Khi Cảng hàng không quốc tế Long Thành đưa vào khai thác, việc phân chia hoạt động với sân bay Tân Sơn Nhất cần được nghiên cứu, đánh giá tác động và xây dựng lộ trình chuyển đổi để bảo đảm hiệu quả và tối ưu nguồn lực…

Trong bối cảnh Cảng hàng không quốc tế Long Thành dự kiến đưa vào khai thác năm 2026, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đã báo cáo và xin ý kiến các cơ quan quản lý Nhà nước cùng các hãng hàng không trong và ngoài nước về phương án phân chia khai thác giữa Sân bay quốc tế Long Thành và Tân Sơn Nhất.

ĐỀ XUẤT HAI PHƯƠNG ÁN KHAI THÁC

Theo ACV, Liên danh Incheon Airport (IAC) hiện đang là đơn vị tư vấn công tác quản lý, khai thác sân bay Long Thành đã thực hiện phân tích, đánh giá và đề xuất các phương án phân chia khai thác giữa Sân bay quốc tế Long Thành và Tân Sơn Nhất.

Phương án 1, chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế về Cảng Hàng không quốc tế Long Thành.

Dự kiến, từ thời điểm Cảng hàng không quốc tế Long Thành chính thức đưa vào khai thác giai đoạn 1 (năm 2026), phương án tổ chức khai thác được xác định theo hướng: sân bay Tân Sơn Nhất tập trung phục vụ hoàn toàn hoạt động bay nội địa, với sản lượng hành khách dự kiến đạt khoảng 29,5 triệu lượt/năm; trong khi toàn bộ hoạt động bay quốc tế sẽ được chuyển giao và khai thác tập trung tại sân bay Long Thành, với sản lượng ước đạt 19,1 triệu lượt hành khách quốc tế/năm.

Đồng thời, sân bay Long Thành cũng sẽ tiếp nhận một phần nhỏ sản lượng nội địa, dự kiến khoảng 1,5 triệu lượt hành khách/năm để phục vụ nhu cầu kết nối trung chuyển.

Theo phương án này, tỷ lệ phân chia khai thác giữa hai cảng là Tân Sơn Nhất giữ 95% tổng lưu lượng nội địa, trong khi Long Thành đảm nhận 100% lưu lượng quốc tế, qua đó tạo nền tảng hình thành trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế tại khu vực phía Nam.

Về ưu điểm, phương án này là tập trung hóa hoạt động khai thác quốc tế, tăng hiệu quả vận hành hệ thống và giảm chi phí. Hình thành rõ ràng vị thế của sân bay Long Thành là cảng trung chuyển quốc tế chính. Đồng thời, hạn chế tối đa tình trạng hành khách phải di chuyển giữa hai sân bay, vốn mất thêm tối thiểu 4,5 giờ và tiềm ẩn rủi ro nối chuyến, tránh gây nhầm lẫn cho hành khách về địa điểm bay.

Tuy nhiên, hạn chế của phương án này sẽ khiến hành khách tại TP.HCM đi chuyến bay quốc tế chặng ngắn có thể gặp bất tiện do sân bay Long Thành cách xa trung tâm thành phố hơn so với Tân Sơn Nhất.

Phương án 2, phân chia khai thác các chuyến bay quốc tế giữa Cảng hàng không quốc tế Long Thành và Tân Sơn Nhất.

Theo phương án này, dự kiến sân bay Tân Sơn Nhất sẽ tiếp tục khai thác các chuyến bay nội địa và một phần các chuyến bay quốc tế cự ly ngắn, với sản lượng hành khách quốc tế ước đạt khoảng 3,8 triệu lượt/năm, tập trung chủ yếu vào các đường bay khu vực trong bán kính dưới 1.000 km.

Sân bay Long Thành sẽ đảm nhận toàn bộ các chuyến bay quốc tế đường dài, cùng với một phần lưu lượng nội địa phục vụ nhu cầu kết nối trung chuyển, với sản lượng hành khách quốc tế ước đạt khoảng 15,3 triệu lượt/năm (tổng sản lượng 16,8 triệu lượt hành khách/năm).

