TẠP CHÍ ĐIỆN TỬ
Con đường 1 tỉ đôla
Vì sao Trung Quốc gấp rút mở những tuyến đường cao tốc và đường sắt hiện đại nối với miền Bắc Việt Nam?
Vì sao Trung Quốc gấp rút mở những tuyến đường cao tốc và đường sắt hiện đại nối với miền Bắc Việt Nam?
Chị Hu Yingxia, nữ nhân viên trẻ của Sở Ngoại vụ Vân Nam, Trung Quốc, rất thích ăn hải sản, nhưng bảo rằng giá hải sản ở Vân Nam quá đắt, tới 200 đôla/bàn ăn bốn người. “Tôi mong được ăn hải sản từ Việt Nam”. Chị cũng thích quả vải tươi của Việt Nam.
“Vân Nam nằm trọn trên đất liền, không có biển, vì thế chúng tôi muốn mở đường cao tốc và đường sắt nối Côn Minh với Việt Nam để chuyển hàng hóa qua cảng Hải Phòng” - Jin Cheng, trưởng Phòng hợp tác khu vực Vân Nam, cho biết.
Cảng Hải Phòng ở gần hơn hàng nghìn km so với cảng ở Fangcheng, Quảng Tây mà các doanh nghiệp Vân Nam đang dùng để chuyển hàng. Hiện một số quặng và phân bón từ Vân Nam đi các nước đang được trung chuyển qua cảng Hải Phòng.
Nhưng cảng Hải Phòng không phải là lý do lớn nhất. Độ nước sâu của cảng Hải Phòng hạn chế nên không thể đáp ứng hết được nhu cầu vận chuyển hàng của Vân Nam. Giáp với Lào Cai, Vân Nam là tỉnh lớn thứ tám của Trung Quốc, có GDP 51 tỉ đôla, so với GDP của Việt Nam là 65 tỉ đôla.
Một vành đai đường cao tốc và đường sắt hiện đại từ Vân Nam và Nam Ninh đang tỏa ra khắp các nước Đông Nam Á để kết nối thị trường, làm cửa ngõ phát triển kinh tế hai tỉnh nghèo của Trung Quốc là Quảng Tây và Vân Nam, đẩy mạnh xây dựng khu mậu dịch tự do Trung Quốc - ASEAN.
Trong năm 2008, tuyến đường cao tốc dài 400km từ Côn Minh đến Hà Khẩu được hoàn thành. Một tuyến đường sắt hiện đại khổ rộng thuận tiện cho việc chở hàng cũng đang trực chỉ biên giới Việt - Trung.
“Nam cương quốc môn đệ nhất lộ” - đường cao tốc hai chiều bốn làn xe, đẹp như lụa nối Nam Ninh với Hữu Nghị quan ở Lạng Sơn là đường cao tốc đầu tiên nối liền Trung Quốc và ASEAN trên đất liền. Con đường dài 197km được xây bằng vốn vay Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), rút ngắn thời gian đi từ Nam Ninh đến Hữu Nghị quan xuống một nửa, còn hai giờ. Sau khi hoàn thành năm 2005, từ Nam Ninh đến Hà Nội chỉ mất năm giờ.
Tháng ba này, đường cao tốc Vân Nam - Bangkok sẽ hoàn thành. Con đường dài 1.800km này chạy qua Lào và nối với Campuchia. Một tuyến đường sắt khổ rộng nối Vân Nam với Singapore cũng đang được tiến hành. Trong khi đó, đường từ Lào Cai về Hà Nội hiện giờ nhỏ, nhiều cầu cống với tải trọng hạn chế. Đường sắt hẹp, chiều ngang chỉ 1m trong khi đường sắt rộng 1,4m mới cho phép chở nhiều hàng container.
