Vận tải, kho bãi và logistics là cầu nối giữa sản xuất với tiêu thụ sản phẩm. Ở đầu vào, với tổng GDP 2023 đạt khoảng 430 tỷ USD, chiếm khoảng 50% tổng giá trị sản xuất, tức là chi phí trung gian chiếm khoảng 50% tổng giá trị sản xuất. Cộng với chi phí về tài sản cố định khoảng 5%, tức là chiếm khoảng 55% tổng giá trị sản xuất tương đương với khoảng 450 tỷ USD. Điều đó có nghĩa là chi phí vật chất đầu vào hiện ở mức khoảng 450 tỷ USD. Đó là quy mô rất lớn. Quy mô này phụ thuộc vào nhập khẩu cả hàng hóa, dịch vụ khoảng 300 tỷ USD (còn khoảng 150 tỷ USD ở trong nước).

Ở đầu ra, quy mô hàng hóa tiêu dùng, chỉ tính với hai ngành kinh tế thực (gồm nông, lâm nghiệp và thủy sản, công nghiệp và xây dựng tạm không tính đầu ra), thì quy mô cũng lên đến trên 200 tỷ USD. Tổng quy mô đầu vào và đầu ra lên đến 680 tỷ USD, đó là quy mô rất lớn, tạo ra nhu cầu cho ngành vận tải, kho bãi rất lớn. Năm 2023 khối lượng hàng hóa vận chuyển đã đạt trên 2,34 tỷ tấn và luân chuyển đã đạt gần 4,4 tỷ tấn/km là quy mô không nhỏ. Nếu quy mô sản xuất, tiêu thụ, nhập khẩu lớn lên hơn nữa thì nhu cầu đặt ra cho ngành vận tải kho bãi cũng rất lớn. Cơ cấu luân chuyển có sự thay đổi thì khối lượng luân chuyển còn cao hơn nữa.

NHỮNG KẾT QUẢ TÍCH CỰC

Vận tải là cầu nối giữa dân cư với việc đi lại của Việt Nam hiện cũng không nhỏ: năm 2019, số lượng khách vận chuyển đã đạt 4,78 tỷ lượt người và luân chuyển đạt 206,7 tỷ lượt người/km. Nếu nhu cầu đó lại tăng, cơ cấu luân chuyển hành khách chuyển dịch, thì số lượt người/km còn cao hơn nữa, tạo ra cho nhu cầu vận chuyển và luân chuyển còn lớn hơn nữa.

Logistics là hoạt động có tính tổng hợp, ngoài phần nằm trong ngành vận tải, kho bãi còn nằm trong các ngành kinh tế khác. Đó là ngành mà cơ sở của nó là tích hợp, với sự kết nối với nhiều ngành, tạo thành “ma trận”, nên tạo nên tính chuyên nghiệp và có hiệu quả “kép”, tức là tăng hiệu quả hoạt động các ngành kinh tế khác.

Giá trị tăng thêm của ngành vận tải kho bãi đã chiếm 4,92% GDP của cả nước (năm 2023). Nếu cộng với giá trị tăng thêm nằm trong các ngành khác, thì tổng giá trị tăng thêm của ngành vận tải kho bãi còn chiếm tỷ trọng cao hơn và đứng thứ bậc khoảng 5/20 ngành kinh tế cấp II. Do đó, giá trị tăng thêm của toàn bộ ngành vận tải, kho bãi và logistics sẽ chiếm tỷ trọng cao hơn và góp phần làm cho quy mô và tốc độ tăng của GDP cả nước sẽ tăng lên. Cũng vì vậy, vận tải, kho bãi và logistics được coi là động lực tăng trưởng kinh tế và phát triển xã hội.

Vận tải, kho bãi và logistics đạt được kết quả tích cực về nhiều mặt.

