Khủng hoảng Biển Đỏ: Doanh nghiệp Trung Quốc lên “kế hoạch B”

Giá cước vận tải giữa Trung Quốc và châu Âu đang tiếp tục tăng cao giữa lúc cuộc khủng hoảng trên Biển Đỏ leo thang, gây áp lực lớn tới tăng trưởng xuất khẩu vốn đang ảm đạm của nền kinh tế lớn thứ hai thế giới.

Theo tờ Bưu điện Hoa Nam Buổi sáng (SCMP), tình hình này khiến các doanh nghiệp buộc phải lên kế hoạch dự phòng để đảm bảo không đứt gãy chuỗi cung ứng trước thềm Tết Nguyên đán (bắt đầu từ ngày 10/2 tới).

CƯỚC VẬN TẢI BIỂN KHÔNG NGỪNG LEO THANG

Theo dữ liệu từ nền tảng dữ liệu logistics Container xChange (Đức), trong tuần thứ hai của tháng 1/2024, giá cước bình quân vận tải một container (40 feet) từ Trung Quốc đi châu Âu là khoảng 5.400 USD, tăng từ 1.500 USD một tuần trước đó.  

Số liệu từ công ty bảo hiểm quốc tế Allianz Trade cho thấy, trong 10 ngày tính tới ngày 7/1, số lượng tàu chở hàng container đi qua kênh đào Suez – nối Địa Trung Hải với Biển Đỏ – đã giảm 30%, còn tàu chở dầu giảm 19%.

Là một trong những tuyến vận tải biển toàn cầu đông đúc nhất, tuyến vận tải qua kênh đào Suez chiếm 1/3 lưu lượng container toàn thế giới và 40% hoạt động thương mại giữa châu Á và châu Âu. Đây cũng là tuyến vận tải kết nối các dự án đầu tư lớn của Trung Quốc ở Ai Cập và Trung Đông.

Kể từ khi xung đột ở dải Gaza nổ ra vào tháng 10 năm ngoái, lực lượng phiến quân Houthi do Iran hậu thuẫn đã liên tục tấn công các tàu thương mại đi qua eo biển Bab al-Mandab ngoài khơi Yemen trên Biển Đỏ.

Nằm ở phía Nam Biển Đỏ, phía Tây Vịnh Aden, eo biển Bab al-Mandab là một trong những điểm trung chuyển quan trọng nhất thế giới với các tàu chở hàng, đặc biệt là dầu và nhiên liệu, giữa Vịnh Ba Tư/Châu Á và Châu Âu qua kênh đào Suez. Một số hãng vận tải biển lớn đã phải tạm dừng di trung chuyển qua đây để tránh bị tấn công.

Ông Pan Guang, nhà nghiên cứu cấp cao tại Học viện Khoa học Xã hội Thượng Hải, cho biết cuộc khủng hoảng trên Biển Đỏ có thể gây thêm rủi ro cho hoạt động đầu tư của Trung Quốc ở khu vực này.

“Tuyến vận tải trên Biển Đỏ có vai trò đặc biệt quan trọng đối với các dự án thuộc sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc”, ông Pan nhận xét trong một cuộc phỏng vấn với trang tin Guancha ở Thượng Hải hôm 17/1. “Việc duy trì các tuyến vận tải quốc tế suôn sẻ và an toàn không phải trách nhiệm mà một quốc gia duy nhất có thể gánh vác được”.

Tính từ đầu năm tới ngày 19/1, chỉ số theo dõi giá vận tải hàng hóa xuất khẩu bằng tàu container của sàn Shanghai Shipping Exchange đã tăng 25,4%, tiếp nối đà tăng 77% của tháng 12 năm ngoái.

Trước tình hình hiện tại, Trung Quốc đã kêu gọi các bên cùng nỗ lực để khôi phục và đảm bảo an ninh của các tuyến vận tải trên Biển Đỏ, tránh gây đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu cũng như trật tự thương mại quốc tế.

“Chúng tôi sẽ tăng cường phối hợp với các bộ phận liên quan, theo dõi chặt chẽ các diễn biến và hỗ trợ cho doanh nghiệp”, người phát ngôn Bộ Thương mại Trung Quốc He Yadong phát biểu tại một cuộc họp báo cuối tuần trước.

