Chưa cấm ngay xe xăng tại Vành đai 1, Hà Nội chọn lộ trình thận trọng

Thông tin từ Sở Xây dựng Hà Nội cho thấy, việc kiểm soát phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch trong khu vực Vành đai 1 sẽ không được thực hiện theo hình thức “cấm ngay”, mà triển khai từng bước, theo lộ trình phù hợp với điều kiện thực tế. Đây là điểm điều chỉnh đáng chú ý trong bối cảnh dư luận từng đặt ra nhiều băn khoăn về khả năng áp dụng đồng loạt các biện pháp hạn chế phương tiện cá nhân trong nội đô.

Việc lựa chọn cách tiếp cận theo lộ trình, thay vì áp dụng ngay các biện pháp mạnh, không chỉ phản ánh tính toán về hạ tầng và xã hội, mà còn cho thấy sự gắn kết giữa chính sách giao thông đô thị với các định hướng lớn hơn về năng lượng, công nghệ và tăng trưởng xanh.

LỘ TRÌNH THÍ ĐIỂM 

Theo kế hoạch, từ ngày 1/7/2026, Hà Nội sẽ bắt đầu thí điểm vùng phát thải thấp tại một số khu vực trong Vành đai 1. Việc triển khai được xác định theo hướng kiểm soát khí thải có lộ trình, có phạm vi, thời gian và đối tượng áp dụng cụ thể, thay vì áp dụng đồng loạt trên toàn tuyến.

Sở Xây dựng Hà Nội đánh giá, cách tiếp cận này phù hợp với Nghị quyết số 57/2025/NQ-HĐND của Hội đồng Nhân dân thành phố, trong đó vùng phát thải thấp được xác định dựa trên các tiêu chí về quy hoạch, mức độ ùn tắc giao thông và chất lượng không khí. Đây là những khu vực vừa có mật độ hoạt động cao, vừa chịu áp lực môi trường lớn, do đó được lựa chọn làm điểm khởi đầu cho việc điều chỉnh cấu trúc giao thông đô thị.

Việc không áp dụng biện pháp cấm theo cách toàn diện, mà giới hạn theo khung giờ, khu vực và nhóm đối tượng, phản ánh cách tiếp cận mang tính thử nghiệm. Thành phố vừa triển khai, vừa theo dõi và đánh giá tác động để điều chỉnh chính sách theo từng giai đoạn. Lộ trình mở rộng cũng được xác định theo các vòng đô thị, từ Vành đai 1 sang Vành đai 2 vào năm 2028 và tiến tới Vành đai 3 vào năm 2030.

Đặt trong bối cảnh rộng hơn, việc hình thành vùng phát thải thấp không chỉ là công cụ quản lý giao thông, mà còn là bước chuyển sang tổ chức lại không gian đô thị theo hướng giảm phát thải. Điều này có sự tương thích với định hướng tại Nghị quyết số 70-NQ/TW ngày 20/8/2025 của Bộ Chính trị về đảm bảo an ninh năng lượng quốc gia, trong đó nhấn mạnh phát triển hệ thống năng lượng hài hòa giữa các phân ngành, với hạ tầng đồng bộ và thông minh. Mục tiêu đến năm 2030 là tiết kiệm từ 8–10% năng lượng và giảm phát thải khí nhà kính từ 15–35% so với kịch bản thông thường, đồng thời hướng tới một hệ thống năng lượng vận hành hiệu quả, bền vững vào năm 2045.

Trong cấu trúc đó, giao thông – lĩnh vực tiêu thụ phần lớn năng lượng hóa thạch – trở thành một mắt xích quan trọng cần được điều chỉnh. Việc kiểm soát phương tiện tại khu vực lõi đô thị vì thế không chỉ nhằm cải thiện chất lượng không khí, mà còn là bước cụ thể hóa các mục tiêu về sử dụng năng lượng hiệu quả và giảm phát thải.

KHẢ NĂNG "GÁNH" CỦA GIAO THÔNG CÔNG CỘNG

Việc chưa áp dụng cấm ngay xe xăng cũng cho thấy một thực tế: năng lực hạ tầng thay thế vẫn cần thêm thời gian để hoàn thiện. Theo Sở Xây dựng Hà Nội, khu vực Vành đai 1 hiện có hai tuyến đường sắt đô thị với tổng công suất khoảng 462.000 lượt hành khách mỗi ngày, cùng 45 tuyến xe buýt trợ giá, đạt năng lực vận chuyển trên 903.000 lượt mỗi ngày.

Tuy nhiên, trong cấu trúc đô thị hiện hữu, vấn đề không chỉ nằm ở tổng công suất, mà còn ở khả năng tiếp cận và kết nối. Nhu cầu di chuyển trong nội đô phần lớn diễn ra trên các quãng ngắn, trong khi mạng lưới giao thông công cộng vẫn chủ yếu bám theo các trục chính. Việc thành phố dự kiến bổ sung xe đạp công cộng, đồng thời nghiên cứu các tuyến buýt điện cỡ nhỏ phù hợp với điều kiện ngõ, phố hẹp, vì vậy mang ý nghĩa hoàn thiện chuỗi di chuyển hơn là giải pháp hỗ trợ đơn lẻ.

Song song với đó, phương án bố trí các bãi đỗ trung chuyển tại khu vực giáp ranh vùng phát thải thấp cũng đang được triển khai. Hơn 210 vị trí đã được rà soát bước đầu, hướng tới hình thành các điểm chuyển tiếp giữa giao thông cá nhân và giao thông công cộng, qua đó giảm áp lực cho khu vực lõi mà vẫn duy trì tính liên tục của hành trình.

Ở góc độ khác, hạ tầng phục vụ phương tiện sử dụng năng lượng sạch vẫn đang trong quá trình hoàn thiện. Việc thiếu hành lang pháp lý cho trạm sạc tại các khu chung cư cũ cho thấy quá trình điện hóa giao thông không chỉ phụ thuộc vào công nghệ, mà còn gắn với tiêu chuẩn kỹ thuật và điều kiện an toàn. Phương án triển khai các tủ đổi pin nhỏ gọn tại không gian công cộng vì vậy được xem là giải pháp trung gian, phù hợp với đặc thù không gian đô thị hiện hữu.

Nhìn rộng hơn, quá trình hoàn thiện hạ tầng giao thông xanh cũng gắn với định hướng tại Nghị quyết số 57-NQ/TW ngày 22/12/2024 của Bộ Chính trị, trong đó xác định phát triển khoa học, công nghệ, đổi mới sáng tạo và chuyển đổi số là động lực chính để hiện đại hóa phương thức quản trị và phát triển kinh tế – xã hội. Trong lĩnh vực giao thông, điều này thể hiện ở việc ứng dụng công nghệ trong quản lý vận tải, tối ưu hóa dòng di chuyển, cũng như phát triển các mô hình vận tải mới phù hợp với cấu trúc đô thị.

GIẢI BÀI TOÁN CHI PHÍ CHUYỂN ĐỔI

Bên cạnh hạ tầng, việc lựa chọn lộ trình từng bước cũng gắn với yếu tố chi phí và khả năng thích ứng của người dân. Việc hạn chế phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch, đặc biệt là xe máy, sẽ tác động trực tiếp đến thói quen di chuyển của phần lớn cư dân đô thị, đồng thời đặt ra yêu cầu về khả năng chi trả và tiếp cận các phương tiện thay thế.

Sở Xây dựng Hà Nội cho biết đang phối hợp hoàn thiện dự thảo nghị quyết về chính sách hỗ trợ chuyển đổi phương tiện sử dụng năng lượng sạch, với định hướng phân loại rõ đối tượng và hạn chế xáo trộn đối với đời sống và hoạt động kinh tế. Khi các cơ chế cụ thể chưa được công bố, quá trình chuyển đổi vì thế cần được đặt trong một khoảng thời gian đủ dài để tạo sự thích ứng.

Trong bối cảnh đó, diễn biến của thị trường phương tiện cũng cho thấy những tín hiệu thay đổi nhất định. Trước tác động của biến động giá xăng dầu thế giới, cùng với xu hướng tiêu dùng hướng tới tiết kiệm chi phí và thân thiện môi trường, việc sử dụng xe điện đang dần trở thành một lựa chọn phổ biến hơn. Nhiều người dân cho biết việc chuyển sang xe điện giúp giảm chi phí nhiên liệu, đồng thời được hưởng các chính sách ưu đãi từ nhà phân phối. Song song với đó, mạng lưới điểm sạc tại các khu vực đô thị ngày càng được mở rộng, góp phần cải thiện mức độ thuận tiện trong sử dụng.

Số liệu thị trường cũng phản ánh xu hướng này. Trong tháng 3/2026, một doanh nghiệp sản xuất xe điện trong nước ghi nhận hơn 135.000 đơn đặt hàng từ hệ thống phân phối trên toàn quốc, với hơn 93.000 xe được xuất xưởng. Trong đó, các dòng xe phổ thông chiếm tỷ trọng lớn trong tổng lượng tiêu thụ. Nhu cầu tập trung chủ yếu tại các đô thị lớn, đặc biệt là Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, cho thấy sự dịch chuyển rõ nét trong hành vi tiêu dùng tại khu vực có mật độ phương tiện cao.

Dù vậy, tốc độ tăng trưởng của thị trường phương tiện điện cũng đồng thời đặt ra yêu cầu về năng lực cung ứng và hạ tầng hỗ trợ. Theo đại diện doanh nghiệp, sản lượng xuất xưởng trong tháng cao điểm vẫn chưa đáp ứng hết nhu cầu, cho thấy thị trường đang trong giai đoạn mở rộng nhanh. Điều này càng nhấn mạnh vai trò của chính sách trong việc định hướng quá trình chuyển đổi, từ hỗ trợ tài chính, phát triển hạ tầng đến hoàn thiện tiêu chuẩn kỹ thuật.

Trong bối cảnh đó, việc triển khai vùng phát thải thấp theo lộ trình, kết hợp với các cơ chế hỗ trợ phù hợp, cho thấy thành phố đang lựa chọn cách tiếp cận linh hoạt. Chính sách không tách rời khỏi diễn biến của thị trường và khả năng chi trả của người dân, mà được điều chỉnh dần theo thực tiễn, với các bước đánh giá định kỳ trước khi mở rộng phạm vi. Khi các yếu tố về hạ tầng, thị trường và chính sách dần hội tụ, quá trình chuyển đổi sang phương tiện sạch có thể diễn ra theo hướng tự nhiên hơn, giảm áp lực cho cả người dân và hệ thống quản lý.