Tháng 11/2007, ADB ký cho Việt Nam vay 1,1 tỉ đôla làm đường cao tốc bốn làn xe từ Lào Cai về Hà Nội, kết nối với đường cao tốc ở Côn Minh. Đây là dự án lớn nhất của ngân hàng này từ trước tới nay. Bên cạnh một phần vốn vay ưu đãi cho nước nghèo có lãi suất thấp, 800 triệu đôla là vốn vay có lãi suất tùy thuộc lãi suất liên ngân hàng Luân Đôn. Dù lãi suất hiện giờ đang xấp xỉ 5% nhưng vẫn là một nguồn vốn rẻ nhất mà Chính phủ Việt Nam có thể vay được.
Hiện giờ xe tải phải mất ba ngày đi từ Côn Minh đến Hà Nội. Khi đường cao tốc Lào Cai - Hà Nội hoàn thành, hành trình sẽ chỉ còn chín giờ. Từ Lào Cai về Hà Nội từ mười giờ còn ba giờ.
Thị trường rộng lớn mà không khó tính
Một số người e ngại đường cao tốc sẽ bất lợi về mặt quốc phòng.
Hay thực tế hơn, như một phóng viên của tờ The Strait Times (Singapore) băn khoăn không biết Việt Nam sẽ được lợi gì từ những tuyến đường cao tốc này, ngoài việc những chuyến xe trọng tải lớn chở đầy hàng Trung Quốc giá rẻ sẽ tràn ngập những tuyến đường và chợ Việt Nam. Trong khi những chuyến xe chở nguyên liệu thô - than đá, nông sản có giá trị gia tăng ít hơn đi ngược lại phía biên giới.
Nhưng ông Konishi - Giám đốc ADB tại Việt Nam - nói: “Chúng ta có lựa chọn khác không? Liệu Việt Nam có thể không mở rộng hợp tác kinh tế với Trung Quốc được không? Việt Nam sẽ bị mất nhiều cơ hội nếu làm thế. Đây là quá trình toàn cầu hóa. Nếu chọn cô lập mình thì không tốt cho phát triển của Việt Nam”.
Thứ trưởng Bộ Ngoại giao Vũ Dũng nói tại đồn biên phòng 241 ở huyện Mường Khương nhân dịp tỉnh Lào Cai hoàn thành cắm mốc biên giới cuối cùng vào tháng 12/2007 rằng việc hoàn thành cắm mốc cuối cùng ở tỉnh Lào Cai là một bước để đẩy mạnh hợp tác kinh tế với Trung Quốc. Ông nói trong khi các sản vật địa phương cần chín giờ chuyên chở về tiêu thụ ở Hà Nội thì chỉ cần một giờ để đưa sang Trung Quốc.
“Lối ra tốt nhất là thị trường Trung Quốc nên cần phát triển mạnh để kết nối kinh tế phía Bắc với Trung Quốc. Đây là cơ hội chưa từng có vì thị trường Trung Quốc rộng lớn mà không khó tính, cần thúc đẩy qua lại, du lịch giữa hai bên càng nhiều càng tốt”.
Con đường cao tốc chạy qua ba tỉnh miền núi phía Bắc gồm Lào Cai, Yên Bái và Phú Thọ có tỉ lệ hộ nghèo lên tới 34% so với tỉ lệ trung bình 20% của cả nước. Con đường cao tốc được chờ đợi sẽ giúp giảm được đáng kể tỉ lệ hộ nghèo ở các tỉnh miền núi này khi kết nối được với nền kinh tế Vân Nam.
“Nông dân ở các tỉnh miền núi phía Bắc sẽ được hưởng lợi từ sự phát triển nhanh chóng của miền nam Trung Quốc. Lương của người Trung Quốc đang tăng cao nên người Việt có thể tham gia một phần vào chuỗi sản xuất công nghiệp của Trung Quốc. Vấn đề của Việt Nam là làm thế nào nắm được những cơ hội mở ra đó. Phía Trung Quốc đã tiến trước rất dài. Việt Nam phải đuổi thật nhanh”, ông Konishi nói.
