TẠP CHÍ ĐIỆN TỬ
Trung Quốc và tham vọng “Panama trên cạn”
Trung Quốc dự tính tiến hành một dự án đường sắt kết nối giữa Đại Tây Dương với Thái Bình Dương
Theo mạng tin Want China Times, Trung Quốc từ lâu đã có tham vọng xây dựng một "kênh đào Panama trên cạn" nhằm thúc đẩy hoạt động thương mại của nước này với thế giới.
Gần đây, Trung Quốc đã thỏa thuận tham gia một dự án đường sắt kết nối Đại Tây Dương với Thái Bình Dương. Tuyến đường sắt này sẽ chạy qua các tuyến đường vận tải biển quan trọng nhất thế giới, bao gồm Pakistan, Myanmar, vành đai kinh tế "Con đường tơ lụa", cảng Piraeus của Hy Lạp, Want China Times dẫn bản tin của tuần báo Nam Phương cho hay.
Trước đó, vào ngày 23/7, Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đã kết thúc chuyến công du kéo dài 10 ngày đến các quốc gia Argentina, Brazil, Venezuela và Cuba. Trong những chuyến thăm này, Trung Quốc, Brazil và Peru đã cùng nhau tuyên bố rằng ba nước này sẽ cùng nhau tiến hành một dự án đường sắt kết nối giữa Đại Tây Dương với Thái Bình Dương.
Đây là dự án đường sắt lớn nhất do lãnh đạo Trung Quốc đưa ra trong các chuyến công du nước ngoài. Tuyến đường sắt này dài hơn 3.000 km, bắt đầu từ các thành phố ven biển của Peru và kết thúc là bờ biển của Brazil.
Want China Times cho biết, đây không phải là lần đầu tiên một dự án đường sắt như vậy được nhắc tới. Vào năm 2011, Tổng thống Columbia, ông Juan Manuel Santos, khi trả lời phỏng vấn của tờ Financial Times cũng nói rằng Columbia dự định hợp tác với Trung Quốc để cùng xây dựng một tuyến đường sắt nối hai đại dương trên, nhưng tin tức chỉ dừng ở đó.
"Tuyến đường này là một đề xuất có thật… và hai bên đã đạt được một số bước tiến. Các nghiên cứu của Trung Quốc về chi phí vận chuyện mỗi tấn hàng hay chi phí đầu tư đều khả thi cả”, ông Santos khi đó cho biết.
Theo lời Tổng thống Santos, tuyến đường sắt dài 220 km thay cho kênh Panama sẽ chạy từ bờ biển Thái Bình Dương của Columbia tới một thành phố mới gần Cartagena, nơi hàng hóa nhập khẩu từ Trung Quốc được lắp ráp để tái xuất khẩu tại thị trường châu Mỹ. Nguyên vật liệu thô thu mua được tại Columbia cũng theo tuyến đường này để đi về Trung Quốc.
Báo Financial Times bình luận, dự án là ví dụ cho thấy Trung Quốc tăng cường hoạt động cho vay các nước đang phát triển. Dự án này có trị giá 7,6 tỷ USD, do Ngân hàng Phát triển Trung Quốc cấp vốn và do Tập đoàn China Railway Group vận hành, có thể vận chuyển 40 triệu tấn hàng hóa mỗi năm từ trung tâm kinh tế của Columbia đến Thái Bình Dương.
Bản tuyên bố chung hồi tháng 7 năm nay không cung cấp chi tiết về dự án đường sắt này, nhưng rất có thể mục đích của dự án là nhằm phá vỡ thế độc quyền của kênh đào Panama hiện do Mỹ quản lý. Việc xây dựng tuyến đường sắt "Panama trên cạn" sẽ giúp Trung Quốc xác lập vị trí tích cực hơn trong việc kết nối với châu Phi, Mỹ Latin và Thái Bình Dương.
Hiện tại, vận tải đường biển là con đường giao thông xuyên quốc gia quan trọng nhất thế giới, trong khi ba "yết hầu" vận tải biển chính (gồm eo biển Malacca tại châu Á, kênh đào Suez giữa châu Á và châu Phi, kênh đào Panama chia tách khu vực Nam Mỹ và Bắc Mỹ) đều đang chịu sự kiểm soát bởi những hệ thống chính trị và kinh tế quốc tế do Mỹ đứng đầu.
Theo mạng tin trên, đây không phải là lần đầu Trung Quốc cố gắng phá vỡ thế độc quyền này của Mỹ và dự án đường sắt có thể được xem như một nước cờ quan trọng.
Về lâu dài, kênh đào Nicaragua được xem là một sự chọn lựa thay thế cho kênh đào Panama. Truyền thông phương Tây đã đưa tin về khả năng hợp tác giữa Trung Quốc và Nicaragua xây dựng kênh đào Nicaragua.
