Những chính sách liên quan đến phát triển ngành hàng không đến nay vẫn nhận được nhiều ý kiến trái chiều.

Trong đó, nổi lên là những vấn đề về cơ chế giá trần vé máy bay, việc cấp phép kinh doanh vận tải hàng không, cơ cấu lãi, lỗ của các hãng hàng không.

Bên lề hội thảo “Giải pháp cho hàng không Việt Nam vượt qua khủng hoảng”, do Thời báo Kinh tế Việt Nam phối hợp với Cục Hàng không tổ chức ngày 20/5, VnEconomy đã có cuộc trao đổi với ông Lại Xuân Thanh, Phó cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam.

Ông nói:

- Ngành hàng không là một ngành kinh tế kỹ thuật cao, cạnh tranh khốc liệt, đòi hỏi vốn lớn nhưng lại cực kỳ nhạy cảm với những biến động của thế giới.

Đối với ngành hàng không Việt Nam, ngoài việc phải chịu những tác động chung với thế giới, thì khó khăn của chúng ta còn có phần nhiều hơn, chẳng hạn như về vốn, tỷ lệ lợi nhuận không cao, khó giảm được chi phí cứng, xăng dầu phải nhập khẩu…

Do đó, mọi vấn đề liên quan đến chiến lược phát triển ngành hàng không đều được nhà nước bám sát chỉ đạo và thận trọng trong mỗi quyết định.

Chẳng hạn như vấn đề giá trần vé máy bay, trong thời gian qua đã có nhiều ý kiến đề xuất nên bỏ nhưng nhà nước vẫn kiên quyết giữ nguyên cơ chế này, bởi lẽ: hàng không là một ngành kinh doanh đặc biệt, nhưng nó lại ảnh hưởng đến cả cộng đồng, do vậy tất yếu nhà nước vẫn phải giữ vai trò điều tiết của mình trong việc định giá.

Hơn nữa, nếu theo Luật Cạnh tranh thì ngành hàng không vẫn là độc quyền, kể cả khi có 5 hãng cùng hoạt động, nên nhà nước lại càng phải giữ vai trò điều tiết. Do vậy, Quốc hội đã thống nhất ngành hàng không bắt buộc phải có khung giá.

Còn việc đảm bảo cho các hãng hàng không nhỏ có thể cạnh tranh thì nhà nước đã có nhiều cơ chế khác: cho phép các thành phần kinh tế đều có thể tham gia kinh doanh vận tải hàng không, giảm dần sự độc quyền trong kinh doanh hàng không, cung cấp nhiên liệu…

Để bảo vệ thì vẫn phải có giá trần

Nhưng nhiều ý kiến lại cho rằng, chính cơ chế giá trần đã làm hại người tiêu dùng, khi nó không khuyến khích các hãng tăng chuyến bay, đặc biệt là vào các ngày cao điểm, thưa ông?

Tất nhiên là việc bỏ hay giữ cơ chế giá trần đến nay vẫn có nhiều luồng ý kiến khác nhau. Tuy nhiên, rốt cuộc thì quan điểm của cơ quan quản lý đứng trên góc độ bảo vệ người tiêu dùng thì vẫn phải có giá trần.

Hơn nữa, đối với các hãng thì sẽ có các phương thức kinh doanh khác nhau, ví dụ như  Jetstar Paciffic cho rằng, nếu bỏ giá trần thì giá vé có thể tăng, giảm khác nhau tuy từng tuyến bay và từng thời điểm.

Chúng ta nên nhớ rằng, mục tiêu cuối cùng của các hãng kinh doanh hàng không vẫn là lợi nhuận, chứ không phải là mục tiêu hạ thấp để ai cũng được đi máy bay.

Do đó, tôi xin khẳng định lại, kiến nghị bỏ giá trần của các hãng hàng không chính là phương thức kinh doanh chứ không phải vì mục tiêu xã hội.

Hiện nay, theo thống kê thì các đường bay nội địa của các hãng trong nước đều lỗ. Vậy, tại sao nhà nước lại khuyến khích phát triển đường bay này, còn các hãng thì vẫn tung ra nhiều loại vé giá rẻ?

Kinh doanh hàng không phải nhìn trên quan điểm kinh doanh mạng tổng thể. Không ai hạch toán cụ thể trên một đường bay. Có những đường bay chưa bao giờ hòa vốn chứ nói gì đến chuyện lãi.

Ngay cả Vietnam Airlines vẫn được Nhà nước giao cho đảm nhận một số đường bay mang tính thiết yếu, phục vụ kinh tế xã hội, phục vụ vùng sâu, vùng xa.

Dừng không có nghĩa là hạn chế

Ông vừa cho rằng, Nhà nước đang cố gắng giảm dần sự độc quyền, nhưng tại sao lại kiến nghị ngừng cấp phép các hãng hàng không ít nhất là đến 2015?

Tôi xin khẳng định là việc ngừng cấp phép ở đây liên quan đến quy hoạch phát triển hàng không bền vững, an toàn, chứ chúng ta không hạn chế các hãng tham gia thị trường hàng không.

Việc cấp phép phải phù hợp với quy hoạch, bởi hàng không là một ngành kinh doanh đặc biệt. Chúng ta không thể áp dụng một cách thuần túy kinh tế thị trường vào việc cấp phép, nghĩa là không thể cứ cho ra đời hàng loạt rồi lại phá sản hàng loạt.

Ngoài ra, kiến nghị này nó còn phụ thuộc vào các yếu tố khác, chẳng hạn như năng lực quản lý, giám sát của Cục hàng không.

Như vậy, có nghĩa là việc dừng cấp phép là do chúng ta chưa quản lý được chứ không phải là do yếu tố thị trường, thưa ông?

Năng lực quản lý chỉ là một phần, bởi nếu chỉ cần một hãng hàng không nhỏ mà gặp sự cố thì sẽ ảnh hưởng đến cả thị trường hàng không của cả quốc gia. Bài học của ngành hàng không Indonesia năm 2004 vẫn còn đó. Quốc gia này có đến 52 hãng hàng không, nhưng khi có 2 hãng hàng không nhỏ gặp tai nạn thì ngay lập tức châu Âu đã cấm tất cả 52 hãng bay vào địa phận của họ.

Ngoài ra, yếu tố hạ tầng cũng là một vấn đề quan trọng và mang tính chiến lược lâu dài. Chúng ta không thể suy nghĩ đơn giản theo kiểu, nếu thiếu sân bay, cảng hàng không thì cứ cho xây thật nhiều là xong.

Với tư cách là người quản lý ngành hàng không, ông có thấy trăn trở không khi mà trong số 86 triệu người thì chỉ có 1 triệu người đã được đi máy bay?

Trăn trở này là của cả nền kinh tế chứ không chỉ là của riêng ngành hàng không. Đời sống kinh tế của chúng ta còn khá thấp, trong khi kinh doanh hàng không lại phụ thuộc quá nhiều vào nước ngoài.

Chúng ta cũng không thể đổ lỗi cho rằng do giá vé quá cao, bởi nhà nước vẫn đang điều tiết giá vé và giá đã được thẩm định kỹ, các hãng phải giải trình từng chi tiết cấu thành giá vé.