Tốc độ đô thị hóa gia tăng khiến tình trạng ách tắc giao thông ngày càng trở nên báo động, đặc biệt tại hai đầu tàu kinh tế là Hà Nội và TP.HCM. Trong bối cảnh đó, phát triển đô thị dựa trên giao thông công cộng (TOD) nổi lên như giải pháp quan trọng cho “bài toán” giao thông “giải mãi chưa xong” trong nhiều năm nay...
Ảnh minh hoạ
TOD (Transit-Oriented Development) là khái niệm chỉ các khu đô thị phát triển dựa trên các trạm giao thông công cộng. Mô hình này thường xoay quanh các trục giao thông chính như đường sắt đô thị, tàu điện ngầm, hay trạm xe buýt với bán kính phát triển từ 400 đến 800 mét. TOD không chỉ tạo điều kiện thuận lợi cho cư dân sử dụng phương tiện công cộng mà còn giúp tối ưu hóa quỹ đất và phát triển các dịch vụ tiện ích, nhà ở và không gian công cộng. Những yếu tố này được coi là chìa khóa cho sự phát triển đô thị bền vững.
Mô hình TOD đã xuất hiện từ lâu ở nhiều quốc gia trên thế giới, sớm nhất là tại thành phố Stockholm, Thụy Điển. Ngay từ năm 1950, thành phố này đã áp dụng tối đa các nguyên tắc của mô hình TOD trong quy hoạch khi phát triển đô thị tích hợp giữa nhà ở, thương mại và không gian xanh xung quanh hệ thống giao thông công cộng. Chính điều này giúp thủ đô Thụy Điển trở thành thành phố có tỷ lệ phương tiện cá nhân thấp, từ đó giảm lượng khí thải ra môi trường.
XU THẾ KHÔNG THỂ ĐẢO NGƯỢC
Với các quốc gia ở khu vực châu Á, mô hình TOD cũng được áp dụng rộng rãi. Tại Ấn Độ, từ năm 2010, sau khi tuyến tàu điện ngầm ở thủ đô New Delhi được hình thành, tại nhà ga trung tâm Connaught Place, các văn phòng mọc lên như nấm. Với Hồng Kông, việc quy hoạch đô thị dựa trên sự phát triển của đường sắt đô thị giúp quốc gia này có tỷ lệ sở hữu phương tiện cá nhân thấp nhất trên thế giới. Đồng thời đưa Hồng Kông là một trong số ít thành phố có lợi nhuận hàng tỷ USD từ hệ thống giao thông công cộng.
Ngoài ra, các thành phố như Tokyo (Nhật Bản), Seoul (Hàn Quốc) hay Singapore đều rất thành công trong việc phát triển đa dạng các khu vực dân cư, thương mại và văn phòng xung quanh nhiều nút giao thông công cộng, tạo ra mạng lưới các điểm TOD kết nối với nhau, thúc đẩy kinh tế địa phương vững mạnh.
Việt Nam hiện nay cũng đang trong quá trình đô thị hóa nhanh chóng với dân số đô thị ngày càng gia tăng. Điều này dẫn đến áp lực lớn lên hệ thống giao thông và cơ sở hạ tầng. Tình trạng ách tắc giao thông, ô nhiễm không khí và quá tải hạ tầng là những vấn đề nổi cộm tại các thành phố lớn như Hà Nội và TP.HCM.
Thời gian gần đây, sự xuất hiện của đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM khiến dư luận chú ý nhiều hơn tới việc mô hình TOD để quy hoạch lại cấu trúc hạ tầng vận tải của hai đô thị kinh tế trọng điểm của Việt Nam. Hiện Việt Nam có 3 tuyến đường sắt đô thị, trong đó hai tuyến đã hoạt động tại Hà Nội và một tuyến đang chạy đua với thời gian để kịp tiến độ vận hành ngay trong năm 2024 tại TP.HCM. Trong tương lai, Hà Nội sẽ tiếp tục quy hoạch phát triển lên 14 tuyến đường sắt đô thị, trong khi TP.HCM sẽ đầu tư cho 6 dự án metro của thành phố.
