Quy mô dân số tập trung cao tại Hà Nội và TP. Chí Minh đã tạo áp lực lớn lên hệ thống hạ tầng giao thông đô thị, khiến tình trạng ùn tắc ngày càng trở nên nghiêm trọng.

Theo các chuyên gia, phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) với trọng tâm là đầu tư, phát triển mạng lưới đường sắt đô thị tân tiến, hiện đại, là giải pháp căn cơ giúp phát triển hạ tầng đô thị bền vững, văn minh.

TÁC ĐỘNG TÍCH CỰC LÊN KINH TẾ - XÃ HỘI

Hệ thống vận tải hành khách công cộng hiện đại, nhanh chóng, an toàn không chỉ góp phần nâng cao chất lượng sống, mà còn là yếu tố quan trọng thúc đẩy tăng trưởng kinh tế đô thị. Theo Tổng cục Thống kê, năm 2022, khu vực kinh tế đô thị đóng góp khoảng 70% GDP cả nước, trong đó riêng Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh chiếm tới 28%.

Nhằm hiện thực hóa mục tiêu đưa hai đô thị lớn nhất cả nước trở thành trung tâm kinh tế, tài chính, dịch vụ có sức cạnh tranh cao, Đảng và Nhà nước đã đề ra chủ trương đẩy nhanh tiến độ đầu tư, phát triển mạng lưới đường sắt đô thị.

Các chuyên gia nhận định, với ưu thế vượt trội về khả năng vận chuyển khối lượng lớn, tốc độ nhanh, tin cậy và an toàn, hệ thống này sẽ giúp rút ngắn thời gian di chuyển giữa khu vực trung tâm với các đô thị vệ tinh, ngoại thành, qua đó góp phần giải quyết ùn tắc giao thông, giảm tải áp lực dân số, thúc đẩy quá trình đô thị hóa.

Bên cạnh đó, đường sắt đô thị còn mở ra không gian phát triển kinh tế mới, bao gồm cả không gian ngầm, giúp hạn chế tình trạng tập trung dân cư và lao động về trung tâm, giảm áp lực lên hạ tầng kinh tế - xã hội. Hệ thống này cũng đóng vai trò quan trọng trong việc giảm ô nhiễm môi trường, đảm bảo an toàn giao thông và hạn chế thiệt hại kinh tế do ùn tắc.

Trong bối cảnh Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh đang đẩy mạnh phát triển du lịch thành ngành kinh tế mũi nhọn, hệ thống đường sắt đô thị sẽ góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ du lịch nhờ khả năng kết nối thuận tiện, an toàn, tạo điều kiện để thu hút và giữ chân du khách.

Không chỉ hỗ trợ giao thông, khi đi vào vận hành, các tuyến metro sẽ thúc đẩy mô hình phát triển đô thị theo định hướng TOD, giúp chỉnh trang đô thị hiện hữu, hình thành các khu đô thị mật độ cao, đa chức năng. Điều này không chỉ cải thiện diện mạo đô thị theo hướng hiện đại, xanh và bền vững mà còn tạo động lực phát triển các trung tâm kinh tế, dịch vụ, gia tăng năng lực cạnh tranh cho hai thành phố.

Theo Bộ Giao thông vận tải, tổng mức đầu tư cho các tuyến đường sắt đô thị, bao gồm đường sắt quốc gia và đường sắt tốc độ cao, ước tính sẽ tạo ra thị trường xây dựng trị giá khoảng 75,6 tỷ USD.

Đồng thời, nhu cầu về phương tiện, thiết bị cũng lên tới 34,1 tỷ USD, trong đó đầu máy, toa xe chiếm khoảng 9,8 tỷ USD, hệ thống thông tin tín hiệu và thiết bị khác vào khoảng 24,3 tỷ USD. Không chỉ vậy, lĩnh vực này còn mở ra cơ hội việc làm cho hàng triệu lao động, tạo động lực phát triển kinh tế bền vững.

KHÓ KHĂN KHI TRIỂN KHAI ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ

Khởi công từ năm 2007, các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh được kỳ vọng trở thành giải pháp giao thông công cộng hiện đại, giảm ùn tắc và thúc đẩy phát triển đô thị bền vững. Tuy nhiên, sau gần hai thập kỷ, tiến độ triển khai vẫn ì ạch, chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải của hai đô thị lớn nhất cả nước.

Theo Bộ Giao thông vận tải, quá trình thực hiện gặp nhiều rào cản về cơ chế, chính sách, đặc biệt là các quy định liên quan đến trình tự đầu tư, huy động vốn và tổ chức thực hiện. Với tổng mức đầu tư hàng tỷ USD, các dự án này đều thuộc nhóm quan trọng quốc gia, đòi hỏi quy trình phê duyệt chặt chẽ. Việc điều chỉnh chủ trương đầu tư, phê duyệt dự án hay cập nhật phương án triển khai thường mất nhiều thời gian, kéo dài tiến độ so với kế hoạch ban đầu.

Một trong những “điểm nghẽn” lớn nhất khiến các dự án chậm trễ là công tác giải phóng mặt bằng. Ngoài ra, các dự án sử dụng mô hình hợp đồng EPC (thiết kế - cung cấp thiết bị - thi công) cũng đối mặt với nhiều khó khăn. Tiến độ thiết kế, sản xuất, lắp đặt và vận hành phương tiện bị ảnh hưởng bởi các tranh chấp hợp đồng giữa chủ đầu tư và nhà thầu, kéo theo những hệ lụy đáng kể.

Một thực tế khác là phần lớn các nhà thầu tư vấn, thiết kế, giám sát và thi công đều là doanh nghiệp nước ngoài, chưa am hiểu đầy đủ hệ thống pháp luật Việt Nam. Trong khi đó, chủ đầu tư trong nước lại thiếu kinh nghiệm trong quá trình đấu thầu, ký kết hợp đồng theo chuẩn quốc tế, dẫn đến nhiều sơ hở pháp lý, làm phát sinh tranh chấp, gây thiệt hại về tài chính và kéo dài thời gian triển khai dự án.

Đáng chú ý, quy hoạch kết nối giữa đường sắt đô thị với các phương thức vận tải khác vẫn chưa đồng bộ. Điều này làm giảm hiệu quả khai thác hệ thống giao thông công cộng, hạn chế tác động tích cực của đường sắt đô thị đến việc phân bổ dân cư và phát triển kinh tế - xã hội.

Một vấn đề quan trọng khác là sự thiếu hụt nguồn nhân lực chất lượng cao cho lĩnh vực đường sắt đô thị. Hiện Việt Nam chưa có đội ngũ chuyên gia đủ năng lực về thiết kế, xây dựng, vận hành và bảo trì hệ thống metro. Nhân sự chủ yếu phụ thuộc vào các chương trình đào tạo từ nước ngoài, chưa có sự chuẩn bị bài bản ngay từ đầu để sẵn sàng tiếp nhận và vận hành hệ thống khi hoàn thành.

ĐỀ XUẤT CÁC CHÍNH SÁCH ĐẶC THÙ PHÁT TRIỂN ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ

Việc xây dựng và ban hành cơ chế, chính sách đặc thù là giải pháp cấp bách để tháo gỡ “điểm nghẽn” thể chế, thúc đẩy đầu tư phát triển mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội cũng như TP. Hồ Chí Minh. Trên cơ sở đó, Bộ Giao thông vận tải đã chủ trì soạn thảo Nghị quyết thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù trình Quốc hội tại kỳ họp bất thường lần thứ 9 (Quốc hội khóa XV).

Dự thảo Nghị quyết đưa ra sáu nhóm chính sách cốt lõi, bao gồm: huy động nguồn vốn; trình tự, thủ tục đầu tư; phát triển đô thị theo mô hình TOD; phát triển công nghiệp đường sắt, chuyển giao công nghệ và đào tạo nhân lực; chính sách vật liệu xây dựng và bãi đổ thải; cùng các quy định áp dụng riêng cho TP. Hồ Chí Minh.

Dự thảo Nghị quyết mang đến nhiều cơ chế linh hoạt giúp hai thành phố chủ động huy động vốn từ nguồn thu tăng thêm, tiết kiệm chi, vốn ODA mà không cần lập đề xuất dự án. Đặc biệt, quy trình phê duyệt được đơn giản hóa, cho phép triển khai ngay việc lập, thẩm định và quyết định đầu tư mà không phải trải qua bước quyết định chủ trương đầu tư và các thủ tục liên quan.

Ngoài ra, thiết kế kỹ thuật tổng thể (FEED) sẽ thay thế thiết kế cơ sở trong Báo cáo nghiên cứu khả thi, giúp rút ngắn thời gian thực hiện. Chính quyền địa phương cũng có quyền chủ động phân chia dự án, gia hạn thời gian thực hiện, áp dụng chỉ định thầu trong một số trường hợp và sử dụng định mức chi phí theo chuẩn quốc tế. Công tác bồi thường, tái định cư có thể tách thành dự án độc lập, cũng như EVN sẽ chịu trách nhiệm di dời hệ thống điện từ 110KV trở lên.

Một điểm nhấn quan trọng là tích hợp quy hoạch phát triển đô thị theo mô hình giao thông công cộng (TOD). Cơ chế này giúp thành phố linh hoạt điều chỉnh quy hoạch, chuyển nhượng chỉ tiêu sử dụng đất mà không cần thủ tục điều chỉnh kế hoạch sử dụng đất. Nhờ đó, các khu vực quanh nhà ga đường sắt đô thị sẽ được quy hoạch bài bản, tăng mật độ dân cư và chức năng thương mại, vừa thúc đẩy phát triển kinh tế vừa giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân.

Bên cạnh việc thu hút vốn đầu tư, dự thảo Nghị quyết cũng hướng tới phát triển ngành công nghiệp đường sắt trong nước, đảm bảo thống nhất quy chuẩn kỹ thuật và triển khai các chính sách ưu đãi về chuyển giao công nghệ, đào tạo nguồn nhân lực. Các doanh nghiệp nội địa sẽ có cơ hội tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng cho các dự án đường sắt đô thị.

Trong buổi gặp gỡ doanh nghiệp mới đây, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính đã giao nhiệm vụ cụ thể cho các tập đoàn lớn. Theo đó, Tập đoàn Hòa Phát sẽ nghiên cứu sản xuất thép chất lượng cao, đặc biệt là ray thép phục vụ đường sắt đô thị và đường sắt cao tốc Bắc – Nam; Tập đoàn THACO được giao nhiệm vụ nghiên cứu, chuyển giao công nghệ sản xuất toa tàu đường sắt tốc độ cao, tiến tới phát triển công nghệ và sản xuất đầu máy.

Theo đó, Dự thảo Nghị quyết lần này được kỳ vọng sẽ tháo gỡ những vướng mắc kéo dài trong phát triển đường sắt đô thị, giúp Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh có thể chủ động hơn trong việc triển khai dự án...

Nội dung bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 07-2025 phát hành ngày 17/02/2025. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây:

https://postenp.phaha.vn/tap-chi-kinh-te-viet-nam/detail/1258