Dự kiến, công trình sẽ được xây dựng trong 10 năm với vốn đầu tư 40 tỷ USD, trong đó bao gồm cả việc xây dựng đường sắt, đường ống dẫn dầu, cảng và sân bay bên bờ hai đại dương. Nicaragua sẽ được nhận 1% lợi nhuận trong năm đầu tiên kênh đào đi vào hoạt động, và tỷ lệ lợi nhuận được hưởng sẽ tăng 10% sau mỗi thập kỷ và đạt 100% sau 100 năm.
Hồi đầu tháng 7 năm nay, một ủy ban của Nicaragua bao gồm những quan chức chính phủ, các doanh nhân và các học giả đã nhất trí về lộ trình dài 278 km của kênh đào Nicaragua, từ cửa sông Brito bên phía Thái Bình Dương tới sông Punto Gorda bên phía biển Caribbean. Giới lãnh đạo từ Tập đoàn HKND, có trụ sở tại Hồng Kông, đã đề xuất lộ trình này.
Lộ trình được phê chuẩn sẽ vẫn phải đối mặt với các nghiên cứu về ảnh hưởng đối với môi trường và xã hội. Tuy nhiên, các nghiên cứu này sẽ hoàn tất trong năm để cho phép công tác xây dựng bắt đầu vào tháng 12 tới.
Nếu được xây dựng, đây sẽ là kênh đào quan trọng thứ hai kết nối hai đại dương trên, sau kênh đào Panama. Tuyến hàng hải mới này sẽ có công suất lớn hơn so với kênh đào Panama, hiện đang được mở rộng với chi phí 5,2 tỷ USD. Theo kế hoạch, kênh đào xuyên Nicaragua sẽ được hoàn thành vào năm 2019 và bắt đầu được đưa vào hoạt động năm 2020.
Tuy nhiên, theo Want China Times, việc thực hiện dự án này có thể vấp phải một vài trở ngại, do Trung Quốc và Nicaragua chưa lập quan hệ ngoại giao. Thêm vào đó, dự án cũng bị giới chuyên gia luật pháp Nicaragua phản đối. Họ cho rằng thỏa thuận kênh Nicaragua giữa Chính phủ Nicaragua và Tập đoàn HKND đã vi phạm chủ quyền của quốc gia này.
Thêm vào đó, cho dù sự hợp tác giữa Trung Quốc và Columbia trong việc xây dựng tuyến đường sắt nối liền Đại Tây Dương và Thái Bình Dương vẫn chưa có tiến triển gì mới, nhưng điều đó cũng không có nghĩa rằng hai quốc gia này sẽ từ bỏ kế hoạch trên.
Gần đây, Trung Quốc đã thỏa thuận tham gia một dự án đường sắt kết nối Đại Tây Dương với Thái Bình Dương. Tuyến đường sắt này sẽ chạy qua các tuyến đường vận tải biển quan trọng nhất thế giới, bao gồm Pakistan, Myanmar, vành đai kinh tế "Con đường tơ lụa", cảng Piraeus của Hy Lạp, Want China Times dẫn bản tin của tuần báo Nam Phương cho hay.
Trước đó, vào ngày 23/7, Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đã kết thúc chuyến công du kéo dài 10 ngày đến các quốc gia Argentina, Brazil, Venezuela và Cuba. Trong những chuyến thăm này, Trung Quốc, Brazil và Peru đã cùng nhau tuyên bố rằng ba nước này sẽ cùng nhau tiến hành một dự án đường sắt kết nối giữa Đại Tây Dương với Thái Bình Dương.
Đây là dự án đường sắt lớn nhất do lãnh đạo Trung Quốc đưa ra trong các chuyến công du nước ngoài. Tuyến đường sắt này dài hơn 3.000 km, bắt đầu từ các thành phố ven biển của Peru và kết thúc là bờ biển của Brazil.
Want China Times cho biết, đây không phải là lần đầu tiên một dự án đường sắt như vậy được nhắc tới. Vào năm 2011, Tổng thống Columbia, ông Juan Manuel Santos, khi trả lời phỏng vấn của tờ Financial Times cũng nói rằng Columbia dự định hợp tác với Trung Quốc để cùng xây dựng một tuyến đường sắt nối hai đại dương trên, nhưng tin tức chỉ dừng ở đó.
"Tuyến đường này là một đề xuất có thật… và hai bên đã đạt được một số bước tiến. Các nghiên cứu của Trung Quốc về chi phí vận chuyện mỗi tấn hàng hay chi phí đầu tư đều khả thi cả”, ông Santos khi đó cho biết.