Tỷ lệ phân chia khai thác giữa hai cảng là Tân Sơn Nhất khai thác 20% tổng lưu lượng quốc tế, còn lại 80% là sân bay Long Thành.

Phương án này có ưu điểm sẽ thuận tiện cho hành khách tại trung tâm TP.HCM di chuyển trong khu vực (Thái Lan, Lào, Campuchia) với khả năng tiếp cận sân bay tốt hơn; tận dụng cơ sở vật chất hiện hữu của Sân bay Tân Sơn Nhất, giảm chi phí đầu tư, áp lực về công suất khai thác cho Long Thành trong ngắn hạn.

Dù vậy, phương án này có hạn chế là chi phí vận hành tăng mạnh do phải duy trì song song các nguồn lực để tổ chức khai thác quốc tế tại hai sân bay. Hành khách chuyển tiếp (quốc tế ngắn - quốc tế dài, nội địa - quốc tế) phải mất thời gian dài hơn và chi phí cao hơn cho di chuyển giữa Tân Sơn Nhất và Long Thành.

Đồng thời, phương án cũng sẽ làm phân mảnh mạng bay quốc tế, gây gián đoạn luồng khách trung chuyển, làm suy yếu khả năng cạnh tranh của sân bay Long Thành trong vai trò cảng hàng không trung chuyển khu vực.

BÁO CÁO KẾT QUẢ VÀO THÁNG 9/2025

Cục Hàng không Việt Nam nhất trí cao phương án chuyển toàn bộ các chuyến bay quốc tế thường lệ từ sân bay Tân Sơn Nhất về sân bay quốc tế Long Thành nhằm bảo đảm thuận tiện trong tổ chức quản lý, khai thác, tối ưu hóa các nguồn lực.

Các hãng hàng không quốc tế cũng đồng thuận với phương án chuyển 100% chuyến bay quốc tế theo lịch trình từ Tân Sơn Nhất về sân bay Long Thành để đảm bảo hiệu quả trong quản lý khai thác và tối ưu hóa nguồn lực.

Với các hãng bay trong nước, Vietnam Airlines có ý kiến đối với Tân Sơn Nhất, các hãng hàng không Việt Nam khai thác chuyến bay nội địa và chuyến bay quốc tế trong khu vực Đông Nam Á. Đối với sân bay Long Thành, các hãng hàng không Việt Nam khai thác chuyến bay quốc tế ngoài khu vực Đông Nam Á, các chuyến bay quốc tế và nội địa khác theo lựa chọn của các hãng. Với các hãng hàng không nước ngoài sẽ khai thác toàn bộ chuyến bay tại sân bay Long Thành.

Trong dài hạn, tùy thuộc vào tình hình sản lượng khách, khả năng tiếp nhận tại mỗi sân bay cũng như kết nối sân bay Long Thành và TP.HCM để xem xét điều chỉnh việc phân chia khai thác giữa hai sân bay.

Bamboo Airways cũng đồng thuận về việc sớm đưa vào khai thác và chuyển đổi sang sân bay Long Thành các chuyến bay quốc tế và ưu tiên các hãng hàng không Việt Nam khai thác nội địa tại Tân Sơn Nhất. Tuy nhiên, hãng này cũng cho rằng phương án triển khai nên có lộ trình chuyển đổi.

Dựa theo những số liệu dự báo tăng trưởng cùng kinh nghiệm từ các nước, theo ACV, việc phân tán hoạt động bay quốc tế giữa nhiều địa điểm có thể làm giảm năng lực trung chuyển và khả năng cạnh tranh với các cảng hàng không khác trong khu vực.

Liên quan đến vấn đề này, Bộ Xây dựng yêu cầu Cục Hàng không Việt Nam chủ trì cùng ACV khẩn trương làm việc với các hãng hàng không để nghiên cứu kỹ lưỡng, đánh giá tác động phương án khai thác và xác định lộ trình chuyển đường bay quốc tế từ sân bay Tân Sơn Nhất sang Long Thành để sớm báo cáo kết quả chính thức phương án khai thác trong tháng 9/2025.