Cái toilet ở cửa khẩu Lạng Sơn
Ông Konishi nói việc đẩy mạnh mở cửa biên giới với miền nam Trung Quốc cũng giống như vào WTO vậy, liệu Việt Nam có tận dụng thành công cơ hội mở ra từ kết nối đường bộ với Trung Quốc hay không còn phụ thuộc sự chuẩn bị sẵn sàng từ Việt Nam.
Và ông Konishi có lý do để lo ngại về sự chuẩn bị này.
Ông để ý thấy nơi giải quyết thủ tục nhập cảnh ở cửa khẩu Hữu Nghị (Lạng Sơn) là một chiếc bàn xuềnh xoàng chất đầy giấy tờ lộn xộn, khác hẳn sự qui củ của cửa khẩu Trung Quốc ông vừa đi qua. Những vị lãnh đạo tỉnh Lạng Sơn ông gặp đều là đàn ông đứng tuổi, trong khi phía Trung Quốc toàn đưa lãnh đạo cao cấp là phụ nữ sắc sảo và thanh niên năng động ra đón.
Ông Konishi mở đầu cuộc gặp các vị lãnh đạo tỉnh Lạng Sơn bằng việc “thú nhận” cái toilet mốc rêu loang lổ ở cửa khẩu Hữu Nghị, làm cá nhân ông rất sốc. “Nói một cách thẳng thắn và trung thực, tôi bị sốc về sự khác biệt của chất lượng cơ sở hạ tầng khi đi qua biên giới hai nước”, ông nói.
Khi ông Dương Thời Gian, Phó chủ tịch tỉnh Lạng Sơn, đáp lời bằng đề nghị vay vốn ADB để xây dựng cơ sở vật chất cho cửa khẩu Lạng Sơn, ông Konishi nói: “Phát triển cơ sở hạ tầng biên giới không phải là điều quan trọng ở đây. Việt Nam không nên cạnh tranh với Trung Quốc bằng cách tiêu nhiều tiền vào sự xa xỉ của cơ sở hạ tầng ở đường biên. Việt Nam không nhất thiết xây dựng những tòa nhà khổng lồ như bên kia biên giới. Hãy làm sao để bảo dưỡng tốt những cơ sở Việt Nam đang có, hoạt động hiệu quả hơn, để người ta đánh giá Việt Nam thật sự quan tâm đến phát triển”.
Chị Hu Yingxia, nữ nhân viên trẻ của Sở Ngoại vụ Vân Nam, Trung Quốc, rất thích ăn hải sản, nhưng bảo rằng giá hải sản ở Vân Nam quá đắt, tới 200 đôla/bàn ăn bốn người. “Tôi mong được ăn hải sản từ Việt Nam”. Chị cũng thích quả vải tươi của Việt Nam.
“Vân Nam nằm trọn trên đất liền, không có biển, vì thế chúng tôi muốn mở đường cao tốc và đường sắt nối Côn Minh với Việt Nam để chuyển hàng hóa qua cảng Hải Phòng” - Jin Cheng, trưởng Phòng hợp tác khu vực Vân Nam, cho biết.
Cảng Hải Phòng ở gần hơn hàng nghìn km so với cảng ở Fangcheng, Quảng Tây mà các doanh nghiệp Vân Nam đang dùng để chuyển hàng. Hiện một số quặng và phân bón từ Vân Nam đi các nước đang được trung chuyển qua cảng Hải Phòng.
Nhưng cảng Hải Phòng không phải là lý do lớn nhất. Độ nước sâu của cảng Hải Phòng hạn chế nên không thể đáp ứng hết được nhu cầu vận chuyển hàng của Vân Nam. Giáp với Lào Cai, Vân Nam là tỉnh lớn thứ tám của Trung Quốc, có GDP 51 tỉ đôla, so với GDP của Việt Nam là 65 tỉ đôla.
Một vành đai đường cao tốc và đường sắt hiện đại từ Vân Nam và Nam Ninh đang tỏa ra khắp các nước Đông Nam Á để kết nối thị trường, làm cửa ngõ phát triển kinh tế hai tỉnh nghèo của Trung Quốc là Quảng Tây và Vân Nam, đẩy mạnh xây dựng khu mậu dịch tự do Trung Quốc - ASEAN.
