng ngừa rủi ro tỷ giá, quản trị ngân quỹ đa tiền tệ và hạ tầng thanh toán cho chuỗi cung ứng xuyên biên giới.

Thứ năm: Tài chính xanh và tài chính chuyển đổi. Cam kết phát triển công nghiệp carbon thấp chỉ có thể trở thành hành động nếu có sẵn các công cụ tài chính tương ứng là nguồn trái phiếu xanh, các khoản vay gắn với chỉ tiêu bền vững, tài chính tuân thủ CBAM (Cơ chế điều chỉnh biên giới carbon) và các công cụ hỗ trợ hạ tầng logistics, kho lạnh tiết kiệm năng lượng.

Thứ sáu là dịch vụ pháp lý, tuân thủ và trọng tài. Đây là lớp chức năng hoàn thiện bức tranh về FTZ và Trung tâm tài chính hàng không Đồng Nai. Giải quyết tranh chấp thương mại, tư vấn tuân thủ thương mại và hỗ trợ kỹ thuật CBAM về bản chất là dịch vụ chuyên môn hơn là dịch vụ tài chính theo nghĩa điều tiết chặt chẽ.

Tài trợ thương mại, bảo hiểm, phòng ngừa rủi ro tỷ giá và tài chính xanh đều phụ thuộc vào các định chế được cấp phép, năng lực bảng cân đối, cơ chế phân tán rủi ro và trong nhiều trường hợp là tái bảo hiểm quốc tế hoặc tiếp cận thị trường vốn.

Vai trò của Đồng Nai nên là địa phương hóa những chức năng được hưởng lợi nhiều nhất từ sự gần kề nền kinh tế thực: khởi tạo giao dịch, phục vụ khách hàng, chứng từ, xác minh, hỗ trợ bồi thường, tuân thủ, tích hợp dữ liệu và điều phối giao dịch.

Để đảm bảo giá trị thực tiễn và tính khả thi cho ý tưởng này, nhóm nghiên cứu chỉ ra nguyên lý vận hành đồng thời ba lớp.

Lớp thứ nhất: Giữ lại giá trị tại địa phương, nghĩa là các việc làm trong môi giới, hỗ trợ bồi thường, tuân thủ, pháp lý, xác minh kho, chứng từ thương mại, tư vấn tài chính cho doanh nghiệp nhỏ và vừa (SME) và vận hành ngân quỹ có thể và nên được thực hiện tại Đồng Nai.

Lớp thứ hai là liên kết quốc gia, nghĩa là các ngân hàng, doanh nghiệp bảo hiểm và các định chế kết nối với VIFC cung cấp sản phẩm được cấp phép và năng lực bảng cân đối.

Lớp thứ ba: Quy mô quốc tế, nghĩa là các nhà tái bảo hiểm, ngân hàng toàn cầu, định chế tài chính phát triển, cơ quan tín dụng xuất khẩu và thị trường vốn tại Singapore hay Hồng Kông cung cấp năng lực chịu rủi ro và nguồn vốn quốc tế.

Bảng cân đối có thể vẫn mang tính quốc gia hoặc quốc tế. Nhưng trí tuệ vận hành nên mang tính địa phương. Đó là mô hình có thể tăng quy mô trong tương lai khi quy mô nền kinh tế Đồng Nai phát triển và mở rộng tương ứng.