Theo lời Tổng thống Santos, tuyến đường sắt dài 220 km thay cho kênh Panama sẽ chạy từ bờ biển Thái Bình Dương của Columbia tới một thành phố mới gần Cartagena, nơi hàng hóa nhập khẩu từ Trung Quốc được lắp ráp để tái xuất khẩu tại thị trường châu Mỹ. Nguyên vật liệu thô thu mua được tại Columbia cũng theo tuyến đường này để đi về Trung Quốc.
Báo Financial Times bình luận, dự án là ví dụ cho thấy Trung Quốc tăng cường hoạt động cho vay các nước đang phát triển. Dự án này có trị giá 7,6 tỷ USD, do Ngân hàng Phát triển Trung Quốc cấp vốn và do Tập đoàn China Railway Group vận hành, có thể vận chuyển 40 triệu tấn hàng hóa mỗi năm từ trung tâm kinh tế của Columbia đến Thái Bình Dương.
Bản tuyên bố chung hồi tháng 7 năm nay không cung cấp chi tiết về dự án đường sắt này, nhưng rất có thể mục đích của dự án là nhằm phá vỡ thế độc quyền của kênh đào Panama hiện do Mỹ quản lý. Việc xây dựng tuyến đường sắt "Panama trên cạn" sẽ giúp Trung Quốc xác lập vị trí tích cực hơn trong việc kết nối với châu Phi, Mỹ Latin và Thái Bình Dương.
Hiện tại, vận tải đường biển là con đường giao thông xuyên quốc gia quan trọng nhất thế giới, trong khi ba "yết hầu" vận tải biển chính (gồm eo biển Malacca tại châu Á, kênh đào Suez giữa châu Á và châu Phi, kênh đào Panama chia tách khu vực Nam Mỹ và Bắc Mỹ) đều đang chịu sự kiểm soát bởi những hệ thống chính trị và kinh tế quốc tế do Mỹ đứng đầu.
Theo mạng tin trên, đây không phải là lần đầu Trung Quốc cố gắng phá vỡ thế độc quyền này của Mỹ và dự án đường sắt có thể được xem như một nước cờ quan trọng.
Về lâu dài, kênh đào Nicaragua được xem là một sự chọn lựa thay thế cho kênh đào Panama. Truyền thông phương Tây đã đưa tin về khả năng hợp tác giữa Trung Quốc và Nicaragua xây dựng kênh đào Nicaragua.
Dự kiến, công trình sẽ được xây dựng trong 10 năm với vốn đầu tư 40 tỷ USD, trong đó bao gồm cả việc xây dựng đường sắt, đường ống dẫn dầu, cảng và sân bay bên bờ hai đại dương. Nicaragua sẽ được nhận 1% lợi nhuận trong năm đầu tiên kênh đào đi vào hoạt động, và tỷ lệ lợi nhuận được hưởng sẽ tăng 10% sau mỗi thập kỷ và đạt 100% sau 100 năm.
Hồi đầu tháng 7 năm nay, một ủy ban của Nicaragua bao gồm những quan chức chính phủ, các doanh nhân và các học giả đã nhất trí về lộ trình dài 278 km của kênh đào Nicaragua, từ cửa sông Brito bên phía Thái Bình Dương tới sông Punto Gorda bên phía biển Caribbean. Giới lãnh đạo từ Tập đoàn HKND, có trụ sở tại Hồng Kông, đã đề xuất lộ trình này.
Lộ trình được phê chuẩn sẽ vẫn phải đối mặt với các nghiên cứu về ảnh hưởng đối với môi trường và xã hội. Tuy nhiên, các nghiên cứu này sẽ hoàn tất trong năm để cho phép công tác xây dựng bắt đầu vào tháng 12 tới.
Nếu được xây dựng, đây sẽ là kênh đào quan trọng thứ hai kết nối hai đại dương trên, sau kênh đào Panama. Tuyến hàng hải mới này sẽ có công suất lớn hơn so với kênh đào Panama, hiện đang được mở rộng với chi phí 5,2 tỷ USD. Theo kế hoạch, kênh đào xuyên Nicaragua sẽ được hoàn thành vào năm 2019 và bắt đầu được đưa vào hoạt động năm 2020.
Tuy nhiên, theo Want China Times, việc thực hiện dự án này có thể vấp phải một vài trở ngại, do Trung Quốc và Nicaragua chưa lập quan hệ ngoại giao. Thêm vào đó, dự án cũng bị giới chuyên gia luật pháp Nicaragua phản đối. Họ cho rằng thỏa thuận kênh Nicaragua giữa Chính phủ Nicaragua và Tập đoàn HKND đã vi phạm chủ quyền của quốc gia này.
Thêm vào đó, cho dù sự hợp tác giữa Trung Quốc và Columbia trong việc xây dựng tuyến đường sắt nối liền Đại Tây Dương và Thái Bình Dương vẫn chưa có tiến triển gì mới, nhưng điều đó cũng không có nghĩa rằng hai quốc gia này sẽ từ bỏ kế hoạch trên.