Trong năm 2008, tuyến đường cao tốc dài 400km từ Côn Minh đến Hà Khẩu được hoàn thành. Một tuyến đường sắt hiện đại khổ rộng thuận tiện cho việc chở hàng cũng đang trực chỉ biên giới Việt - Trung.
“Nam cương quốc môn đệ nhất lộ” - đường cao tốc hai chiều bốn làn xe, đẹp như lụa nối Nam Ninh với Hữu Nghị quan ở Lạng Sơn là đường cao tốc đầu tiên nối liền Trung Quốc và ASEAN trên đất liền. Con đường dài 197km được xây bằng vốn vay Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), rút ngắn thời gian đi từ Nam Ninh đến Hữu Nghị quan xuống một nửa, còn hai giờ. Sau khi hoàn thành năm 2005, từ Nam Ninh đến Hà Nội chỉ mất năm giờ.
Tháng ba này, đường cao tốc Vân Nam - Bangkok sẽ hoàn thành. Con đường dài 1.800km này chạy qua Lào và nối với Campuchia. Một tuyến đường sắt khổ rộng nối Vân Nam với Singapore cũng đang được tiến hành. Trong khi đó, đường từ Lào Cai về Hà Nội hiện giờ nhỏ, nhiều cầu cống với tải trọng hạn chế. Đường sắt hẹp, chiều ngang chỉ 1m trong khi đường sắt rộng 1,4m mới cho phép chở nhiều hàng container.
Tháng 11/2007, ADB ký cho Việt Nam vay 1,1 tỉ đôla làm đường cao tốc bốn làn xe từ Lào Cai về Hà Nội, kết nối với đường cao tốc ở Côn Minh. Đây là dự án lớn nhất của ngân hàng này từ trước tới nay. Bên cạnh một phần vốn vay ưu đãi cho nước nghèo có lãi suất thấp, 800 triệu đôla là vốn vay có lãi suất tùy thuộc lãi suất liên ngân hàng Luân Đôn. Dù lãi suất hiện giờ đang xấp xỉ 5% nhưng vẫn là một nguồn vốn rẻ nhất mà Chính phủ Việt Nam có thể vay được.
Hiện giờ xe tải phải mất ba ngày đi từ Côn Minh đến Hà Nội. Khi đường cao tốc Lào Cai - Hà Nội hoàn thành, hành trình sẽ chỉ còn chín giờ. Từ Lào Cai về Hà Nội từ mười giờ còn ba giờ.
Thị trường rộng lớn mà không khó tính
Một số người e ngại đường cao tốc sẽ bất lợi về mặt quốc phòng.
Hay thực tế hơn, như một phóng viên của tờ The Strait Times (Singapore) băn khoăn không biết Việt Nam sẽ được lợi gì từ những tuyến đường cao tốc này, ngoài việc những chuyến xe trọng tải lớn chở đầy hàng Trung Quốc giá rẻ sẽ tràn ngập những tuyến đường và chợ Việt Nam. Trong khi những chuyến xe chở nguyên liệu thô - than đá, nông sản có giá trị gia tăng ít hơn đi ngược lại phía biên giới.
Nhưng ông Konishi - Giám đốc ADB tại Việt Nam - nói: “Chúng ta có lựa chọn khác không? Liệu Việt Nam có thể không mở rộng hợp tác kinh tế với Trung Quốc được không? Việt Nam sẽ bị mất nhiều cơ hội nếu làm thế. Đây là quá trình toàn cầu hóa. Nếu chọn cô lập mình thì không tốt cho phát triển của Việt Nam”.
Thứ trưởng Bộ Ngoại giao Vũ Dũng nói tại đồn biên phòng 241 ở huyện Mường Khương nhân dịp tỉnh Lào Cai hoàn thành cắm mốc biên giới cuối cùng vào tháng 12/2007 rằng việc hoàn thành cắm mốc cuối cùng ở tỉnh Lào Cai là một bước để đẩy mạnh hợp tác kinh tế với Trung Quốc. Ông nói trong khi các sản vật địa phương cần chín giờ chuyên chở về tiêu thụ ở Hà Nội thì chỉ cần một giờ để đưa sang Trung Quốc.
“Lối ra tốt nhất là thị trường Trung Quốc nên cần phát triển mạnh để kết nối kinh tế phía Bắc với Trung Quốc. Đây là cơ hội chưa từng có vì thị trường Trung Quốc rộng lớn mà không khó tính, cần thúc đẩy qua lại, du lịch giữa hai bên càng nhiều càng tốt”.
Con đường cao tốc chạy qua ba tỉnh miền núi phía Bắc gồm Lào Cai, Yên Bái và Phú Thọ có tỉ lệ hộ nghèo lên tới 34% so với tỉ lệ trung bình 20% của cả nước. Con đường cao tốc được chờ đợi sẽ giúp giảm được đáng kể tỉ lệ hộ nghèo ở các tỉnh miền núi này khi kết nối được với nền kinh tế Vân Nam.
“Nông dân ở các tỉnh miền núi phía Bắc sẽ được hưởng lợi từ sự phát triển nhanh chóng của miền nam Trung Quốc. Lương của người Trung Quốc đang tăng cao nên người Việt có thể tham gia một phần vào chuỗi sản xuất công nghiệp của Trung Quốc. Vấn đề của Việt Nam là làm thế nào nắm được những cơ hội mở ra đó. Phía Trung Quốc đã tiến trước rất dài. Việt Nam phải đuổi thật nhanh”, ông Konishi nói.
Cái toilet ở cửa khẩu Lạng Sơn
Ông Konishi nói việc đẩy mạnh mở cửa biên giới với miền nam Trung Quốc cũng giống như vào WTO vậy, liệu Việt Nam có tận dụng thành công cơ hội mở ra từ kết nối đường bộ với Trung Quốc hay không còn phụ thuộc sự chuẩn bị sẵn sàng từ Việt Nam.
Và ông Konishi có lý do để lo ngại về sự chuẩn bị này.
Ông để ý thấy nơi giải quyết thủ tục nhập cảnh ở cửa khẩu Hữu Nghị (Lạng Sơn) là một chiếc bàn xuềnh xoàng chất đầy giấy tờ lộn xộn, khác hẳn sự qui củ của cửa khẩu Trung Quốc ông vừa đi qua. Những vị lãnh đạo tỉnh Lạng Sơn ông gặp đều là đàn ông đứng tuổi, trong khi phía Trung Quốc toàn đưa lãnh đạo cao cấp là phụ nữ sắc sảo và thanh niên năng động ra đón.
Ông Konishi mở đầu cuộc gặp các vị lãnh đạo tỉnh Lạng Sơn bằng việc “thú nhận” cái toilet mốc rêu loang lổ ở cửa khẩu Hữu Nghị, làm cá nhân ông rất sốc. “Nói một cách thẳng thắn và trung thực, tôi bị sốc về sự khác biệt của chất lượng cơ sở hạ tầng khi đi qua biên giới hai nước”, ông nói.
Khi ông Dương Thời Gian, Phó chủ tịch tỉnh Lạng Sơn, đáp lời bằng đề nghị vay vốn ADB để xây dựng cơ sở vật chất cho cửa khẩu Lạng Sơn, ông Konishi nói: “Phát triển cơ sở hạ tầng biên giới không phải là điều quan trọng ở đây. Việt Nam không nên cạnh tranh với Trung Quốc bằng cách tiêu nhiều tiền vào sự xa xỉ của cơ sở hạ tầng ở đường biên. Việt Nam không nhất thiết xây dựng những tòa nhà khổng lồ như bên kia biên giới. Hãy làm sao để bảo dưỡng tốt những cơ sở Việt Nam đang có, hoạt động hiệu quả hơn, để người ta đánh giá Việt Nam thật sự quan tâm đến phát triển”.