Về hạ tầng giao thông vận tải kho bãi, một chuyển đổi quan trọng là chuyển đổi về vị thế. Trước kia là vị thế “người cần xe”; từ vài chục năm nay đã chuyển sang vị thế “xe cần người”.

Phương tiện vận tải có sự chuyển đổi từ chỗ phụ thuộc xe công (xe quốc doanh) sang xe tư (gồm xe tư nhân, xe riêng); chuyển từ “cường độ cường quốc xe đạp - đạp chân” sang cường quốc xe máy, ô tô đủ loại. Hệ thống đường sá đã có sự chuyển đổi quan trọng: từ sân bay, đường biển, đường cao tốc, đường quốc lộ, tỉnh lộ, huyện lộ; nhiều đường xã, thôn, xóm được xây dựng, mở rộng, nâng cấp qua chương trình xây dựng nông thôn mới, góp phần quan trọng thay đổi bộ mặt nông thôn. Hệ thống sân bay, cảng biển, bến xe, cầu lớn được xây dựng, mở rộng, nâng cấp về chất lượng.

Hệ thống kho bãi, trung tâm logistics phát triển. Kỳ vọng đường bộ cao tốc Bắc Nam, đường sắt cao tốc Bắc Nam, đường tàu điện ngầm, đường tàu điện trên cao, bãi đỗ xe trên cao, tàu viễn dương vươn ra biển khơi, đi khắp thế giới vận chuyển hàng. Số doanh nghiệp ngành vận tải, kho bãi thành lập mới tăng; số đang hoạt động tính đến cuối năm 2023 đạt cao, nhiều thứ 4 trong 20 ngành cấp II,…

Vận chuyển, luân chuyển về hành khách đạt được nhiều kết quả tích cực. Số lượt khách vận chuyển từ năm 2015 đến nay (hình 1).

Số lượt khách vận chuyển liên tục tăng lên từ năm 2015 đến năm 2019; chỉ bị giảm sâu trong 2 năm gặp đại dịch

Covid-19; năm 2022 đã tăng trở lại (59,7%); năm 2023 tăng và đạt mức lớn hơn từ năm 2018 trở về trước, chỉ còn thấp hơn mức kỷ lục đã đạt vào năm 2019. Tốc độ tăng là quan trọng, nhưng còn phụ thuộc vào dân số tăng, nên để so sánh cần tính thêm chỉ tiêu số lượt bình quân 1 người dân đi trong năm.

Bình quân 1 người dân trong năm đã đi lại bằng phương tiện ngoài (không kể bằng phương tiện cá nhân), nếu năm 2015 đạt 35,9 lượt, thì năm 2019 đạt 49,5 lượt, cao gấp 1,4 lần năm 2015. Đến năm 2021 (khi đại dịch bùng phát) giảm chỉ còn 25,6 lượt thấp, chỉ còn bằng trên một nửa năm 2019; nhưng đến năm 2022 đã tăng trở lại, đạt 40,5 lượt và năm 2023 ước đạt 46,7 lượt, gần bằng mức kỷ lục năm 2019.

Số lượt khách vận chuyển còn phải được phân tích theo cơ cấu ngành vận tải, bởi quy mô, tốc độ tăng còn phụ thuộc vào độ dài/ngắn, nhanh/chậm và sự thuận tiện về đi lại của người dân (hình 2).

Số lượt khách đường bộ chiếm tỷ trọng lớn nhất, nhưng có xu hướng giảm dần do có một phần người dân tự đi bằng ô tô riêng hoặc lựa chọn phương tiện đi nhanh hơn, đi dài hơn… Đường thủy có tỷ trọng gần như không thay đổi. Đường sắt đến năm 2019, tỷ trọng còn bằng một nửa của năm 2015. Đường hàng không có tỷ trọng tăng nhờ đi nhanh, đi đường dài, nhưng năm 2023 lại giảm vì giá cao.

 Nếu tính theo số lượt khách luân chuyển thì kết quả  như sau (hình 3).