Theo đánh giá của giới phân tích, TOD không chỉ giúp tăng cường khả năng tiếp cận giao thông công cộng mà còn góp phần gia tăng giá trị bất động sản và phát triển kinh tế. Đặc biệt, việc phát triển các khu vực TOD có thể tạo ra động lực thu hút đầu tư và tạo việc làm cho cư dân địa phương. Thậm chí, nếu được triển khai đúng đắn, TOD có thể tạo ra một mô hình phát triển đô thị bền vững, giảm thiểu tối đa tác động tiêu cực tới môi trường, đồng thời cũng giúp bổ sung nguồn vốn quan trọng để hoàn thiện hệ thống giao thông đô thị khi nhu cầu vốn đầu tư lên tới hàng chục tỷ USD.
HUY ĐỘNG NGUỒN VỐN TƯ NHÂN ĐỂ GIẢM TẢI GÁNH NẶNG
Theo Đề án Phát triển hệ thống đường sắt đô của Ủy ban Nhân dân Thành phố Hà Nội, thành phố đề xuất kế hoạch đầu tư gồm ba phân kỳ. Phân kỳ 1, giai đoạn 2024-2030, nhu cầu vốn cần khoảng 14,602 tỷ USD. Phân kỳ 2, giai đoạn 2031-2035, thành phố hoàn thành cần khoảng 22,572 tỷ USD. Phân kỳ 3, giai đoạn 2036-2045, sơ bộ nhu cầu vốn là khoảng 18,252 tỷ USD.
Về phương án huy động của Hà Nội, tổng hợp khả năng cân đối các nguồn vốn có thể huy động được của Thành phố đến năm 2035 là khoảng 28,560 tỷ USD, trong đó đến năm 2030 có thể cân đối được khoảng 11,570 tỷ USD, trong khi nhu cầu là 14,602 tỷ USD, chưa cân đối được 3,032 tỷ USD; đến năm 2035 có thể cân đối được khoảng 16,99 tỷ USD, trong khi nhu cầu là 22,572 tỷ USD, chưa cân đối được 5,582 tỷ USD; đến năm 2045 có thể cân đối được khoảng 29,21 tỷ USD, đủ đáp ứng nhu cầu giai đoạn này.
Như vậy, trong giai đoạn từ nay đến năm 2035, Hà Nội cần nguồn vốn bổ sung hỗ trợ khoảng 8,614 tỷ USD, tương đương hơn 200 nghìn tỷ đồng (tương ứng hai kỳ trung hạn 2026-2030 và 2031-2035). Giai đoạn sau năm 2035, Hà Nội có thể chủ động được nguồn vốn để đầu tư các tuyến đường sắt đô thị bổ sung.
Đối với TP.HCM, theo Đề án Phát triển hệ thống đường sắt đô thị của thành phố giai đoạn 2026 - 2030, dự kiến nhu cầu vốn đầu tư công là 21,7 tỷ USD, tương đương hơn 514 nghìn tỷ đồng. Trong đó, vốn ngân sách địa phương là 12,9 tỷ USD, tương đương hơn 304 nghìn tỷ đồng. Còn lại 8,7 tỷ USD (tương đương 210 nghìn tỷ đồng), thành phố kiến nghị ngân sách Trung ương hỗ trợ trong giai đoạn 2026-2030.
Theo các chuyên gia, việc phát triển thành công mô hình TOD đòi hỏi sự huy động và quản lý nguồn vốn hiệu quả. Hiện nay, nguồn vốn phát triển hạ tầng giao thông công cộng chủ yếu đến từ ngân sách nhà nước và nguồn vay ưu đãi từ các tổ chức tài chính quốc tế (ODA). Trong đó, Việt Nam đã sử dụng các khoản vay ODA từ Nhật Bản và các tổ chức quốc tế khác để xây dựng các tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM. Nhưng rõ ràng, nếu chỉ dựa vào nguồn vốn này là chưa đủ.
Để mô hình TOD phát triển bền vững, các chuyên gia khuyến nghị cần huy động nguồn lực từ khu vực tư nhân thông qua mô hình hợp tác công-tư (PPP). Mô hình này không chỉ giúp giảm tải gánh nặng tài chính cho Nhà nước mà còn tận dụng được chuyên môn và kinh nghiệm từ các doanh nghiệp. Theo tính toán, nếu triển khai thành công PPP, tổng vốn đầu tư tư nhân có thể đóng góp từ 20% đến 30% tổng kinh phí xây dựng các dự án TOD.
