Xã hội hóa hạ tầng hàng không 10 năm vẫn "bế tắc" khiến nhà đầu tư dần bỏ cuộc

Chia sẻ tại tọa đàm “Huy động các nguồn lực phát triển hạ tầng hàng không” do Cổng Thông tin điện tử Chính phủ tổ chức ngày 23/6, ông Lương Hoài Nam, chuyên gia hàng không, nhắc lại vấn đề xã hội hóa hạ tầng sân bay được đưa ra bàn thảo khoảng 10 năm nay, với nhiều diễn đàn, cuộc họp được tổ chức và nhiều chỉ đạo được ban hành.

Thế nhưng, sau một khoảng thời gian rất dài, hiện nay, Việt Nam đang khai thác 22 cảng hàng không, trong đó, chỉ duy nhất cảng hàng không được đầu tư xã hội hóa hoàn toàn theo hình thức PPP là Cảng hàng không Vân Đồn (Quảng Ninh), còn lại 21 cảng hàng không do doanh nghiệp nhà nước là Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) quản lý và khai thác. Bên cạnh đó, chỉ có hai dự án nhà ga được xã hội hóa là nhà ga sân bay quốc tế Đà Nẵng và nhà ga sân bay quốc tế Cam Ranh.

CHƯA CÓ ĐƯỜNG ĐI

Thời gian qua, một số địa phương mong muốn thúc đẩy xã hội hóa hạ tầng sân bay hiện hữu như: sân bay Vinh (Nghệ An), sân bay Phù Cát (Bình Định), sân bay Thành Sơn (Ninh Thuận), để phát triển kinh tế xã hội, đặc biệt là kinh tế du lịch. Tuy nhiên, theo ông Lương Hoài Nam, vướng mắc đang nằm ở 4 chữ: "Chưa có đường đi".

Tức là, nhà đầu tư chưa biết rõ về thủ tục hành chính, thủ tục đầu tư; các địa phương không biết đường đi để thực hiện các đề án xã hội hóa.

"Thực tế, sau một thời gian theo đuổi, rất đáng tiếc, các nhà đầu tư trước đây hồ hởi, muốn tham gia vào các dự án sân bay này, bây giờ đi hết rồi", ông Nam giãi bày.

Bởi có những nhà đầu tư muốn đầu tư vào sân bay Vinh, sân bay Thành Sơn... đều "kêu" khó về thủ tục nên ngậm ngùi dừng lại. Hay có nhà đầu tư muốn đầu tư vào sân bay Phù Cát là doanh nghiệp bất động sản lại vừa trải qua "cơn bão" khủng hoảng về bất động sản nên rút lui.

Theo vị chuyên gia này, chúng ta thường có thói quen quy hoạch sân bay giai đoạn đầu rất nhỏ.

Trước đây, các sân bay địa phương thường được quy hoạch ở công suất 200.000 khách/năm, lớn hơn có thể đến 500.000 khách/năm và hiện nay quy hoạch đến 1 - 1,5 triệu khách/năm.

Tuy nhiên, đấy là cách làm của đầu tư công còn đầu tư tư nhân phải quy hoạch tổng thể, dài hạn, đủ mức độ hoạt động khoảng vài chục năm. Sau đó, phân kỳ đầu tư ra giai đoạn 1, giai đoạn 2, giai đoạn 3 để khi mở rộng phát triển sân bay, không vướng về quy hoạch. 

Hay quy hoạch dự án sân bay Thành Sơn là sân bay nội địa, nhà đầu tư không muốn tham gia, bởi đầu tư rất nhiều nhưng chỉ bay nội địa thì cầm chắc thua lỗ.

Thừa nhận những khó khăn trong quá trình triển khai xã hội hoá hạ tầng sân bay, ông Nguyễn Anh Dũng, Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư (Bộ Giao thông vận tải), cho biết việc xã hội hóa bắt đầu nghiên cứu và thực hiện từ năm 2013, 2014.

Đầu tư cảng hàng không mới không có nhiều khó khăn, vướng mắc như xây dựng sân bay Vân Đồn. Tuy nhiên, "xã hội hóa và đầu tư lại các cảng hàng không có sự tham gia của các doanh nghiệp nhà nước, thậm chí có cả các hoạt động quân sự quốc phòng, khó vô cùng", đại diện Bộ Giao thông vận tải nêu rõ.

Bởi cảng hàng không hiện có hoạt động liên quan đến quân sự, thậm chí, rất nhiều cảng hàng không hiện có hoạt động quân sự, huấn luyện quân sự thường xuyên, tài sản và đất đai khu bay do Bộ Quốc phòng quản lý. Do đó, cần phân loại các nhóm để đề xuất giải pháp phù hợp. 

Theo phân tích của ông Dũng, thứ nhất, xử lý vấn đề đất đai rất phức tạp. Theo Luật Đất đai, cơ chế chuyển từng phần đất đai quân sự cho hàng không dân dụng khá phức tạp. Bộ Quốc phòng dù rất ủng hộ nhưng cũng phải sắp xếp, có cơ chế bồi thường đất đai tài sản, khá nhiều việc phải làm.

Thứ hai, hạ tầng khu bay. Sau khi cổ phần hoá, tài sản kết cấu hạ tầng cảng hàng không được bàn giao cho ACV quản lý, sử dụng, khai thác theo phương thức không tính thành phần vốn nhà nước của doanh nghiệp, tuy nhiên, có tài sản chung cho mục đích quân sự quốc phòng. Trước mắt đang thí điểm giao cho ACV quản lý còn sau đó, xử lý tài sản này như thế nào vẫn chưa rõ.

"Đây là một chủ trương rất lớn, không thể một sớm một chiều làm được ngay. Không riêng gì Việt Nam, các quốc gia khác cũng vậy, đều phải có lộ trình, kèm theo một loạt chính sách", ông Dũng khẳng định.

GỢI MỞ NHIỀU MÔ HÌNH "MỞ LỐI" ĐẦU TƯ HẠ TẦNG SÂN BAY

Chia sẻ kinh nghiệm xã hội hoá hạ tầng sân bay trên thế giới, chuyên gia hàng không Lương Hoài Nam chỉ rõ có rất nhiều cách làm và rất nhiều mô hình.

Chẳng hạn, mô hình ở châu Âu, ở Mỹ… rất đơn giản, đó là tư nhân hóa. Theo đó, trước đây, Nhà nước làm sân bay nhưng hiện Nhà nước không làm nữa mà để cho tư nhân. 

Còn tại Nga, Nhà nước cho tư nhân thuê sân bay. Thủ đô của nước Nga có 3 sân bay lớn là Sheremetyevo, Domodedovo và Vnukovo, hiện nay Nhà nước chỉ giữ lại một sân bay là Sheremetyevo, còn lại hai sân bay cho tư nhân thuê 30 năm như thuê tài sản.

Còn quốc gia láng giềng là Campuchia cũng thực hiện theo mô hình nhượng quyền. Cả 3 sân bay quốc tế của Campuchia đều nhượng quyền cho Tập đoàn ADP (Pháp). Rõ ràng, khi nhắc đến khái niệm xã hội hóa hạ tầng sân bay có muôn vàn cách làm.

Thấu hiểu những vướng mắc trong xử lý đất quốc phòng và sân bay lưỡng dụng, ông Nam cho rằng nếu đi theo hướng phải dân sự hóa một phần quỹ đất ở sân bay hiện do quân đội đang quản lý thì rất lâu, rất phức tạp.

Vị chuyên gia này lấy ví dụ trên thế giới có rất nhiều sân bay quân sự có hoạt động dân sự, ở Mỹ, Australia, hay một sân bay gần Việt Nam như sân bay quốc tế Pattaya (Thái Lan) là sân bay lưỡng dụng, 100% đất là quân đội, thuộc Hải quân Hoàng gia Thái Lan. Tuy nhiên, họ không dân sự hóa đất quốc phòng nhưng vẫn khai thác lưỡng dụng và dân dụng được.

"Chúng ta nên đi theo con đường nhanh hơn là không cần thực hiện thủ tục dân sự hóa đất quốc phòng mà vẫn có thể đầu tư dân dụng và khai thác dân dụng. Còn đi theo hướng cứ phải làm xong các thủ tục về đất đai để quy hoạch, dân sự hóa, đền bù rất lâu", ông Nam bày tỏ quan điểm.

Do vướng mắc trong quan hệ về đất đai, xử lý khu bay mà Nhà nước quản lý (bao gồm đường băng và đường lăn...) và điều đặc biệt khó khăn là xử lý tài sản hiện hữu của ACV ở các cảng hàng không hiện hữu, do đó, vị chuyên gia này cho rằng trong hoàn thiện đề án của Bộ Giao thông vận tải tới đây, cần làm rõ những vấn đề này.

Khi đó, sau khi Bộ Chính trị thông qua, Thủ tướng Chính phủ ký quyết định ban hành Đề án xã hội hóa đầu tư khai thác cảng hàng không, các bộ ngành, địa phương và nhà đầu tư sẽ biết cách làm để thúc đẩy xã hội hóa hạ tầng hàng không. 

Bên cạnh đó, "chúng ta phải có cơ chế cho các nhà đầu tư có quyền tham gia đề xuất vào quy hoạch của sân bay có ý định thực hiện xã hội hóa liên quan đến công năng quốc tế, nội địa, công suất...", ông Nam đề xuất.