Ngành công nghiệp ô tô châu Âu đang đứng trước một cuộc khủng hoảng tồn tại, khi phải đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt từ các đối thủ Trung Quốc và những rào cản nhập khẩu từ Mỹ...

Ông Francisco Riberas, nhà sáng lập kiêm Chủ tịch của Gestamp, một trong những nhà sản xuất linh kiện ô tô hàng đầu thế giới, cảnh báo rằng "sự thịnh vượng của châu Âu sẽ không duy trì" nếu châu Âu không cứu vãn được ngành công nghiệp ô tô và thiết lập mối quan hệ có lợi với các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang mở nhà máy trong khu vực.

Trao đổi với tờ báo Financial Times, ông Riberas nhận định ngành công nghiệp ô tô châu Âu đã "ngủ quên" trong khi Trung Quốc đã tiến xa trong lĩnh vực xe điện và Mỹ đã dựng lên các rào cản nhập khẩu đối với xe hơi Trung Quốc. “Ngành công nghiệp ô tô là trụ cột cho nhiều ngành công nghiệp khác như thép, nhôm, kính và hóa chất. Do đó, mất đi ngành công nghiệp ô tô có thể đồng nghĩa với việc mất đi toàn bộ nền công nghiệp ở châu Âu, kéo theo những hệ quả sâu rộng”, ông nói.

VẤN ĐỀ LINH KIỆN TRUNG QUỐC

Kể từ năm 2017, khi sản lượng ô tô toàn cầu đạt đỉnh, sản lượng xe của châu Âu, bao gồm cả xe xuất khẩu ra ngoài lục địa, đã khoảng 20-25%, theo ông Riberas. Tình trạng suy giảm sản lượng này đặc biệt nghiêm trọng ở Đức, quốc gia sản xuất ô tô lớn nhất châu Âu, đứng trước Tây Ban Nha.

Khi sức cạnh tranh mạnh mẽ của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc làm suy yếu hoạt động sản xuất kinh doanh của các đối thủ châu Âu, lục địa này đang tranh luận về việc liệu các khoản đầu tư từ các công ty Trung Quốc đang tìm cách sản xuất tại châu Âu có phải là cứu cánh hay con đường dẫn đến tự diệt.

Quan điểm của ông Riberas là các công ty Trung Quốc nên được chào đón, nhưng với những điều kiện nhất định. "Cuối cùng, ai sản xuất xe không phải là điều quan trọng nhất. Điều quan trọng là những chiếc xe được sản xuất ở đây và tạo ra việc làm ở đây," ông nói.

Ngành sản xuất ô tô châu Âu chiếm khoảng 7% tổng sản phẩm trong nước (GDP) của lục địa và hỗ trợ gần 14 triệu việc làm.

Tuy nhiên, ông Riberas nhấn mạnh rằng điều quan trọng đối với tương lai công nghiệp của châu Âu là các nhà sản xuất Trung Quốc phải chuyển sang sử dụng linh kiện từ các nhà cung cấp địa phương thay vì linh kiện nhập khẩu từ Trung Quốc và chỉ lắp ráp sản phẩm trên đất châu Âu. Theo ông, cứ mỗi công việc trong một nhà máy ô tô châu Âu, thường có ba công việc trong ngành sản xuất linh kiện châu Âu.

Được thành lập vào năm 1997, Gestamp là nhà sản xuất hàng đầu thế giới về các linh kiện kim loại bao gồm thân xe, khung gầm và bản lề cửa, một số được sản xuất thông qua quy trình dập nóng để có độ bền đặc biệt cao. Tuy nhiên, ông Riberas lưu ý rằng Gestamp có "rất ít" hợp đồng với các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc tại châu Âu.

"Những xe đang được sản xuất tại châu Âu bởi các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc hầu hết đều sử dụng linh kiện nhập khẩu từ Trung Quốc. Điều vẫn còn thiếu là giai đoạn thứ hai, mà ở đó họ thực sự sản xuất xe tại đây. Nếu hóa ra tất cả những gì chúng ta làm chỉ là lắp ráp xe ở đây bằng linh kiện nhập từ Trung Quốc, điều đó có nghĩa là chúng ta phá hủy toàn bộ chuỗi giá trị”, ông Riberas nói.

Trong số các hãng xe Trung Quốc sản xuất xe ở châu Âu có Chery với nhà máy ở Barcelona và Xpeng với nhà máy của nhà sản xuất hợp đồng Magna Steyr ở Áo. Leapmotor dự định bắt đầu sản xuất tại Tây Ban Nha vào cuối năm nay. BYD có kế hoạch bắt đầu sản xuất hàng loạt tại Hungary vào cuối năm nay.