Số lượt khách luân chuyển năm 2019 đạt cao nhất; nhưng giảm 34,5% trong năm 2020 và giảm tiếp 27,9% trong năm 2021 do ảnh hưởng của đại dịch. Năm 2022 đã tăng khá cao (95,7%) nhờ chuyển đổi việc phòng, chống đại dịch và có một phần do gốc so sánh là năm 2021 thấp. Năm 2023, đà phục hồi khá cao và đã vượt mức kỷ lục trong năm 2019. Nếu quan sát cơ cấu lượng khách luân chuyển theo ngành vận tải thì có khác với cơ cấu lượng khách luân chuyển (hình 4).

Sự khác biệt so với cơ cấu hành khách vận chuyển do đường bộ dài vận chuyển bình quân một hành khách của các ngành vận tải (năm 2023) khá khác nhau. Cụ thể: đường sắt 361,6; đường bộ 36,3; đường thủy 36,2; đường hàng không 1.449,1; đường thủy, đường bộ gần bằng nhau và bằng 1/10 đường sắt, bằng 2,5% đường hàng không; đường sắt bằng 25% đường hàng không.

Tính thêm chỉ tiêu bình quân độ dài đi lại của một người khách, nếu năm 2015 là 46,7 km, thì năm 2019 đạt 48,3 km, cao hơn các năm trước, nhưng năm 2020 chỉ còn 27,1 km, năm 2021 chỉ còn 37,2 km, năm 2022 đạt 44,9 km, cao hơn mức của các năm từ 2018 trở về trước. Năm 2023 ước đạt 52,8 km, cao hơn mức kỷ lục đạt được trong năm 2019.

Vận chuyển, luân chuyển hàng hóa đạt được nhiều kết quả tích cực. Khối lượng hàng hóa vận chuyển trong một số năm liên tục tăng lên, từ năm 2015 (233.429,2 triệu tấn) và đạt kỷ lục vào năm 2019 (297.238,7 triệu tấn); bị giảm trong 2 năm đại dịch nhưng giảm nhẹ hơn so với luân chuyển hành khách. Năm 2023, vận chuyển, luân chuyển hàng hóa phục hồi và đạt kỷ lục mới lớn nhất từ trước đến nay (489.670 triệu tấn).

Khối lượng hàng hóa luân chuyển tăng liên tục từ năm 2012 đến năm 2019 (đạt 297.238,7 triệu tấn.km), sau đó bị giảm trong 2 năm đại dịch; năm 2023 đã tăng trở lại, ước đạt 489.670 triệu tấn.km.

Bình quân số km vận chuyển tính trên 1 tấn hàng hóa, nếu năm 2015 là 202,7 km, năm 2019 đạt 177,9 km, năm 2020 còn 176,6 km, năm 2021 còn 111,6 km, năm 2022 còn 188,5 km, năm 2023 ước đạt 208,9 km.

Cơ cấu hàng hóa vận chuyển theo ngành vận tải (hình 5) khác với cơ cấu hàng hóa luân chuyển theo ngành vận tải (hình 6) do độ dài vận chuyển của các ngành vận tải khác nhau.

Logistics được đặc biệt quan tâm trong mấy năm nay. Năm 2017, Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định số 200/QĐ-TTg, năm 2021 có Quyết định số 221/QĐ-TTg sửa đổi Quyết định số 200/QĐ-TTg. Logistics không phải là một ngành dịch vụ riêng biệt mà nằm trong nhiều ngành được tích hợp từ nhiều ngành, trong đó lớn nhất là vận tải, kho bãi và hỗ trợ vận tải...

Nội dung bài viết được đăng tải trên ẩn phẩm đặc biệt Kinh tế 2023-2024:  Việt Nam & Thế giới phát hành ngày 06/03/2024. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây: 

https://postenp.phaha.vn/chi-tiet-toa-soan/tap-chi-kinh-te-viet-nam