Thời gian qua, tái cấu trúc thị phần vận tải được xem là một chủ đề lớn, nhiều lần được đưa ra thảo luận tại Quốc hội và các diễn đàn chính sách vĩ mô.

Một trong những giải pháp trọng tâm là đầu tư xây dựng mới các tuyến đường sắt như tuyến tốc độ cao Bắc - Nam, đường sắt liên vận Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng. Đây được coi là bước khởi đầu cho một giai đoạn phát triển mới của ngành đường sắt Việt Nam, góp phần thay đổi diện mạo hạ tầng giao thông quốc gia.

NHÀ GA: GIẢI PHÁP THEN CHỐT ĐỂ MỞ ĐƯỜNG PHÁT TRIỂN

Trong khi tương lai đang được chuẩn bị bằng các tuyến đường sắt hiện đại, thì hệ thống đường sắt hiện hữu, đặc biệt là các nhà ga, lại cho thấy nhiều dấu hiệu lạc hậu.

Câu hỏi đặt ra là liệu các nhà ga hiện nay đã đủ sức kết nối với trung tâm đô thị, khu công nghiệp, cảng biển và cảng hàng không hay chưa? Hay chúng vẫn là “nút thắt” của chuỗi vận tải, làm suy giảm năng lực thông suốt toàn mạng lưới?

Số liệu từ Cục Thống kê (Bộ Tài chính) cho thấy trong quý 1/2025, vận tải hành khách bằng đường sắt đạt 12 triệu lượt, vận tải hàng hóa đạt 1,2 triệu tấn. Tỷ lệ này chỉ chiếm khoảng 0,8% và 0,16% tương ứng trong tổng thị phần vận tải toàn ngành. Những con số khiêm tốn này cho thấy đường sắt vẫn đang loay hoay tìm vị trí trên bản đồ vận tải quốc gia.

Một trong những nguyên nhân then chốt được chỉ ra là hạ tầng kỹ thuật, đặc biệt tại các nhà ga, đã lỗi thời và thiếu tính kết nối. Thực tế cho thấy nhiều nhà ga không có đủ quỹ đất để phát triển, thiếu kho bãi độc lập, thiếu liên kết với mạng lưới đường bộ, cảng biển và khu công nghiệp.

Không những thế, đường dẫn vào bãi hàng tại nhiều nơi còn đi chung với đường dân sinh, gây mất an toàn và làm gián đoạn hoạt động khai thác. Thực trạng này khiến đường sắt gần như bị loại khỏi chuỗi logistics hiện đại, nơi mà tốc độ, kết nối liên hoàn và năng lực xử lý là điều kiện tiên quyết được đặt lên hàng đầu.

Đáng chú ý, việc Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam cũng đặt ra yêu cầu cấp thiết về việc tổ chức lại tuyến đường sắt hiện hữu.

Các chuyên gia cho rằng để tận dụng hiệu quả hạ tầng hiện có, đường sắt truyền thống với khổ 1.000mm, đường đơn, vốn không phù hợp với tàu khách đường dài do hạn chế về kỹ thuật lẫn tốc độ, cần chuyển sang vận chuyển hàng hóa và hành khách chặng ngắn.

Điều đó cũng đồng nghĩa với việc hàng loạt nhà ga hiện nay sẽ cần được tổ chức lại chức năng, mở rộng mặt bằng và tăng công suất vận hành, bởi hệ thống nhà ga đường sắt, nếu chỉ đóng vai trò “điểm dừng” kỹ thuật thì sẽ khó tạo được giá trị gia tăng.

Trong khi đó, nếu được quy hoạch và đầu tư đúng hướng, nhà ga có thể trở thành “điểm bật” phát triển, nơi hội tụ các chức năng giao thông, thương mại, logistics và dịch vụ đô thị.

Do đó, việc cấp thiết hiện nay là cần có một quy hoạch tổng thể và đầu tư bài bản để biến các nhà ga này chuyển mình từ “điểm nghẽn” trong tương lai trở thành “điểm bật” trong phát triển hạ tầng vùng nói riêng và hạ tầng giao thông quốc gia nói chung.

TỪ "NÚT THẮT" TRỞ THÀNH "ĐIỂM BẬT" PHÁT TRIỂN VÙNG

Theo Quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050 (Quyết định số 1769/QĐ-TTg ngày 19/10/2021), ngành đường sắt đặt mục tiêu đến năm 2030 vận chuyển 11,8 triệu tấn hàng hóa và 21,5 triệu lượt hành khách mỗi năm. Để đạt được mục tiêu này, các chuyên gia cho rằng cần có những giải pháp đột phá với cái nhìn tổng thể trong việc quy hoạch lại các nhà ga hiện hữu.

Hiện nay, Bộ Xây dựng đang hoàn thiện dự thảo Quy hoạch một số ga đường sắt quốc gia trong đô thị, ga đầu mối, ga liên vận quốc tế để trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.

Trong đó, Bộ đề xuất điều chỉnh chức năng một số nhà ga trên tuyến Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh, tuyến “xương sống” của ngành đường sắt, trong bối cảnh tuyến cao tốc Bắc -Nam sắp được triển khai.

Theo đề xuất, Bộ Xây dựng tiếp tục xác định các ga lập tàu khách gồm: Hà Nội, Vinh (Nghệ An), Đồng Hới (Quảng Bình), Huế, Đà Nẵng, Diêu Trì/Quy Nhơn (Bình Định), Nha Trang, Tháp Chàm (Ninh Thuận).

Ngoài ra, ga lập tàu hàng là Thường Tín (Hà Nội) và khu đường sắt đầu mối TP.HCM (Trảng Bom, An Bình). Trong trường hợp xuất hiện khối lượng hàng hóa đủ lớn, ngành sẽ mở rộng tổ chức lập tàu hàng tại ga Vinh (Nghệ An), Kim Liên (Đà Nẵng), Diêu Trì, Vĩnh Trung (Nha Trang), Tháp Chàm.

Về quy hoạch nhà ga, Bộ Xây dựng cho biết tuyến Hà Nội - TP.HCM có 161 ga, trong đó, 20 ga có lượng hành khách, hàng hóa lớn từ 50.000 đến 1 triệu lượt khách và 100.000 tấn hàng mỗi năm.

Để khai thác hiệu quả các nhà ga, Bộ Xây dựng đề xuất quy hoạch 11 ga hiện hữu trên tuyến Bắc - Nam gồm các ga: Ninh Bình, Trường Lâm, Quán Hành, Vinh, Đông Hà, Kim Liên, Diêu Trì, Nha Trang, Vĩnh Trung, Tháp Chàm, Cà Ná.

Cụ thể, ga Ninh Bình vẫn giữ quy mô như hiện nay, sau năm 2030 sẽ mở rộng kéo dài bãi hàng tối thiểu 10.000 m2, năng lực đón gửi 25 đôi tàu/ngày đêm, xếp dỡ từ 500 nghìn tấn/năm, khách thông qua đến 1,2 triệu lượt mỗi năm.

Ga Trường Lâm, từ nay đến năm 2030 vẫn là kết nối đầu mối hàng hóa với quy mô như hiện hành. Sau năm 2030, ga sẽ bố trí nối ray nhánh đường sắt vào cảng biển Nghi Sơn khi xuất hiện nhu cầu thực tế. Năng lực đón gửi 25 đôi tàu/ngày đêm, xếp dỡ 0,7 triệu tấn mỗi năm.

Ga Quán Hành, sau năm 2030 sẽ đầu tư bãi hàng, bố trí nối ray nhánh đường sắt vào cảng biển Cửa Lò khi có nhu cầu. Năng lực đón gửi 25 đôi tàu/ngày đêm, xếp dỡ từ 300 nghìn tấn/năm.

Ga Vinh được quy hoạch mở rộng khu ga từ 14 ha lên gần 15 ha để bố trí thêm hai đường đón tàu. Năng lực đón gửi 25 đôi tàu/ngày đêm, xếp dỡ trên 1,0 triệu tấn/năm, hành khách thông qua 1,2 triệu lượt/năm.

Ga Kim Liên dự kiến đầu tư mở rộng ga với tổng diện tích gần 16 ha. Năng lực đón gửi 25 đôi tàu/ngày đêm, xếp dỡ và cắt móc 2 triệu tấn/năm, hành khách thông qua 0,7 triệu lượt.

Ga Nha Trang giữ nguyên vị trí hiện tại. Giai đoạn năm 2030 đến năm 2035, xem xét chuyển công năng khu ga trong đó có chức năng ga đường sắt đô thị và kết nối với đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Năng lực đón gửi 25 đôi tàu/ngày đêm, khách thông qua 2 triệu lượt/năm.

Ga Cà Ná giữ vị trí hiện tại nhưng sẽ mở rộng gần 3ha so với hiện nay để bố trí đường đỗ tàu, đường điều dẫn, điểm nối ray đường sắt ra cảng. Các ga còn lại như: Đông Hà, Diệu Trì, Vĩnh Trung, Tháp Chàm... phần lớn giữ nguyên diện tích hiện nay, chỉ đầu tư thêm một số hạng mục để tăng công suất khai thác hàng hóa.

Để triển khai quy hoạch này, liên danh tư vấn CCTDI - TRICC đề xuất Nhà nước cần ưu tiên bố trí vốn đầu tư công trung hạn, sử dụng linh hoạt nguồn tăng thu và tiết kiệm chi tiêu thường xuyên.

Đồng thời, cần khai thác hiệu quả quỹ đất xung quanh nhà ga, kết hợp đầu tư theo phương thức đối tác công - tư (PPP) như BT, BOT, BTO hoặc mô hình TOD - phát triển đô thị gắn với giao thông.

Bên cạnh đó, chính sách nhượng quyền khai thác một phần kết cấu hạ tầng nhà ga, kết hợp với vốn vay ODA và trái phiếu chính phủ, cũng được xem là giải pháp quan trọng để huy động nguồn lực xã hội cho hạ tầng đường sắt.

Các chuyên gia đồng tình việc tích hợp quy hoạch ga với các khu đô thị và khu công nghiệp, không chỉ tạo ra không gian phát triển mới mà còn giúp tăng tính hấp dẫn đầu tư, phát huy hiệu quả trong huy động vốn và tổ chức vận hành.

Có thể thấy, Dự thảo quy hoạch của Bộ Xây dựng nếu được phê duyệt và triển khai đồng bộ sẽ tạo ra bước ngoặt quan trọng, góp phần nâng tầm hệ thống nhà ga và đưa đường sắt trở lại vị thế xứng đáng trong cơ cấu vận tải quốc gia. Tuy nhiên, để hiện thực hóa điều đó, cần có một cách tiếp cận hoàn toàn mới trong nhìn nhận và phát triển các nhà ga.

Nếu coi đường sắt là trục xương sống của hạ tầng giao thông quốc gia, thì các nhà ga chính là những mắt xích chiến lược không thể thiếu. Một hệ thống vận tải hiện đại không thể tồn tại nếu nhà ga vẫn bị xem nhẹ, bị ràng buộc bởi tư duy cũ kỹ, cơ sở vật chất lạc hậu và chức năng mờ nhạt. Đã đến lúc phải nhìn nhận nhà ga không chỉ là điểm dừng của tàu hỏa, mà còn là điểm khởi đầu cho sự chuyển động kinh tế, giao thương và phát triển đô thị...

Nội dung đầy đủ của bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 16-2025 phát hành ngày 21/4/2025. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây:  

https://postenp.phaha.vn/tap-chi-kinh-te-viet-nam/detail/1365