Ngoài ra, việc phát triển các khu đô thị TOD sẽ tạo ra giá trị bất động sản lớn xung quanh các trạm giao thông công cộng, từ đó Nhà nước có thể thu được các khoản thu từ thuế đất đai và phí dịch vụ. Giá trị gia tăng của đất đai và bất động sản quanh các trạm giao thông có thể tăng từ 30% đến 50%, tùy thuộc vào quy mô và tính đồng bộ của dự án TOD. Thực tế cho thấy các khu vực xung quanh ga Cát Linh - Hà Đông tại Hà Nội đã ghi nhận sự gia tăng giá trị bất động sản lên đến 35% sau khi tuyến Metro số 2A được đưa vào hoạt động.
Bên cạnh đó, để tận dụng các nguồn thu từ dịch vụ thương mại, tiện ích công cộng cũng như cho thuê mặt bằng quanh các trạm giao thông cần xây dựng các khu thương mại đa chức năng, kết hợp giữa nhà ở, dịch vụ và văn phòng làm việc, để tối đa hóa tiềm năng kinh tế của các khu vực TOD. Theo số liệu nghiên cứu, việc khai thác các hoạt động thương mại và dịch vụ quanh các trạm TOD có thể mang lại nguồn thu từ 20% đến 25% tổng doanh thu của dự án.
Một chiến lược quan trọng khác là việc sử dụng các công cụ tài chính sáng tạo như phát hành trái phiếu đô thị, quỹ đầu tư cơ sở hạ tầng, hoặc các khoản vay ưu đãi từ các tổ chức tài chính quốc tế. Điều này giúp huy động các nguồn vốn dài hạn và ổn định cho quá trình triển khai mô hình TOD.
Một tín hiệu tích cực khi mới đây, Luật Thủ đô 2024 đã dành nguyên Điều 31 để cụ thể hóa các định hướng triển khai mô hình TOD kèm theo các cơ chế chính sách đặc thù. Với quy định này, Hà Nội có thể thu được đáng kể tiền từ việc đấu giá quyền sử dụng đất, quyền sử dụng công trình ngầm, công trình trên cao trong khu vực TOD để tái đầu tư phát triển đường sắt đô thị và hệ thống giao thông công cộng của thành phố.͖<
Luật Thủ đô 2024 đã dành nguyên Điều 31 để cụ thể hóa các định hướng triển khai mô hình TOD kèm theo các cơ chế chính sách đặc thù. Với quy định này, Hà Nội có thể thu được đáng kể tiền từ việc đấu giá quyền sử dụng đất, quyền sử dụng công trình ngầm, công trình trên cao trong khu vực TOD để tái đầu tư phát triển đường sắt đô thị và hệ thống giao thông công cộng của thành phố.͖..
Nội dung bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 45-2024 phát hành ngày 04/11/2024. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây:
TP Hồ Chí Minh chốt 11 vị trí làm TOD dọc Metro và Vành đai 3
TP.HCM: Gia tăng quyền lợi cho người dân bị thu hồi đất làm dự án mô hình TOD
Hà Nội dự kiến thu 6,3 tỷ USD từ đất và TOD để xây hệ thống metro đến năm 2035
Đọc thêm
Nghiên cứu bổ sung xử phạt lao động công ích trong vi phạm giao thông
Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà yêu cầu các bộ, ngành, địa phương bám sát quy định mới để triển khai kế hoạch bảo đảm trật tự, an toàn giao thông; giao Bộ Công an phối hợp Bộ Tư pháp nghiên cứu bổ sung hình thức xử phạt lao động công ích trong Luật Xử lý vi phạm hành chính...
Đồng Nai đồng loạt khởi công nhiều dự án nhà ở xã hội
Loạt dự án nhà ở xã hội ở Đồng Nai vừa được đồng loạt khởi công vào ngày 21/8/2025, cung cấp khoảng 5.500 căn hộ cho người lao động trên địa bàn các huyện Nhơn Trạch, Trảng Bom cũ, nay là các xã tương ứng.