Ông Riberas cũng phàn nàn về tình trạng thiếu "sân chơi bình đẳng" về tài chính với các đối thủ Trung Quốc. Trong khi ngành ô tô châu Âu "không được coi là hấp dẫn đối với thế giới tài chính", ông cho biết các công ty Trung Quốc có quyền tiếp cận nguồn vốn dồi dào, có nghĩa là "họ thường đầu tư với chi phí vốn bằng 0 trên thực tế". Ông gọi đó là "một lợi thế không thể chấp nhận được".

CÔNG NGHIỆP Ô TÔ CHÂU ÂU CẦN MỘT KẾ HOẠCH NHIỀU NĂM

Để giải quyết lo ngại về việc đầu tư của Trung Quốc không mang lại lợi ích cho địa phương, Liên minh châu Âu (EU) đang thúc đẩy sự ra đời một đạo luật quan trọng gọi là Đạo luật Tăng tốc Công nghiệp (IAA).

Đạo luật này sẽ trao quyền cho các quốc gia thành viên phủ quyết bất kỳ dự án đầu tư trực tiếp nước ngoài nào của Trung Quốc vượt quá 100 triệu euro trong một số ngành chiến lược nhất định. Dự thảo của đạo luật, hiện chưa được ban hành chính thức, cũng đề xuất mức hàm lượng nội địa hóa 70% đối với linh kiện ô tô nếu dự án đầu tư muốn đủ điều kiện nhận trợ cấp hoặc hợp đồng công.

Bắc Kinh đã đưa ra phản ứng mạnh mẽ với đạo luật nói trên, cáo buộc EU "tham gia vào chủ nghĩa bảo hộ". Tuy nhiên, IAA không bao gồm bất kỳ yêu cầu nghiêm ngặt nào buộc các nhà sản xuất Trung Quốc phải chia sẻ công nghệ về pin hoặc xe điện hàng đầu thế giới của họ với đối tác châu Âu. Đây là một lĩnh vực mà những người có quan điểm chỉ trích các dự án đầu tư của Trung Quốc lo ngại rằng châu Âu đang tụt lại phía sau.

Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc từ BYD đến Chery đều cam kết tăng cường sử dụng linh kiện sản xuất tại châu Âu, trong bối cảnh họ thúc đẩy doanh số bán hàng trên khắp lục địa và đối mặt với áp lực phải đáp ứng các yêu cầu "sản xuất tại châu Âu" theo như được đề xuất trong IAA.

Các nhà sản xuất ô tô phương Tây bắt tay với các đối thủ Trung Quốc để lấp đầy công suất nhàn rỗi tại các nhà máy châu Âu của họ cũng đang điều chỉnh mối quan hệ liên doanh theo hướng khuyến khích sử dụng nhiều hơn chuỗi cung ứng châu Âu. Trong số này, có một liên doanh của Stellantis với Dongfeng và một liên doanh của Ford tại Tây Ban Nha với Geely.

Tuy nhiên, quá trình chuyển đổi khỏi các nhà cung cấp Trung Quốc được cho là sẽ mất thời gian vì giá linh kiện Trung Quốc rẻ hơn đáng kể. Gestamp có 13 nhà máy tại Trung Quốc, chỉ ít hơn con số 22 nhà máy của họ tại Tây Ban Nha, và cung cấp cho nhiều nhà sản xuất Trung Quốc, bao gồm Li Auto, Xiaomi Auto và Beijing Benz Automotive, một liên doanh của Mercedes-Benz.

Ông Riberas ủng hộ IAA, đạo luật mà ông mô tả là mang tính "phòng thủ" nhưng cần thiết cho châu Âu. "Đây không chỉ là việc áp dụng cách tiếp cận bảo hộ. Chúng ta cũng cần bảo vệ mình, ở một mức độ nào đó, khỏi những tình huống có thể không công bằng, và để có thêm thời gian… Với mỗi ngày trôi qua, nhiều công ty đang phá sản... Và một khi đã mất mất, một cơ sở công nghiệp sẽ không quay trở lại”, ông nói.

Gestamp đạt doanh thu 12,4 tỷ euro vào năm 2023 nhưng đã trải qua hai năm suy giảm kể từ đó do những khó khăn của nhiều khách hàng. Doanh thu của công ty trong năm 2025 đạt 11,5 tỷ euro.

Ngoài các biện pháp phòng thủ, ông Riberas cho rằng châu Âu, bao gồm cả các nhà hoạch định chính sách, cần một kế hoạch cho ngành công nghiệp ô tô của mình - tương tự như kế hoạch mà Trung Quốc đã có "trong nhiều năm" và đã thực hiện một cách nhất quán.

“Kế hoạch đó đòi hỏi đầu tư mạnh mẽ vào công nghệ và tận dụng tối đa làn sóng số hóa và trí tuệ nhân tạo (AI) để cải thiện khả năng cạnh tranh. Chúng ta cũng phải thừa nhận rằng một số thứ chúng ta đang có ngày hôm nay sẽ không còn đủ sức cạnh tranh nữa”, ông nhấn mạnh.