Bà Stephanie Loomis – người phụ trách về vận tải biển thị trường châu Mỹ của Rhenus Logistics, một công ty có trụ sở ở Đức, đã hy vọng rằng tình trạng hỗn loạn trong chuỗi cung ứng toàn cầu thời đại dịch Covid-19 sẽ không quay trở lại. Nhưng mấy tháng gần đây, bà cho biết đã chứng kiến giá cước vận tải hàng hóa lại tăng vọt do hàng loạt biến động trên các tuyến đường biển chủ chốt.

Từ cuối năm 2023, phiến quân Houthi ở Yemen bắt đầu nã tên lửa vào tàu chở hàng đi vào Biển Đỏ để tới kênh Suez - đoạn đường biển huyết mạch để vận chuyển hàng hóa giữa châu Á, châu Âu và Bờ Đông của Mỹ. Các cuộc tấn công này khiến tàu bè phải tránh tuyến Biển Đỏ-Suez, thay vào đó đi vòng qua Mũi Hảo Vọng của châu Phi, khiến hành trình trên biển của các chuyến hàng phải kéo dài thêm tới 2 tuần.

Sau đó, tình trạng khô hạn nghiêm trọng ở khu vực Trung Mỹ khiến mực nước ở kênh đào Panama giảm xuống thấp, buộc nhà chức trách phải hạn chế số tàu bè có thể đi qua con kênh cũng giữ vị trí một đoạn đường không thể thiếu trong thương mại quốc tế này.

Trong những tuần gần đây, công nhân tại các bến tàu ở vùng Bờ Đông và bờ vịnh Mexico của Mỹ đe dọa đình công và công nhân tại các hải cảng của Đức cũng đình công để đòi lương cao hơn. Công nhân đường sắt Canada đang chuẩn bị đình công, đe dọa làm gián đoạn các chuyến hàng ở khu vực Bắc Mỹ và có thể dẫn tới tình trạng ứ trệ hàng hóa tại các hải cảng lớn như Vancouver.

Những biến động ngày càng lớn này trong lĩnh vực vận tải biển là lý do để các hãng tàu nâng giá cước, đồng thời đặt ra khả năng vô số chuyến hàng không thể giao kịp thời đến các nhà bán lẻ, khiến họ không có đủ hàng để bán trong mùa mua sắm cuối năm. Những gián đoạn đó cũng có thể đẩy cao lạm phát - một mối lo canh cánh của cử tri Mỹ ngay trước thềm cuộc bầu cử tổng thống vào tháng 11/2024.

CUỘC LEO THANG CỦA GIÁ CƯỚC VẬN TẢI BIỂN

Có một điều đã được minh chứng trong khoảng thời gian căng thẳng của chuỗi cung ứng toàn cầu hồi đại dịch Covid-19, đó là vấn đề ở một nơi có thể lan rộng và gây rắc rối ở nhiều nơi khác. Chẳng hạn, một chuyến tàu chở hóa chất đến muộn có thể gây trì hoãn sản xuất tại các nhà máy đang đợi nguyên liệu là hóa chất đó. Những con tàu chở hàng mắc kẹt ở cảng dẫn tới gián đoạn dòng chảy hàng hóa, gây ứ trệ hàng ở các nhà kho và gây áp lực lên hoạt động vận tải hàng hóa đường bộ.

“Tôi có thể gọi tình trạng thị trường bây giờ như một ‘tiểu Covid-19, vì có rất nhiều điểm tương đồng như trong thời đại dịch. Tất cả đang lặp lại”, bà Loomis nhận xét khi trao đổi với tờ New York Times.

Từ tháng 10/2023 tới nay, chi phí để vận chuyển một thùng container kích thước 40 foot từ Trung Quốc tới châu Âu đã tăng lên mức 7.000 USD, từ mức bình quân khoảng 1.200 USD - theo dữ liệu từ Công ty phân tích vận tải Xeneta. Giá cước này vẫn thấp hơn nhiều so với mức 15.000 USD thiết lập vào cuối năm 2021, thời điểm sự gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu nghiêm trọng nhất, nhưng vẫn cao gấp khoảng 5 lần so với mức giá cước phổ biến so với những năm trước đại dịch.

Giá cước để vận tải hàng hóa xuyên Thái Bình Dương cũng đã tăng ở cấp độ tương tự. Để vận chuyển một container từ Thượng Hải tới Los Angeles, giá cước hiện nay là 6.700 USD; từ Thượng Hải tới New York là 8.000 USD. Tháng 12/2023, giá cước vận tải container trên những tuyến này còn ở mức gần 2.000 USD.

Theo New York Times, các nhà nhập khẩu phụ thuộc vào vận tải đường biển đang phàn nàn về sự trở lại của nỗi ám ảnh đã đeo bám họ trong thời gian đại dịch, đó là  tình trạng các hãng vận tải biển thường xuyên hủy các chuyến hàng đã được đặt trước, đồng thời yêu cầu khách hàng trả các loại phụ phí và phí dịch vụ đặc biệt để chấp nhận cho container lên tàu.

“Đang diễn ra một cuộc chiến để hàng hóa được nhận chở”, Giám đốc David Reich của MSRF, một công ty chuyên đóng gói giỏ quà tặng cho Walmart và các hãng bán lẻ lớn khác, phát biểu.

Lo ngại về tình hình bấp bênh của hoạt động vận tải biển, ông Reich đang cố gắng đẩy nhanh kế hoạch tích trữ hàng hoá cho mùa nghỉ lễ cuối năm. Ông đang hối thúc các nhà cung ứng ở Trung Quốc sản xuất bao bì nhanh hơn, đề phòng các chuyến tàu chở hàng mất nhiều thời gian hơn để đến nơi.

Công ty của ông Reich ký hợp đồng với hai hãng tàu biển để vận chuyển 4 container hàng mỗi tuần từ Trung Quốc tới Chicago với giá cước dưới 5.000 USD/container. Nhưng gần đây, ông được thông báo rằng các hãng tàu này sẽ áp “phụ phí mùa cao điểm” lên tới 2.400 USD mỗi container, ngay cả sau khi đã áp phụ phí, hãng tàu đôi khi vẫn báo tin tàu hết chỗ. Ông Reich lo ngại rằng ông có thể phải đặt tàu trên thị trường giao ngay, nơi giá cước biến động mạnh hơn và hiện đã lên tới gần 8.000 USD/container.

RỦI RO TẮC NGHẼN KÉO DÀI

Hội đồng Vận tải biển thế giới (WSC) cho biết: giá cước vận tải biển trên thị trường giao ngay phản ánh nhu cầu và nguồn cung trên một thị trường cạnh tranh toàn cầu, đại đa số hoạt động vận tải container đều có giá cước được đàm phán thông qua các hợp đồng dài hạn. Tuy nhiên, nhiều chuyên gia phản đối quan điểm này, cho rằng thị trường vận tải container đang thiếu sự cạnh tranh trên những tuyến dài, cho phép các hãng tàu tăng mạnh giá cước mỗi khi có sự căng thẳng trong hệ thống.

Ba liên minh tàu biển chính của thế giới hiện kiểm soát 95% hoạt động vận tải container giữa châu Á và châu Âu và hơn 90% giữa châu Á và Bờ Đông của Mỹ, theo Diễn đàn Vận tải quốc tế (ITF) có trụ sở ở Paris. Vào thời kỳ gián đoạn nghiêm trọng nhất trong đại dịch Covid-19, khi tình trạng đình trệ vận tải và khan hiếm hàng hóa khiến các nhà bán lẻ phải trả cước phí lên tới 28.000 USD cho mỗi container hàng hóa được vận chuyển xuyên Thái Bình Dương, ngành công nghiệp vận tải biển đã gặt hái lợi nhuận kỷ lục...

Nội dung bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 27-2024 phát hành ngày 01/7/2024. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây:

https://postenp.phaha.vn/chi-tiet-toa-soan/tap-chi-kinh-te-viet-nam