Chiến lược “kiềng ba chân” để logistics xuyên biên giới vùng Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung tăng tốc
Hạ tầng logistics miền Trung hiện vẫn thiếu tính đồng bộ; kết nối giữa cảng biển - đường sắt - đường bộ - hàng không dù đang được đẩy mạnh đầu tư nhưng vẫn chưa phát huy hiệu quả tương xứng, khiến chi phí vận tải cao hơn so với mức trung bình khu vực. Trung tâm logistics hiện đại, có khả năng kết nối đa phương thức còn rất ít...
Cao tốc Vũng Áng - Bùng dự kiến khai thác từ ngày 28/8
Cao tốc Vũng Áng - Bùng vừa được thông xe kỹ thuật ngày 19/8 vừa qua dự kiến sẽ được khai thác từ 28/8 tới nhằm tạo thuận lợi cho các phương tiện lưu thông, kết nối giữa các địa phương...
Năng lực tín nhiệm các ngân hàng phục hồi không đồng đều
Năng lực tín nhiệm của các ngân hàng trong 6 tháng đầu năm 2025 cho thấy sự phục không đồng đều giữa các ngân hàng quy mô lớn và ngân hàng quy mô nhỏ…
Sáu giải pháp phát triển nhanh và bền vững ngành năng lượng
Việt Nam đang đứng trước cơ hội lớn để phát triển năng lượng xanh, sạch nhằm đảm bảo an ninh năng lượng và phát triển bền vững. Ông Nguyễn Ngọc Trung chia sẻ với Tạp chí Kinh tế Việt Nam/VnEconomy về sáu giải pháp để phát triển nhanh và bền vững ngành năng lượng nói chung và các nguồn năng lượng tái tạo, năng lượng mới nói riêng…
Nhân lực là “chìa khóa” phát triển điện hạt nhân thành công và hiệu quả
Trao đổi với Tạp chí Kinh tế Việt Nam/VnEconomy, TS. Trần Chí Thành, Viện trưởng Viện Năng lượng nguyên tử Việt Nam, nhấn mạnh vấn đề quan trọng nhất khi phát triển điện hạt nhân ở Việt Nam là nguồn nhân lực, xây dựng năng lực, đào tạo nhân lực giỏi để tham gia vào triển khai, vận hành dự án...
Phát triển năng lượng tái tạo, xanh, sạch: Nền tảng cho tăng trưởng kinh tế trong dài hạn
Quốc hội đã chốt chỉ tiêu tăng trưởng kinh tế 8% cho năm 2025 và tăng trưởng hai chữ số cho giai đoạn 2026 – 2030. Để đạt được mục tiêu này, một trong những nguồn lực có tính nền tảng và huyết mạch chính là điện năng và các nguồn năng lượng xanh, sạch…
Nhà đầu tư điện gió ngoài khơi tại Việt Nam vẫn đang ‘mò mẫm trong bóng tối’
Trả lời VnEconomy bên lề Diễn đàn năng lượng xanh Việt Nam 2025, đại diện doanh nghiệp đầu tư năng lượng tái tạo nhận định rằng Chính phủ cần nhanh chóng ban hành các thủ tục và quy trình pháp lý nếu muốn nhà đầu tư nước ngoài rót vốn vào các dự án điện gió ngoài khơi của Việt Nam...
Tìm lộ trình hợp lý nhất cho năng lượng xanh tại Việt Nam
Chiều 31/3, tại Hà Nội, Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam, Hiệp hội Năng lượng sạch Việt Nam chủ trì, phối hợp với Tạp chí Kinh tế Việt Nam tổ chức Diễn đàn Năng lượng Việt Nam 2025 với chủ đề: “Năng lượng xanh, sạch kiến tạo kỷ nguyên kinh tế mới - Giải pháp thúc đẩy phát triển nhanh các nguồn năng lượng mới”...
Thuế đối ứng của Mỹ có ảnh hướng thế nào đến chứng khoán?
Chính sách thuế quan mới của Mỹ, đặc biệt với mức thuế đối ứng 20% áp dụng từ ngày 7/8/2025 (giảm từ 46% sau đàm phán),
có tác động đáng kể đến kinh tế Việt Nam do sự phụ thuộc lớn vào xuất khẩu sang Mỹ (chiếm ~30% kim ngạch xuất khẩu).
Dưới đây là phân tích ngắn gọn về các ảnh hưởng chính: