TẠP CHÍ ĐIỆN TỬ
Câu chuyện logistics: “Tôi rất cám ơn Bộ trưởng Đinh La Thăng”
Những trải nghiệm "đoạn trường ai có qua cầu mới hay" về logistics của chủ tịch một doanh nghiệp lớn tại Việt Nam
“Tôi rất cám ơn Bộ trưởng Đinh La Thăng đã quyết liệt trong vấn đề phạt xe quá tải. Tôi mong rằng việc này sẽ được làm liên tục một cách quyết liệt để lành mạnh hóa thị trường vận tải”, Chủ tịch Tập đoàn Hoa Sen, ông Lê Phước Vũ nói trước hàng trăm doanh nghiệp tham dự Diễn đàn Logistics Việt Nam lần thứ hai với chủ đề “Logistics thúc đẩy thương mại và hội nhập vào chuỗi giá trị toàn cầu” tại Tp.HCM, hôm 27/11.
“Muốn làm ăn đàng hoàng”
Theo đánh giá của ông Lê Phước Vũ, việc chi phí logistics ở Việt Nam lên đến 20% GDP trong khi các nước trên thế giới chỉ khoảng 13% GDP là một vấn đề lớn. Khi đã vào sân chơi kinh tế toàn cầu, năng lực cạnh tranh quốc gia và năng lực cạnh doanh nghiệp là rất quan trọng, trong khi với chi phí như vậy thì doanh nghiệp Việt khó có thể hội nhập.
Trong vòng 10-30 năm tới, khu vực tăng trưởng mạnh mẽ nhất, năng động nhất, có thể thu hút được dòng vốn của thế giới (sau thời kỳ tăng trưởng của Trung Quốc) nhiều khả năng chính là khu vực Đông Nam Á. Tuy nhiên, năng suất lao động, năng lực cạnh tranh, tích lũy vốn của doanh nghiệp Việt Nam đều thấp hơn so với các nước trong khu vực như Thái Lan, Malaysia, Indonesia...
Nếu không tận dụng được cơ hội, chắc chắn chúng ta sẽ tụt hậu, Chủ tịch Hoa Sen nhìn nhận.
Với những trải nghiệm trong điều hành doanh nghiệp, ông Vũ cho biết Hoa Sen có 150 chi nhánh trong cả nước. Hiện mỗi tháng tập đoàn của ông lập 5 - 10 chi nhánh mới và hướng đến mục tiêu nâng lên 300 - 400 chi nhánh trong vài năm tới. Chi phí logistics trong cơ cấu giá thành, do đó, là rất lớn. Nhưng, giảm được chi phí đó thì lại không phải dễ.
Ông Vũ lấy ví dụ, trước đây khi xuất khẩu tôn sang Panama chi phí vận chuyển có những lúc lên 120-130 USD/tấn. Vừa rồi, hai tập đoàn của Hàn Quốc xuất khẩu thép từ Việt Nam sang New Zealand chỉ khoảng 70-80 USD/tấn, nhờ đó Hoa Sen được "đi ké" để giảm chi phí.
Rất may là được "đi ké", vì năng lực vận tải, cước vận tải dịch vụ của các nhà cung cấp trong nước không thể đáp ứng mức giá này. Nếu cước phí đi Mỹ là 120 USD/tấn thì Hoa Sen không còn lợi nhuận.
Ở trong nước, ông Vũ chia sẻ, Hoa Sen phải liên tục phát triển số đầu xe, do mua xe 10 tấn chỉ chở đúng 10 tấn, xe 12 tấn chở đúng 12 tấn. Nguyên nhân là vì muốn làm ăn đàng hoàng, không chộp giật, Hoa Sen chủ trương không chi “phụ phí qua đường”, mặc dù tình trạng xe chạy vượt tải trọng hiện vẫn rất phổ biến.
“Do đó, tôi rất cám ơn Bộ trưởng Đinh La Thăng đã quyết liệt trong vấn đề phạt xe quá tải. Tôi mong rằng việc này sẽ được làm liên tục một cách quyết liệt để lành mạnh hóa thị trường vận tải”, ông nói tiếp.
“Chúng tôi thấy rằng lợi ích của nhà xe, của cán bộ giao thông, nó không đáng bằng việc quốc gia phải chi ngân sách khổng lồ để tu bổ cầu đường, xây mới cầu đường vì tình trạng xe quá tải phá nát hệ thống vận tải quốc gia”.
“Cực kỳ bất hợp lý”
“Sau khi Bộ trưởng Thăng tỏ thái độ kiên quyết với xe quá tải, bài toán kinh doanh còn lại của chúng tôi là tối ưu hệ thống logistics”, ông Vũ tiếp tục câu chuyện.
Lý giải về điều này, Chủ tịch Hoa Sen nói, do tập đoàn sản xuất ở Phú Mỹ, Bình Dương, rồi phải đưa ra miền Bắc, nên đã quyết định xây dựng nhà máy ở Nghệ An.
Ông Vũ kể, cách đây 4 năm khi Hoa Sen xây dựng nhà máy ở khu công nghiệp Phú Mỹ, lúc đó kẹt xe kinh khủng. Mỗi lần đi xuống nhà máy mất 3 tiếng. Điều đó rất khó khăn cho việc tuyển nhân sự, nhưng công ty vẫn nhìn tương lai trong vòng 10 năm tới.
“Tôi nhìn được tiềm năng ở đó nên phải chấp nhận lương cao hơn, tuyển dụng khó hơn, nhưng tôi vẫn kiển trì đầu tư vào đó, để giảm chi phí vận chuyển bốc xếp, thời gian vận chuyển”, ông nói.
Hiện nay hệ thống cảng biển dư công suất, nhưng có nhiều điều rất bất hợp lý. Một container đi từ đường bộ chở từ Phú Mỹ xuống Sài Gòn, Hoa Sen phải trả chi phí 4,6 triệu đồng/container (24 tấn). Nếu đi đường biển, đường sông, Hoa Sen phải trả 3,8 triệu đồng/container, trong khi vận chuyển một container từ cảng Sài Gòn đi Bangkok chỉ tốn có 110 USD/container.
“Chỉ có mấy chục cây số mà chi phí gấp đôi. Đó là vấn đề cực kỳ bất hợp lý. Cho nên năng lực cạnh tranh của chúng ta bị suy giảm”, ông Vũ nói.
Chia sẻ trước lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải, các công ty vận tải, các đại lý, ông Vũ cho biết Hoa Sen có 1 triệu tấn hàng nhập vào, 1 triệu tấn hàng xuất ra mỗi năm. Hiện nay, Hoa Sen hạn chế tối đa vận tải đường bộ. Chỉ có một số khu vực lân cận như Bà Rịa - Vũng Tàu, Đồng Nai, Long An, Tp.HCM… thì vận chuyển đường bộ. Đi xuống An giang, Kiên Giang đều đi bằng đường biển.
“Rõ ràng là khi Nhà nước tạo ra môi trường vận tải lành mạnh, các doanh nghiệp sẽ phải tự động dịch chuyển, điều chỉnh phương án kinh doanh của mình. Để đưa cước phí vận tải đường bộ về giá trị thật, Hoa Sen buộc lòng phải sử dụng vận tải biển”, ông Vũ tâm tư.
Ngay sau phát biểu của ông Lê Phước Vũ tại Diễn đàn Logistic Việt Nam, ông Lê Quang Trung, đại diện Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) nhấn mạnh sẽ trao đổi ngay với Hoa Sen về những khó khăn ông Vũ nêu, để không làm mất “mối kinh doanh” với một khách hàng tiềm năng như vậy.
“Muốn làm ăn đàng hoàng”
Theo đánh giá của ông Lê Phước Vũ, việc chi phí logistics ở Việt Nam lên đến 20% GDP trong khi các nước trên thế giới chỉ khoảng 13% GDP là một vấn đề lớn. Khi đã vào sân chơi kinh tế toàn cầu, năng lực cạnh tranh quốc gia và năng lực cạnh doanh nghiệp là rất quan trọng, trong khi với chi phí như vậy thì doanh nghiệp Việt khó có thể hội nhập.
Trong vòng 10-30 năm tới, khu vực tăng trưởng mạnh mẽ nhất, năng động nhất, có thể thu hút được dòng vốn của thế giới (sau thời kỳ tăng trưởng của Trung Quốc) nhiều khả năng chính là khu vực Đông Nam Á. Tuy nhiên, năng suất lao động, năng lực cạnh tranh, tích lũy vốn của doanh nghiệp Việt Nam đều thấp hơn so với các nước trong khu vực như Thái Lan, Malaysia, Indonesia...
Nếu không tận dụng được cơ hội, chắc chắn chúng ta sẽ tụt hậu, Chủ tịch Hoa Sen nhìn nhận.
Với những trải nghiệm trong điều hành doanh nghiệp, ông Vũ cho biết Hoa Sen có 150 chi nhánh trong cả nước. Hiện mỗi tháng tập đoàn của ông lập 5 - 10 chi nhánh mới và hướng đến mục tiêu nâng lên 300 - 400 chi nhánh trong vài năm tới. Chi phí logistics trong cơ cấu giá thành, do đó, là rất lớn. Nhưng, giảm được chi phí đó thì lại không phải dễ.
Ông Vũ lấy ví dụ, trước đây khi xuất khẩu tôn sang Panama chi phí vận chuyển có những lúc lên 120-130 USD/tấn. Vừa rồi, hai tập đoàn của Hàn Quốc xuất khẩu thép từ Việt Nam sang New Zealand chỉ khoảng 70-80 USD/tấn, nhờ đó Hoa Sen được "đi ké" để giảm chi phí.
Rất may là được "đi ké", vì năng lực vận tải, cước vận tải dịch vụ của các nhà cung cấp trong nước không thể đáp ứng mức giá này. Nếu cước phí đi Mỹ là 120 USD/tấn thì Hoa Sen không còn lợi nhuận.
Ở trong nước, ông Vũ chia sẻ, Hoa Sen phải liên tục phát triển số đầu xe, do mua xe 10 tấn chỉ chở đúng 10 tấn, xe 12 tấn chở đúng 12 tấn. Nguyên nhân là vì muốn làm ăn đàng hoàng, không chộp giật, Hoa Sen chủ trương không chi “phụ phí qua đường”, mặc dù tình trạng xe chạy vượt tải trọng hiện vẫn rất phổ biến.
“Do đó, tôi rất cám ơn Bộ trưởng Đinh La Thăng đã quyết liệt trong vấn đề phạt xe quá tải. Tôi mong rằng việc này sẽ được làm liên tục một cách quyết liệt để lành mạnh hóa thị trường vận tải”, ông nói tiếp.
“Chúng tôi thấy rằng lợi ích của nhà xe, của cán bộ giao thông, nó không đáng bằng việc quốc gia phải chi ngân sách khổng lồ để tu bổ cầu đường, xây mới cầu đường vì tình trạng xe quá tải phá nát hệ thống vận tải quốc gia”.
“Cực kỳ bất hợp lý”
“Sau khi Bộ trưởng Thăng tỏ thái độ kiên quyết với xe quá tải, bài toán kinh doanh còn lại của chúng tôi là tối ưu hệ thống logistics”, ông Vũ tiếp tục câu chuyện.
Lý giải về điều này, Chủ tịch Hoa Sen nói, do tập đoàn sản xuất ở Phú Mỹ, Bình Dương, rồi phải đưa ra miền Bắc, nên đã quyết định xây dựng nhà máy ở Nghệ An.
Ông Vũ kể, cách đây 4 năm khi Hoa Sen xây dựng nhà máy ở khu công nghiệp Phú Mỹ, lúc đó kẹt xe kinh khủng. Mỗi lần đi xuống nhà máy mất 3 tiếng. Điều đó rất khó khăn cho việc tuyển nhân sự, nhưng công ty vẫn nhìn tương lai trong vòng 10 năm tới.
“Tôi nhìn được tiềm năng ở đó nên phải chấp nhận lương cao hơn, tuyển dụng khó hơn, nhưng tôi vẫn kiển trì đầu tư vào đó, để giảm chi phí vận chuyển bốc xếp, thời gian vận chuyển”, ông nói.
Hiện nay hệ thống cảng biển dư công suất, nhưng có nhiều điều rất bất hợp lý. Một container đi từ đường bộ chở từ Phú Mỹ xuống Sài Gòn, Hoa Sen phải trả chi phí 4,6 triệu đồng/container (24 tấn). Nếu đi đường biển, đường sông, Hoa Sen phải trả 3,8 triệu đồng/container, trong khi vận chuyển một container từ cảng Sài Gòn đi Bangkok chỉ tốn có 110 USD/container.
“Chỉ có mấy chục cây số mà chi phí gấp đôi. Đó là vấn đề cực kỳ bất hợp lý. Cho nên năng lực cạnh tranh của chúng ta bị suy giảm”, ông Vũ nói.
Chia sẻ trước lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải, các công ty vận tải, các đại lý, ông Vũ cho biết Hoa Sen có 1 triệu tấn hàng nhập vào, 1 triệu tấn hàng xuất ra mỗi năm. Hiện nay, Hoa Sen hạn chế tối đa vận tải đường bộ. Chỉ có một số khu vực lân cận như Bà Rịa - Vũng Tàu, Đồng Nai, Long An, Tp.HCM… thì vận chuyển đường bộ. Đi xuống An giang, Kiên Giang đều đi bằng đường biển.
“Rõ ràng là khi Nhà nước tạo ra môi trường vận tải lành mạnh, các doanh nghiệp sẽ phải tự động dịch chuyển, điều chỉnh phương án kinh doanh của mình. Để đưa cước phí vận tải đường bộ về giá trị thật, Hoa Sen buộc lòng phải sử dụng vận tải biển”, ông Vũ tâm tư.
Ngay sau phát biểu của ông Lê Phước Vũ tại Diễn đàn Logistic Việt Nam, ông Lê Quang Trung, đại diện Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) nhấn mạnh sẽ trao đổi ngay với Hoa Sen về những khó khăn ông Vũ nêu, để không làm mất “mối kinh doanh” với một khách hàng tiềm năng như vậy.