CHUẨN BỊ "KẾ HOẠCH B"

Theo ông Ulf Bergman, nhà kinh tế cấp cao của nền tảng dữ liệu Shipfix (Anh), trong bối cảnh nhu cầu container ở Trung Quốc tăng vọt trước Tết Nguyên đán, vận tải bằng đường sắt và hàng không “rõ ràng là một lựa chọn”. Tuy nhiên, ông cũng lưu ý rằng, việc chuyển sang vận tải bằng đường sắt và hàng không chủ yếu dành cho hàng hóa có giá trị cao.

“Với vận tải bằng đường sắt từ Trung Quốc sang châu Âu, cuộc chiến tranh ở Ukraine có thể tác động ít nhiều. Việc vận chuyển hàng hóa qua Nga được một số nhà nhập khẩu xem là mang rủi ro cao”, ông Bergman cho biết.

Dữ liệu năm tính tới năm 2022 của Allianz Trade cho thấy, gần 75% khối lượng thương mại toàn cầu, không tính Liên minh châu Âu (EU), được vận tải bằng đường biển, trong khi đường sắt chỉ chiếm 3,4% còn hàng không chiếm 0,4%.

Trong khi đó, các hình thức vận tải khác “hoàn toàn không đủ” để xử lý khối lượng hàng hóa vận tải bằng đường biển.

“Tăng trưởng hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường sắt trong đại dịch cho thấy tuyến đường sắt Trung Quốc-châu Âu có thể được xem là một lựa chọn khả thi cho chuỗi cung ứng, nhưng cuộc chiến ở Ukraine khiến các tuyến đường sắt đi qua Nga trở nên rủi ro”, bà Francoise Huang, nhà kinh tế cấp cao khu vực châu Á Thái Bình Dương của Allianz Trade, cho biết.

Vài năm qua, từ đại dịch Covid-19 cho tới chiến tranh Nga-Ukraine và gần đây là các cuộc tấn công trên BIển Đó, đã gây ra nhiều “cú sốc” với hoạt động thương mại cũng như chuỗi cung ứng toàn cầu. Điều này khiến các công ty ngày càng trở nên thận trọng hơn khi xây dựng kế hoạch dự phòng.

“Khách hàng của chúng tôi đang chủ động tính đến các giải pháp dự phòng như vận tải đường biển hoặc hàng không qua Dubai đến châu Âu, đường sắt và hàng không trực tiếp tới châu Âu”, bà Catherine Chien, giám đốc bộ phận tiếp thị kỹ thuật số của Dimerco Express Group có trụ sở tại Đài Bắc, cho biết. “Đáng chú ý, nhiều khách hàng chấp nhận thời gian vận chuyển lâu hơn với việc chuyển hướng qua Mũi Hảo Vọng ở châu Phi”.

Theo thông tin từ công ty vận tải Dimerco Express Group (Đài Loan), chuyển hướng qua Mũi Hảo Vọng ở cực Mam châu Phi làm tăng thời gian vận chuyển thêm khoảng 10-14 ngày đối với các tuyến giữa châu Á và châu Âu, cũng như các chuyến đi về phía Tây nối châu Á và bờ Đông Mỹ. Thời gian tăng thêm có thể lên tới 15-19 ngày với các tuyến đi về hướng Tây giữa châu Á và Địa Trung Hải.

“Dù tình hình khá căng thẳng, nhưng chúng ta sẽ không chứng kiến giá cước vận tải tăng vọt trở lại các mức cao của năm 2021-2022, khi chuỗi cung ứng ở thời điểm tồi tệ nhất”, ông Nick Marro, nhà phân tích trưởng về thương mại toàn cầu tại Economist Intelligence Unit – bộ phận nghiên cứu và phân tích của Economist Group – nhận định.

Theo ông, ít nhất trước mắt, tình trạng cước vận tải tăng, cũng như sự chậm trễ trong chuỗi cung ứng linh kiện quan trọng với hoạt động sản xuất, đặc biệt là với các công ty ở châu Âu tìm nguồn cung ứng ở châu Á, có vẻ sẽ vẫn tiếp diễn. Điều quan trọng nhất là tình hình an ninh trên Biển Đỏ sẽ diễn biến ra sao.

Ông Hoe Ee Khor, nhà kinh tế trưởng tại Văn phòng Nghiên cứu Vĩ mô ASEAN 3, cho rằng cuộc khủng hoảng ở Biển Đỏ vẫn chưa gây tác động tới lạm phát. Nhưng nếu khủng hoảng tiếp tục leo thang, chuỗi cung ứng sẽ chịu gián đoạn nghiêm trọng hơn.